Методические рекомендации Методические рекомендации по оценке проектных решений по безопасности движения на автомобильных дорогах

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ
НАУЧНО
- ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
( СОЮЗДОРНИИ )

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ
ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

Одобрены Минтрансстроем

Москва 1980

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ . Союздорнии . М ., 1980.

Изложены основные положения оценки проектных решений по степени обеспечения безопасности движения .

Степень обеспечения безопасности движения оценивается обобщающим коэффициентом относительной безопасности , который представляет собой произведение частных коэффициентов относительной безопасности движения , учитывающих интенсивность движения , число полос движения , ширину проезжей части , обочин , укрепленной полосы обочин , величину продольного уклона , радиус кривых в плане и длину прямых участков .

Для учета влияния на безопасность движения ширины полос безопасности на мостах , пересечений в одном уровне и их видимости с примыкающей дороги , расстояния до застройки и зеленых насаждений , а также сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля и ровности поверхности покрытия для существующих автомобильных дорог применяются дополнительные частные коэффициенты относительной безопасности движения.

Оценка проектных решений с учетом приведенных положений позволит выбрать наиболее целесообразный вариант с точки зрения обеспечения безопасности движения .

Предисловие

Одним из основных показателей транспортно - эксплуатационных качеств автомобильных дорог является бе зопасность движения . Разработано несколько методов оценки проектных решений по безопасности движения , которые дают часто несопоставимые результаты . В то же время нет единой методики оценки проектных решений по безопасности движения .

Госстроем СССР при рассмотрении и утверждении СНиП II - Д .5-72 « Автомобильные дороги . Нормы проектирования » ( М ., Стройиздат , 1973) были одобрены основные положения оценки проектных решений автомобильных дорог по безопасности движения .

На основе этих положений разработаны настоящие « Методические рекомендации », в которых изложена методика оценки проектных решений на строительство автомобильных дорог , а также существующих дорог по степени обеспечения безопасности дорожного движения в зависимости от его интенсивности , основных элементов плана , продольного и поперечного профилей дороги , условий движения на мостах и в населенных пунктах и на пересечениях в одном уровне , а также от сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля и ровности поверхности покрытия .

«Методические рекомендации по оценке проектных решений по безопасности движения на автомобильных дорогах » разработаны на о сн ове исследований , выполненных за последние годы в Союздорнии , МАДИ , Гипродорнии и ряде других организаций .

Настоящие « Методические рекомендации » составили инженеры Н . С . Беззубик , А . В . Ионов , В . Г . Китавцева , В . И . Клочкова , Н . А . Рябиков , О . Н . Яковлев под руководством канд . техн . наук Н . Ф . Хорошилова .

1 . Общие положения

1.1 . « Методические рекомендации по оценке проектных решений по безопасности движения на автомобильных дорогах » разработаны в дополнение СНиП II - Д .5-72.

1.2 . Оценку проектных решений по безопасности движения следует производить при разработке проектно - сметной документации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог I , II и III категорий и в отдельных случаях - IV и V категорий , особенно на сложных участках , при проектировании которых используются предельные значения норм по отдельным элементам или допускаются отступления от них .

1.3 . Для оценки проектных решений по безопасности движения применяют основные частные коэффициенты относительной безопасности , учитывающие влияние отдельных элементов автомобильных дорог на безопасность движения транспортных средств .

1.4 . Когда основные частные коэффициенты относительной безопасности не охватывают всех рассматриваемых в вариантах проектных решений показателей , а также для оценки безопасности движения на существующих автомобильных дорогах с целью устранить так называемые « узкие места », рекомендуется применять дополнительные частные коэффициенты относительной безопасности , учитывающие влияние локальных элементов новых автомобильных дорог и качества покрытия существующих дорог на безопасность движения .

1.5 . Оценивать проектные решения по обеспечению безопасности движения транспортных средств рекомендуется с учетом погодно - климатических условий эксплуатации автомобильных дорог с использованием рекомендаций Гипродорнии и региональных коэффициентов относительной безопасности , получаемых для конкретных условий эксплуатации автомобильных дорог .

2 . Оценка обеспеченности безопасности движения

2.1 . Для оценки проектных решений автомобильных дорог по степени обеспечения безопасности движения транспортных средств принят метод коэффициентов относительной безопасности . При этом совокупность всех элементов дороги , влияющих на безопасность движения транспортных средств , оценивается обобщающим коэффициентом относительной безопасности движения K 0 , который представляет собой произведение частных коэффициентов относительной безопасности движения К i :

,

где i = 1, 2, ..., 15.

2.2 . Оценивать проектные решения следует с учетом наименьших значений допускаемых обобщающих коэффициентов относительной безопасности движения К 0 для сочетания элементов на данном участке дороги , полученных в соответствии с приведенными основными положениями . Минимальные значения обобщающего коэффициента относительной безопасности движения допускаются в исключительных случаях при соответствующем технико - экономическом обосновании и при принятии специальных мероприятий , повышающих безопасность движения .

Категория дороги

Наименьшие допускаемые значения К 0 для местности

равнинной

пересеченной

I

0,50

0,40

II

0,40

0,30

III

0,30

0,20

IV , V

0,20

0,15

2.3 . Участки дорог со значениями обобщающих коэффициентов менее допускаемых , как правило , следует перепроектировать , а в особо сложных условиях местности , где изменения проектных решений вызывают значительное увеличение строительных затрат , необходимо предусматривать меры по повышению безопасности движения ( установка указателей , ограждений , выполнение разметки и т.п. ).

2.4 . Для оценки и выбора оптимальных проектных решений на особо сложных участках дорог рекомендуется строить графики обобщающих коэффициентов относительной безопасности движения . При этом следует учитывать , что влияние каждого элемента дороги распространяется за пределы участков с этими элементами .

3 . Влияние дорожных условий на безопасность движения

3.1 . При оценке проектных решений новых автомобильных дорог следует применять основные частные коэффициенты относительной безопасности движения К 1 - К9, учитывающие влияние интенсивности движения , основных параметров плана , продольного и поперечного профилей .

3.2 . Влияние интенсивности движения по автомобильной дороге учитывается частным коэффициентом относительной безопасности движения К 1 , который принимают в зависимости от интенсивности движения в обоих направлениях , приведенной к легковому автомобилю . Для автомобильных дорог с двухполосной проезжей частью К 1 принимают :

Интенсивность движения , тыс . авт / сут

0,2

1

3

5

8

8

К 1

0,85

0,90

0,90

1,0

0,95

0,80

Для автомобильных дорог с четырехполосной проезжей частью :

Интенсивность движения , тыс . авт / сут

4

8

16

21

25

30

К 1

0,9

1,0

0,9

0,8

0,7

0,6

Для автомобильных дорог с шестиполосной проезжей частью :

Интенсивность движения , тыс . авт / сут

7

13,5

27

35

42

50

К 1

0,9

1,0

0,9

0,8

0,7

0,6

Для автомобильных дорог с восьмиполосной проезжей частью :

Интенсивность движения , тыс . авт / сут

10

20

40

52

62

75

К 1

0,9

1,0

0,9

0,8

0,7

0,6

3.3 . Влияние числа полос проезжей части учитывается коэффициентом К 2 и принимается для автомобильных дорог с двумя полосами движения равным 1,0, для дорог с трехполосной проезжей частью - 0,8; с многополосной проезжей частью (4 и более ) без разделительной полосы между проезжими частями с разным направлением движения - 0,8; с разделительной полосой шириной 2,0 м - 0,9 и с разделительной полосой шириной 5 м и более - 1,0.

3.4 . Влияние ширины проезжей части для автомобильных дорог с двумя полосами движения или ширины полосы движения для дорог с многополосной проезжей частью учитывается коэффициентом К 3 .

Для автомобильных порог с двухполосной проезжей частью К 3 принимается :

Ширина проезжей части , м

4,5

6,0

7,0

7,5

К 3

0,8

0,8

0,95

1,0

Для автомобильных дорог с многополосной проезжей частью :

Ширина проезжей части , м

3,75

3,50

К 3

1,0

0,9

Значения коэффициента К 3 можно применять для оценки влияния на безопасность движения ширины проезжей части мо ст о в в случаях , когда ширина полосы бе зопаснос ти с оответствует нормам , установленным СНиП II -Д.5-72. При меньшей ширине полосы безопасности следует вводить коэффициенты , приведенные в п . 4.2 настоящих « Методических рекомендаций ».

3.5 . Влияние ш ирины обочин автомобильных дорог на безопасность движения учитывается коэффициентом К 4 :

Ширина обочины, м

1,75

2,0

2,5

3,75

К 4

0,80

0,85

0,90

1,0

3.6 . Влияние ширины укрепленной полосы обочин на безопасность движения учитывается коэффициентом К 5 :

Ширина укрепленной полосы обочин , м

0,5

0,75

1,0

1,5

2,0 и более

К 5

0,75

0,85

0,90

0,95

1,0

3.7 . Влияние на безопасность движения величины продольных уклонов учитывается коэффициентом К 6 :

Продольный уклон, ‰

30 и менее

40

50

60

70

100

К 6

1,0

0,9

0,75

0,65

0,6

0,55

Влияние продольных уклонов распространяется за пределы рассматриваемого участка на расстояние 150 м в каждом напр ав лении .

3.8 . Влияние н а безопа сн ость движения расстояния видимости встречного автомобиля для дорог с двухполосной проезжей частью учитывается коэффициентом К 7 :

Расстояние видимости встречного автомобиля , м

80

100

200

300

500

700

900 и более

К 7

0,35

0,4

0,6

0,75

0,85

0,95

1,0

Влияние расстояния видимости поверхности дороги для дорог с многополосной проезжей частью :

Расстояние видимости поверхности дороги , м

450

250

150

100

К 7

1,0

0,85

0,75

0,6

3.9 . Влияние на безопасность движения величины радиуса кривых R в плане учитывается частным коэффициентом относительной безопасности К 8 :

Радиус кривых в плане , м

30

60

100

125

250

400

600

1000

3000 и более

К 8

0,15

0,2

0,25

0,3

0,5

0,6

0,7

0,8

1,0

Влияние кривых в плане распространяется на прямолинейные участки дорог на расстояние 50 м при R менее 400 м и обеспеченной видимостью и на расстояние 100 м - для участка кривых в плане с ограниченной видимостью .

3.10 . Влияние длины прямых участков автомобильных дорог на безопасность , движения транспортных средств учитывается частным коэффициентом относительной безопасности движения К 9 :

Длина прямого участка , км

Менее 3

5

10

15

20

25 и более

К 9

1,0

0,95

0,9

0,85

0,75

0,65

3 . 11 . Допускается интерполяция значений частных коэффициентов относительной безопасности , учитывающих влияние на безопасность движения : интенсивности движения К 1 , ширины проезжей части и полосы движения К 3 , ширины обочин К 4 , ширины укрепленной полосы обочин К 5 , величины продольных уклонов К 6 , расстояния видимости К 7 , величины радиуса кривых в плане К 8 и длины прямых участков дорог К 9 .

4 . Влияние локальных элементов автомобильных дорог на безопасность движения

4.1 . Для более детальных обоснований особо сложных участков дорог следует дополнительно применять частные коэффициенты относительной безопасности движения К10 - К13, учитывающие влияние на безопасность движения транспортных средств ширины полос безопасности на мостах , пересечений в одном уровне и их видимости с примыкающей дороги , расстояния до застройки и зеленых насаждений .

4.2 . Влияние на безопасность движения ширины полос безопасности на мостах учитывается коэффициентом К10 :

Ширина полос безопасности на мостах , м

2,0

1,5

1,0

0,5

Отсутствует

К 10

1,0

0,9

0,75

0,6

0,35

4.3 . Влияние пересечений в одном уровне на безопасность движения учитывается коэффициентом К 11 в зависимости от интенсивности движения по основной дороге при интенсивности движения по пересекаемой дороге менее 10 % интенсивности по основной :

Интенсивность движения по основной дороге , тыс . авт / сут

1,5 и менее

3

4

5 и более

К 11

0,90

0,65

0,45

0,35

4.4 . Влияние на безопасность движения видимости с примыкающей дороги пересечений в одном уровне учитывается коэффициентом К 12 :

Расстояние видимости пересечения , м

60 и более

50

35

25

20 и менее

К 11

1,0

0,95

0,8

0,55

0,15

4.5 . Влияние на безопасность движения расстояния от проезжей части дороги до застройки или зеленых насаждений , снижающих боковую видимость , учитывается коэффициентом К 13 :

Расстояние до застройки или зеленых насаждений , м

25 и более

20

15

10

5 и менее

К 13

1,0

0,95

0,85

0,55

0,15

5 . Оценка безопасности движения на существующих дорогах

5.1 . Влияние на безопасность движения коэффициента сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля учитывается коэффициентом К 14 :

Коэффициент сцепления

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7 и более

К 14

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

5.2 . Влияние ровности поверхности покрытия на безопасность движения учитывается коэффициентом К 15 в зависимости от величины и количества просветов при измерении их трехметровой рейкой с клином :

Количество просветов , %,

менее 3 мм

95

90

80

более 5 мм

≤ 1

≤ 2

≤ 5

Максимальная величина единичных просветов , мм, не более

7

8

10

К 15

1,0

0,8

0,6

СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие . 1

1.Общие положения . 1

2. Оценка обеспеченности безопасности движения . 2

3. Влияние дорожных условий на безопасность движения . 2

4. Влияние локальных элементов автомобильных дорог на безопасность движения . 4

5. Оценка безопасности движения на существующих дорогах . 4

Похожие документы