Методические рекомендации Методические рекомендации по оценке проектных решений по безопасности движения на автомобильных дорогах
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ
НАУЧНО - ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
( СОЮЗДОРНИИ )
МЕТОДИЧЕСКИЕ
РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ
ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
Одобрены Минтрансстроем
Москва 1980
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ . Союздорнии . М ., 1980.
Изложены основные положения оценки проектных решений по степени обеспечения безопасности движения .
Степень обеспечения безопасности движения оценивается обобщающим коэффициентом относительной безопасности , который представляет собой произведение частных коэффициентов относительной безопасности движения , учитывающих интенсивность движения , число полос движения , ширину проезжей части , обочин , укрепленной полосы обочин , величину продольного уклона , радиус кривых в плане и длину прямых участков .
Для учета влияния на безопасность движения ширины полос безопасности на мостах , пересечений в одном уровне и их видимости с примыкающей дороги , расстояния до застройки и зеленых насаждений , а также сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля и ровности поверхности покрытия для существующих автомобильных дорог применяются дополнительные частные коэффициенты относительной безопасности движения.
Оценка проектных решений с учетом приведенных положений позволит выбрать наиболее целесообразный вариант с точки зрения обеспечения безопасности движения .
Предисловие
Одним из основных показателей транспортно - эксплуатационных качеств автомобильных дорог является бе зопасность движения . Разработано несколько методов оценки проектных решений по безопасности движения , которые дают часто несопоставимые результаты . В то же время нет единой методики оценки проектных решений по безопасности движения .
Госстроем СССР при рассмотрении и утверждении СНиП II - Д .5-72 « Автомобильные дороги . Нормы проектирования » ( М ., Стройиздат , 1973) были одобрены основные положения оценки проектных решений автомобильных дорог по безопасности движения .
На основе этих положений разработаны настоящие « Методические рекомендации », в которых изложена методика оценки проектных решений на строительство автомобильных дорог , а также существующих дорог по степени обеспечения безопасности дорожного движения в зависимости от его интенсивности , основных элементов плана , продольного и поперечного профилей дороги , условий движения на мостах и в населенных пунктах и на пересечениях в одном уровне , а также от сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля и ровности поверхности покрытия .
«Методические рекомендации по оценке проектных решений по безопасности движения на автомобильных дорогах » разработаны на о сн ове исследований , выполненных за последние годы в Союздорнии , МАДИ , Гипродорнии и ряде других организаций .
Настоящие « Методические рекомендации » составили инженеры Н . С . Беззубик , А . В . Ионов , В . Г . Китавцева , В . И . Клочкова , Н . А . Рябиков , О . Н . Яковлев под руководством канд . техн . наук Н . Ф . Хорошилова .
1 . Общие положения
1.1 . « Методические рекомендации по оценке проектных решений по безопасности движения на автомобильных дорогах » разработаны в дополнение СНиП II - Д .5-72.
1.2 . Оценку проектных решений по безопасности движения следует производить при разработке проектно - сметной документации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог I , II и III категорий и в отдельных случаях - IV и V категорий , особенно на сложных участках , при проектировании которых используются предельные значения норм по отдельным элементам или допускаются отступления от них .
1.3 . Для оценки проектных решений по безопасности движения применяют основные частные коэффициенты относительной безопасности , учитывающие влияние отдельных элементов автомобильных дорог на безопасность движения транспортных средств .
1.4 . Когда основные частные коэффициенты относительной безопасности не охватывают всех рассматриваемых в вариантах проектных решений показателей , а также для оценки безопасности движения на существующих автомобильных дорогах с целью устранить так называемые « узкие места », рекомендуется применять дополнительные частные коэффициенты относительной безопасности , учитывающие влияние локальных элементов новых автомобильных дорог и качества покрытия существующих дорог на безопасность движения .
1.5 . Оценивать проектные решения по обеспечению безопасности движения транспортных средств рекомендуется с учетом погодно - климатических условий эксплуатации автомобильных дорог с использованием рекомендаций Гипродорнии и региональных коэффициентов относительной безопасности , получаемых для конкретных условий эксплуатации автомобильных дорог .
2 . Оценка обеспеченности безопасности движения
2.1 . Для оценки проектных решений автомобильных дорог по степени обеспечения безопасности движения транспортных средств принят метод коэффициентов относительной безопасности . При этом совокупность всех элементов дороги , влияющих на безопасность движения транспортных средств , оценивается обобщающим коэффициентом относительной безопасности движения K 0 , который представляет собой произведение частных коэффициентов относительной безопасности движения К i :
,
где i = 1, 2, ..., 15.
2.2 . Оценивать проектные решения следует с учетом наименьших значений допускаемых обобщающих коэффициентов относительной безопасности движения К 0 для сочетания элементов на данном участке дороги , полученных в соответствии с приведенными основными положениями . Минимальные значения обобщающего коэффициента относительной безопасности движения допускаются в исключительных случаях при соответствующем технико - экономическом обосновании и при принятии специальных мероприятий , повышающих безопасность движения .
Категория дороги |
Наименьшие допускаемые значения К 0 для местности |
|
равнинной |
пересеченной |
|
I |
0,50 |
0,40 |
II |
0,40 |
0,30 |
III |
0,30 |
0,20 |
IV , V |
0,20 |
0,15 |
2.3 . Участки дорог со значениями обобщающих коэффициентов менее допускаемых , как правило , следует перепроектировать , а в особо сложных условиях местности , где изменения проектных решений вызывают значительное увеличение строительных затрат , необходимо предусматривать меры по повышению безопасности движения ( установка указателей , ограждений , выполнение разметки и т.п. ).
2.4 . Для оценки и выбора оптимальных проектных решений на особо сложных участках дорог рекомендуется строить графики обобщающих коэффициентов относительной безопасности движения . При этом следует учитывать , что влияние каждого элемента дороги распространяется за пределы участков с этими элементами .
3 . Влияние дорожных условий на безопасность движения
3.1 . При оценке проектных решений новых автомобильных дорог следует применять основные частные коэффициенты относительной безопасности движения К 1 - К9, учитывающие влияние интенсивности движения , основных параметров плана , продольного и поперечного профилей .
3.2 . Влияние интенсивности движения по автомобильной дороге учитывается частным коэффициентом относительной безопасности движения К 1 , который принимают в зависимости от интенсивности движения в обоих направлениях , приведенной к легковому автомобилю . Для автомобильных дорог с двухполосной проезжей частью К 1 принимают :
Интенсивность движения , тыс . авт / сут |
0,2 |
1 |
3 |
5 |
8 |
8 |
К 1 |
0,85 |
0,90 |
0,90 |
1,0 |
0,95 |
0,80 |
Для автомобильных дорог с четырехполосной проезжей частью :
Интенсивность движения , тыс . авт / сут |
4 |
8 |
16 |
21 |
25 |
30 |
К 1 |
0,9 |
1,0 |
0,9 |
0,8 |
0,7 |
0,6 |
Для автомобильных дорог с шестиполосной проезжей частью :
Интенсивность движения , тыс . авт / сут |
7 |
13,5 |
27 |
35 |
42 |
50 |
К 1 |
0,9 |
1,0 |
0,9 |
0,8 |
0,7 |
0,6 |
Для автомобильных дорог с восьмиполосной проезжей частью :
Интенсивность движения , тыс . авт / сут |
10 |
20 |
40 |
52 |
62 |
75 |
К 1 |
0,9 |
1,0 |
0,9 |
0,8 |
0,7 |
0,6 |
3.3 . Влияние числа полос проезжей части учитывается коэффициентом К 2 и принимается для автомобильных дорог с двумя полосами движения равным 1,0, для дорог с трехполосной проезжей частью - 0,8; с многополосной проезжей частью (4 и более ) без разделительной полосы между проезжими частями с разным направлением движения - 0,8; с разделительной полосой шириной 2,0 м - 0,9 и с разделительной полосой шириной 5 м и более - 1,0.
3.4 . Влияние ширины проезжей части для автомобильных дорог с двумя полосами движения или ширины полосы движения для дорог с многополосной проезжей частью учитывается коэффициентом К 3 .
Для автомобильных порог с двухполосной проезжей частью К 3 принимается :
Ширина проезжей части , м |
4,5 |
6,0 |
7,0 |
7,5 |
К 3 |
0,8 |
0,8 |
0,95 |
1,0 |
Для автомобильных дорог с многополосной проезжей частью :
Ширина проезжей части , м |
3,75 |
3,50 |
К 3 |
1,0 |
0,9 |
Значения коэффициента К 3 можно применять для оценки влияния на безопасность движения ширины проезжей части мо ст о в в случаях , когда ширина полосы бе зопаснос ти с оответствует нормам , установленным СНиП II -Д.5-72. При меньшей ширине полосы безопасности следует вводить коэффициенты , приведенные в п . 4.2 настоящих « Методических рекомендаций ».
3.5 . Влияние ш ирины обочин автомобильных дорог на безопасность движения учитывается коэффициентом К 4 :
Ширина обочины, м |
1,75 |
2,0 |
2,5 |
3,75 |
К 4 |
0,80 |
0,85 |
0,90 |
1,0 |
3.6 . Влияние ширины укрепленной полосы обочин на безопасность движения учитывается коэффициентом К 5 :
Ширина укрепленной полосы обочин , м |
0,5 |
0,75 |
1,0 |
1,5 |
2,0 и более |
К 5 |
0,75 |
0,85 |
0,90 |
0,95 |
1,0 |
3.7 . Влияние на безопасность движения величины продольных уклонов учитывается коэффициентом К 6 :
Продольный уклон, ‰ |
30 и менее |
40 |
50 |
60 |
70 |
100 |
К 6 |
1,0 |
0,9 |
0,75 |
0,65 |
0,6 |
0,55 |
Влияние продольных уклонов распространяется за пределы рассматриваемого участка на расстояние 150 м в каждом напр ав лении .
3.8 . Влияние н а безопа сн ость движения расстояния видимости встречного автомобиля для дорог с двухполосной проезжей частью учитывается коэффициентом К 7 :
Расстояние видимости встречного автомобиля , м |
80 |
100 |
200 |
300 |
500 |
700 |
900 и более |
К 7 |
0,35 |
0,4 |
0,6 |
0,75 |
0,85 |
0,95 |
1,0 |
Влияние расстояния видимости поверхности дороги для дорог с многополосной проезжей частью :
Расстояние видимости поверхности дороги , м |
450 |
250 |
150 |
100 |
К 7 |
1,0 |
0,85 |
0,75 |
0,6 |
3.9 . Влияние на безопасность движения величины радиуса кривых R в плане учитывается частным коэффициентом относительной безопасности К 8 :
Радиус кривых в плане , м |
30 |
60 |
100 |
125 |
250 |
400 |
600 |
1000 |
3000 и более |
К 8 |
0,15 |
0,2 |
0,25 |
0,3 |
0,5 |
0,6 |
0,7 |
0,8 |
1,0 |
Влияние кривых в плане распространяется на прямолинейные участки дорог на расстояние 50 м при R менее 400 м и обеспеченной видимостью и на расстояние 100 м - для участка кривых в плане с ограниченной видимостью .
3.10 . Влияние длины прямых участков автомобильных дорог на безопасность , движения транспортных средств учитывается частным коэффициентом относительной безопасности движения К 9 :
Длина прямого участка , км |
Менее 3 |
5 |
10 |
15 |
20 |
25 и более |
К 9 |
1,0 |
0,95 |
0,9 |
0,85 |
0,75 |
0,65 |
3 . 11 . Допускается интерполяция значений частных коэффициентов относительной безопасности , учитывающих влияние на безопасность движения : интенсивности движения К 1 , ширины проезжей части и полосы движения К 3 , ширины обочин К 4 , ширины укрепленной полосы обочин К 5 , величины продольных уклонов К 6 , расстояния видимости К 7 , величины радиуса кривых в плане К 8 и длины прямых участков дорог К 9 .
4 . Влияние локальных элементов автомобильных дорог на безопасность движения
4.1 . Для более детальных обоснований особо сложных участков дорог следует дополнительно применять частные коэффициенты относительной безопасности движения К10 - К13, учитывающие влияние на безопасность движения транспортных средств ширины полос безопасности на мостах , пересечений в одном уровне и их видимости с примыкающей дороги , расстояния до застройки и зеленых насаждений .
4.2 . Влияние на безопасность движения ширины полос безопасности на мостах учитывается коэффициентом К10 :
Ширина полос безопасности на мостах , м |
2,0 |
1,5 |
1,0 |
0,5 |
Отсутствует |
К 10 |
1,0 |
0,9 |
0,75 |
0,6 |
0,35 |
4.3 . Влияние пересечений в одном уровне на безопасность движения учитывается коэффициентом К 11 в зависимости от интенсивности движения по основной дороге при интенсивности движения по пересекаемой дороге менее 10 % интенсивности по основной :
Интенсивность движения по основной дороге , тыс . авт / сут |
1,5 и менее |
3 |
4 |
5 и более |
К 11 |
0,90 |
0,65 |
0,45 |
0,35 |
4.4 . Влияние на безопасность движения видимости с примыкающей дороги пересечений в одном уровне учитывается коэффициентом К 12 :
Расстояние видимости пересечения , м |
60 и более |
50 |
35 |
25 |
20 и менее |
К 11 |
1,0 |
0,95 |
0,8 |
0,55 |
0,15 |
4.5 . Влияние на безопасность движения расстояния от проезжей части дороги до застройки или зеленых насаждений , снижающих боковую видимость , учитывается коэффициентом К 13 :
Расстояние до застройки или зеленых насаждений , м |
25 и более |
20 |
15 |
10 |
5 и менее |
К 13 |
1,0 |
0,95 |
0,85 |
0,55 |
0,15 |
5 . Оценка безопасности движения на существующих дорогах
5.1 . Влияние на безопасность движения коэффициента сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля учитывается коэффициентом К 14 :
Коэффициент сцепления |
0,2 |
0,3 |
0,4 |
0,5 |
0,6 |
0,7 и более |
К 14 |
0,5 |
0,6 |
0,7 |
0,8 |
0,9 |
1,0 |
5.2 . Влияние ровности поверхности покрытия на безопасность движения учитывается коэффициентом К 15 в зависимости от величины и количества просветов при измерении их трехметровой рейкой с клином :
Количество просветов , %, |
|
||
менее 3 мм |
95 |
90 |
80 |
более 5 мм |
≤ 1 |
≤ 2 |
≤ 5 |
Максимальная величина единичных просветов , мм, не более |
7 |
8 |
10 |
К 15 |
1,0 |
0,8 |
0,6 |
СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие . 1 1.Общие положения . 1 2. Оценка обеспеченности безопасности движения . 2 3. Влияние дорожных условий на безопасность движения . 2 4. Влияние локальных элементов автомобильных дорог на безопасность движения . 4 5. Оценка безопасности движения на существующих дорогах . 4 |