Методические рекомендации Методические рекомендации по оценке проектных решений автомобильных дорог по скорости движения

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО
СТРОИТЕЛЬСТВА

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
СОЮЗДОРНИИ

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
ПО СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ

О добрены М ин тран сстро ем

Москв а 1 982

МЕТОДИЧЕСКИЕ Р ЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ПО СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ. Союздорнии. М., 1982.

Изложена методика оценки проектных решений по наибольшей технической скорости движения одиночных транспортных средств, а также по средней скорости движения потока автомобилей. Учитываются характерные режимы движения одиночных автомобилей в различных дорожных условиях.

Для оценки проектных решений по средней скорости движения транспортных потоков разработан метод коэ фф ициентов, учитывающий снижение скорости движения потока в з ависимости от элементов плана, продольного и поперечного профилей и интенсивности дв ижения.

Рассматриваются параметры , влияющие на скорость движен ия, которые позволяют с большей точностью подходить к оцен ке проектных решений.

Табл. 12, рис. 7.

Предисловие

«Методические рекомендации по оценке проектных решений автомобильных дорог по скорости движения» разработаны Союздорнии в развитие раздела «Безопасность и организация движения» СНиП II - Д.5- 72 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования».

Настоящие «Методические рекомендации» предна з начены для оценки проектных решений при разработк е проектно-сметной документации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог. Оценка проектн ых решений производится как по наибольшей технической скорости движения, устанавливаемой для автомобилей и автопоездов, наиболее характерных для движения по проектируемой дороге, так и по средней скорости дви жения транспортного потока, что позволяет более объективно судить о качественной стороне принимаемых проектных решений.

«М ето дические рекомендации разработали канд. техн. наук Н.Ф. Хорошилов, инженеры О.Н. Яковлев, Н.А. Р ябиков, Н.С. Б еззубик, А.В. И онов (Союздорнии) при уча стии инженеров Н.Н. Чуклино ва (ВНИИБД МВД СССР), М.Т . Работяги (МАДИ).

1 . Общие положения

1.1 . Оценку проектных решений по скорости движ е ния следует произ водить при разработке проектно- сметной документации на строительство и реконструкцию авто мобильных дорог I , II и II I категорий и в отдел ь ных случаях - IV и V категорий, особенно на сложных участках, при проектировании которых используются предельные значения норм по отдельным элеме нт ам или допускаются отступления от них.

1.2 . Принимае м ые в проектах решения по назначен ию различных элементов дорог и их совокупности следует оценивать как по максимальной скорости дв ижения, устанавливаемой для автомобилей и автопоездов, наиболее ха рактерны х для движения по проектируемой дороге, так и по сред ней скорости движения транспортного потока, что позволяет более объективно судить о качественной стороне принимаемых проектных решений.

2 . Оценка обеспеченности расчетной скорости движения

2.1 . Для оценки проектных решений автомобиль ных дорог по степени обеспеченности расчетной скорости движения принимается метод определения макси мальны х скоростей движения автомобилей в зависимости от параметров основных элементов плана и продольно го профиля дороги.

2.2 . Оценивать проектные решения следует по ма к симальной скорости движения одиночных автомобилей, наиболее характерных для движения по проектируемой дороге. Для автомобильных дорог I - III категорий в к а честве расчетного автомобиля принимают, как правило, автомобиль ГАЗ-24, а для дорог IV и V категорий - грузовой автомобиль ЗИЛ- 1 30 или КамАЗ-5320. В слу чаях, когда автопоезда составляют 15 % или более от общего транспортного потока, след ует дополнительн о проводить анализ максимальных скоростей движ ения автопоезд ов, принимая за расчетный автопоезд в составе тягача ЗИЛ-13 0 или КамАЗ-5320 с прицепами соответств ующей грузоподъемн ости.

2.3 . Оценивать проектные решения по м акси мальной скорости дви жени я следует с учетом основны х расчетных скоростей, приведенн ых в табл. 3 СНи П II - Д.5- 72. Участки дорог со значениями максимальной скорости (среднее значение для двух направлений) менее 0,9 ос новной расчетной скорости для соответствующей категории дороги следует перепроектировать, а в ос обо сложных условиях местности, где изменение проектны х решений вызывает значительное увеличение стро ительных затрат, при соответствующем технико-экономическом обосновании основная расчетная скорость может быть снижена, но н е менее значений, доп ускае мых на трудных участках пересеченной и горной местности (см. т абл. 3 СНиП II-Д.5-72 ). При этом долж ны быть пре дусмотрены меры по обеспечению безопасности движения и устойчивого равноме рного движения автомобилей на смежных участках.

3 . Влияние элементов дорог на ограничение максимальной скорости движения автомобилей

3.1 . При о ц енке проектных решений вначале устан авливаются участки ограничения максимальной скорости движения.

3.2 . Максимальная скорость движения автомобилей ограничивается параметрами элементов дорог: величинами радиусов кривых в плане в сочетании с поперечным уклоном проезжей части; величинами радиу сов выпуклых кривых в продольном профиле с учетом обеспечения ви димости в вертикальной плоскости; величи нами радиусов вогнуты х кривых в продольном профиле с учетом допускаемого центробежного ускорения; вел ичинами продольных уклонов; переломами проектной л инии в продольном профиле, не сопряженными кривыми.

3.3 . Максимальная скорость движения на участках кривых в плане, в зависимости от величин их радиусов и поперечных уклонов проезжей части определяется по формуле

                                                 ( 1 )

где υ - максимальная скорость движения, км/ч;

R - радиус кривой в плане, м;

ib - величина поперечного уклона п р оезжей част и на кривой в десятичных дробях ( табл. 8 СНиП II -Д.5-72);

γ 2 φ 2     - используемая доля коэффициента сцепления в поперечном направлении: γ 2 φ 2 = 0,19 ¸ 0 ,0 0054; для автопоездов γ 2 φ 2 = 0 ,15 4 ¸ 0 ,0 007.

3.4 . Максимальная скорость движения на участках переходных кривых в зависимости от их длины и радиуса кривой в плане определяется по формуле

                                                                ( 2)

где R - радиус кривой в плане, м;

L - длина переходной кривой , м;

j - скорость нарастани я центробежного ускорения, принимаемая 0; 8 м/с3.

3.5 . Максимальная скорость движе н ия на выпуклых кривых в продольном профиле определяется в зависимости от радиуса кривой R в ып по табл. 1 настоящих «Методических рекомендаций».

3.6 . Максимальная скорость движения υ на учас т ке вогнутых кривых в продольном профиле определяется с учетом допускаемого центробежного ускорения по формуле

                                                              ( 3 )

где R во гн   - радиус вогнутой кривой, м;

а   - центробежное ускорение, принимаемое в зависимости от категории дороги 0,2 - 0,3 м / с2, в исключительных случаях - 0,5 - 0,7 м/с2.

Таб ли ца 1

R вогн , м

υ , км / ч

R вып , м

υ , км / ч

600

30

1 2000

1 19

1 000

40

13 000

122

2000

55

14000

125

3000

68

15000

128

4000

78

16000

130

5000

85

17000

133

6000

90

18000

13 5

7000

95

19000

138

8000

10 0

20000

140

9000

10 5

23000

145

10 000

110

25000

1 50

1 10 00

115

3.7 . Максимальную скорость движения υ в зависимости от а лг ебраической разности уклонов Δ i н а переломах проектной линии, не сопрягаемых вертикальными кривыми, определяют по табл. 2 настоящих «М етодических рекомендаций».

3.8 . Максимальную скорость в зависимости от продольного уклона для основных расчетных автомоб илей ГАЗ-24 и ЗИЛ-1 30 следует определять по табл. 3 , а для остальных автомобилей - по графикам р ис. 1 настоящи х «Методических рекомендаций».

Таб лиц а 2

Основные значения

Значения на трудных участках

пересеченной местности

горной местности

υ , км/ч

Δ i , ‰

υ , км/ч

Δ i , ‰

υ , км/ч

Δ i , ‰

1 50

2,2

120

3,4

80

7,6

120

3, 4

10 0

4,9

60

1 3,5

1 00

4,9

80

7,6

50

19,5

80

7,6

60

13,5

40

30,5

6 0

13,5

40

30,5

30

54 , 2

Таблица 3

Уклон, ‰

Скорость, км/ч, автомобиля

Уклон, ‰

Скорость, км/ч, автомобиля

ГАЗ-24

ЗИЛ-130

ГАЗ-24

ЗИЛ-130

0

14 5

9 0

0

145

90

-10

146

9 6

10

140

80

-20

146

96

20

134

69

-30

144

95

30

126

59

-40

141

92

40

119

51

-50

137

88

50

112

44

- 60

133

84

60

10 6

38

-70

12 8

80

70

100

35

-80

123

75

80

94

30

-90

118

70

90

88

2 7

- 10 0

113

63

100

82

25

3.9 . При детальной оценке изменения максимальной скорости движения одиночного автомобиля по у частку дороги рекомендуется строить эпюру скорости движения. При этом следует устанавливать промежу точные значения максимальных скоростей между скоростями ограничений с учетом пп. 3.10 - 3.12 настоящих «Методических рекомендаций ».

3.10 . И з менение скорости движения на переходных участках разгона и торможения определяется по следующим формулам:

                                                 ( 4)

где Lp    - путь, необходимый для перехода от скорости ограничения υ 1 к более высокой скорости υ 2 , м;

υ 1 , υ 2   - скорости движения в начале и конце участка, км/ ч;

D   - средневзвешенный динамич е ский фактор для интервала скоростей υ 2 - υ 1 (табл. 4 настоящих «Методических рекомендаций ») ;

ω k - коэффициент сопротивления качению, ω k = 0,02;

i    - продольный уклон в десятичных дробях.

Рис. 1 . Графики для определения максималь ны х скоростей движения автомобилей в зависи мости от продольных уклонов

Таблица 4

Интервал скоростей, км/ч

Средневзвешенный динамический фактор автомобилей

ГАЗ-24

ЗИЛ-130

КамАЗ-5320

ЗИЛ-130 с прицепом

0 - 10

0 , 333

0,358

0 , 321

0,270

1 0 - 20

0 , 356

0,192

0,180

0,140

20 - 30

0,367

0,120

0,120

0,080

30 - 40

0,348

0,085

0,078

0,052

40 - 50

0,292

0,065

0,056

0,043

50 - 6 0

0 , 224

0,055

0,040

0,035

60 - 70

0 ,1 85

0,043

0 , 028

0,030

70 - 80

0, 1 50

0 , 033

0,0 1 5

0 , 020

80 - 90

0, 1 16

0,02 1

0 , 010

90 - 1 00

0, 1 00

100 - 1 1 0

0,084

1 1 0 - 1 20

0 , 066

120 - 130

0,047

130 - 14 0

0,040

1 40 - 1 50

0,034

                                              ( 5)

где L т      - тормозной путь, м;

υ 1   - скорость ограничения, км/ч;

υ 2   - скорость на подходе к ограничению, км/ч;

γ 1   - коэффициент использования тормозов;

φ 1 - коэффициент продольного трения колеса с дорого й;

ω b - коэффициент сопротивления воздуха, ω b = 0 ,0 15 ¸ 0 ,0 30 для легковых автомобилей и 0,05 ¸ 0,07 для грузовых;

k    - коэффициент увеличения тормозного пути за счет неполного и нес воевременного торм ожения (в зависимости от типа автомобиля), k = 2,0 ¸ 2,5.

Произведение коэффициентов γ 1 φ 1 в зависимости от состояния покрытия и погодных условий изменяется от 0,2 для условий пониженного сцеплени я до 0,5 для условий нормального сцепления.

Рис . 2 . Графики для определения путей разгона автомобиля Г АЗ- 24

Рис. 3 . Графики для определения путей разгона автомобиля З И Л-13 0

Рис. 4 . Графики дл я определения путей разгона автомобиля КамАЗ-5320

Рис. 5 . График для определения тормозных путей

Построение эпюр скоростей на переходных участках разгона и торможения следует произ в одить по графикам рис. 2 - 5.

3.1 1 . При определении скорости движения в местах переходов автомобилей со спусков или подъемов с малыми уклонами, которым соответствует высокая скорость движения, к значительным подъемам с соответствующей им намного меньшей скоростью измен ение скорости следует принимать постепенным с учетом прохождения автомобилями некоторой части подъемо в за счет кинетической энергии. Длину инерционных путей в этих случаях следует определять по графикам рис. 6 настоящих «М е тодических рекомендаций» ил и по формуле

                                                               ( 6)

где L и     - путь, проходимый автомобилями з а счет кине тическ ой энергии, м;

υ 1   - скорость в момент перехода автомобиля на подъем, км/ч;

υ 2   - максимальная скорость для конкретного автомо б иля на данном подъеме, км/ч.

Рис. 6 . Схема построения линии скорости:

а) в пределах кривой в продольном профиле; б) по участку дороги

3.12 . Скорость движения в пределах кривых в продольном профиле определяется по формуле ( 7 ) с учетом средней величины уклона отдельных участков (в зависимости от длины вертикальной кривой ее заменяют ломаной линией, разделенной на ряд участков длиной 50, 1 00 или 200 м). Уклон на участке принимается постоянным и равным среднему значению уклоно в крайних точек участков.

                                   ( 7)

где υ k      - скорость в конце участка, км /ч;

υ н - скорость в начале участка, к м/ ч;

L    - длина участка, м;

i ср - средневзвешенный уклон на участке в десятичны х дробях.

3. 1 3 . Построение эпюры максимально возмож ной скорости движения выполняется на листах продольных профилей или на отдельных листах. Горизонтальный масштаб следует принимать таким же, как при построении продольного профиля. Все графики для пост роения эпюры скорости движения даны в масштабе: горизонтальн ом 1:5000, вертикальном 1 :10.

3. 1 4 . Исходя из имеющихся элементов трассы: продольных уклонов, радиусов кривых в плане и продольном профиле, а также переломов проектной линии в продольном профиле, наносятся линии огр а ничения скорости движения, полученные по формулам ( 1 ) - ( 3 ), табл. 1 - 3 и рис. 1 настоящих «Методических рекоме н даций». Ограничения скорости наносятся пунктирными линиями только в пределах соответствующих участков (например, длина кривой) (приложение 1 настоя щ их «Методических рекомендаций»).

На лист , предназначенный для построения эпюры скорости, наносится масштабная сетка, выписываются параметры элементов, пикеты и километры. Продольны е уклоны выписываются в тысячных долях: для подъ емов - со знаком плюс, для спусков - со знаком минус. При оценке трассы в обоих направлениях зн аки уклонов для построения эпюры скорости в обратном направлении соответственно принимаются с противоположным знаком.

3.15 . Линии максимально возможных скоростей движения в зависимости от продольных уклонов наносятся по табл. 2 и графикам рис. 1 настоящих « Методически х рекомендаций».

3 .1 6 . Во в сех случаях, когда продольные уклоны позволяют перейти от скорости, ограниченной дорожны ми условиями, к более высокой скорости, линия максим ально возможной скорости может быть найдена в зависимости о т типа расчетного автомобиля по графикам путей разгона (рис. 2 - 4 ) или по формуле ( 4 ) настоящих «Методических рекомендаций».

3.17 . На графике путей разгона находят линию скорости, соответствующую величине уклона на да нн ом участке. На этой линии отмечают точку, соответствующую скорости ограничения на предыдущем учас тке. График накладывают на эпюру скоростей и отмеченную точку совмещают с конечной точкой линии ограничения скорости на предыдущем участке.

После совмещения точек линию скорости с графика путей разгона переносят на эпюру скоростей и продолжают по всей длине участка до точки изменения уклона. В случае изменения уклона н а участке, где скоро сть может продолжать возрастать, п остроение ли нии скорости производится с соответствующими перестановками графика путей разгона по тому же способу.

3.18 . При построении линии скоро сти на участк ах кривых в продольном профиле значительной длины кривую заменяют ломаной линией, т.е. раз деляют ее на ряд равных участков длиной от 50 до 200 м (в зависимости от общей длины кривой). Зная величину среднего уклона для каждого участка, строят эпюру скорости путем последовательного перемещения графика путей разгона.

3.19 . Построение эпюры скорости на участках торможения следует выполнять по график ам торм озных путей рис. 5 или по формуле ( 5 ).

На графике тормозных путей наход ит линию скорости, соответствующую величине уклона, на котором осуществляется торможение. На этой линии отмечают точку, соответствующую скорости, кото рая должн а быть достигнута в результате торможения. График наклады ваю т на эпюру скоростей и отмененн ую точк у совмещают с точкой начала линии ограничения скорости (точки m , с , ε на рис. 6 , б ). Линию т орможения пе реносят на эпюру скоростей до точки т ачала торможения (точка n .) .

Точка начала торможения определяется как точк а пересечения линии торможения с линией скорости, соответств ующей движению автомобиля до начала торможения. На рис. 6, б показано определение точки н ачала торможения перед ограничением скорост и. Из точки с строят линию торможения с - р до пер е сечения с ли нией скорости а - в на участке разгона . Точка пересечения n и является точкой начала торможения.

3.20 . В случае, когда тормозной путь должен определяться не от линии установившейся дл я определенного уклона скорости, а от линии в озрастающей ско ро сти, например, для участков между первым и вторым ограничениями (на рис. 6 , б) ограни чения отмечены точками m , а и c , d ), построение эпюры скорости заключается в следующем.

Н а схему рис. 6, б наносится линия скорости на участке разгона, но не закрепляется, а лишь слегка намечается карандашом (линия а - в ), затем от точки с начала ограничения скорости наносится линия скорости с - р на участке торможения; пересечение этих линий и даст искомую точку n .

3.2 1 . При переходе с отрицательных или малых положительных уклонов, которым соответствует достаточно высокая максимальная скорость движения, к значительным подъемам (с соответствующей им намного меньшей скоростью) изменение скорости происходит не мгновенно (в виде уступа), а постепенно. Не к оторая часть подъема преодолевается за счет кинетической энергии автомобиля с более высокой скоростью, чем максимальная средняя установившаяся скорость, соответствующая величине этого подъема. Линия максимально возможной скорости на участке, проходимом автомобилем за счет кинетич еской энергии, наносится с помощью графиков определения инерционных расстояний рис. 7 или расчетным путем по формуле ( 6 ) на ст оящих «Методических рекомендаций». Нанесение линии с корости на участках действия инерционных сил заключаетс я в следующем: на графике инерционн ых рас стояний находим точку пересечения линии скорости с линией разности уклонов, совмещаем точку на графике с точкой эпюры скорости, от которой требуетс я найти инерционные расстояния. Перенеся линию графика с разн ость ю уклонов до пересечения с линией скоро сти на последующем участке, получим линию скорост и на участке, проходимом автомобилем с повышенной скоростью по сравнению со скоростью, соответст вующей уклону. Линия максимальной скорости движения строится для всего оц ениваемого участка трассы.


Рис. 7 . Гр афик дл я опре деления инерционны х расстояний


Для определ е ния степени обеспеченности расчетной скорости на эпюре скорости проводится прямая линия, соответствующая скорости 0,9υ р . В приложении 1 приведен пример построения эпюры максимально возможн ы х скоростей движения для автомобилей ГАЗ-24 и ЗИЛ-1 30 в прямом и обратном направлениях движения на участке автомобильной дороги III категории.

4 . Оценка средней скорости движения транспортных потоков

4.1 . Оценку проектных решений автомобиль н ых дорог по средней скорости движения транспортных потоков следует выполнять для установления технико-экономических показателей автомобильного транспорта, определения эффективности вложения средств, в строительство дороги и сроков окупаемости.

4.2 . Для о пределения средней скорости движения потока автомобилей принят метод коэффициентов, учитывающий снижение скорости движения потока в з ависи мости от элементов плана, продольного и поперечного профилей, интенсивности движения и состава потока.

4.3 . Значение средней скорости движения легковых или грузовых автомобилей в потоке при определенной совокупности элементов дороги определяется по формуле

υ n = υ p k об ,                                                                      ( 8)

где υ n      - средняя скорость движе н ия в потоке автомобилей , км/ч;

υ p - основная расчетная скорость движения одиночного автомобиля для соответствующей категории дороги, км/ч;

k об      - обобщающий коэффициент снижения скорости движения.

4.4 . Совокупность всех элементов, влияющих на скорость движения автомобилей в потоке , оценивается обобщающим коэффициентом снижения скорости, определяемы м по формуле

                                                        ( 9 )

где c min   - наименьшее из значений коэффициентов ci , у читывающих изменение скорости движения в результате воздействия какого-то одного из элементов дорожных условий. Из нескольких минимальных значений ci выбирается одно, а влияние других элементов учитывается коэффициентами k ;

ki   - коэффициент, учитывающий изменение скорости движения в результате воздействия неско л ьких элементов дорожных условий без учета элемента, оказывающего н аи большее влияние на снижение скорости движения;

kn   - коэффициент, учитывающий влияние продольны х уклонов;

θ    - коэффициент, учитывающий влияние инт е нсивн ости движения и сост ава потока автомоби лей.

Значения коэффициентов ci и ki в зависимости от дорожных условий принимаются для дорог I категори и по табл. 5, для дорог II и III категорий - по табл. 6 настоящих «Методических рекомендаций». Значения коэф фициентов k n и θ принимаются соответственно по табл. 7 - 12.

Таблица 5

Элементы дороги I категории и их параметры, м

ci

ki

ci

ki

легкового расчетного автомобиля

грузового расчетного автомобиля

Ширина полосы движения

4,0

0 , 56 7

0,945

0,478

0,929

3,75

0,547

0,94 1

0,456

0,924

3,5

0,507

0,934

0,422

0,9 1 7

Шири н а обочин

3,75

0 , 547

0,941

0,456

0,924

2,50

0,527

0,938

0,437

0 , 921

Ширина укрепленной по ло сы

0 , 5

0,507

0 , 934

0,422

0,9 1 7

1,0

0,527

0,938

0,437

0 , 921

2,0 и более

0,547

0,94 1

0,456

0,924

Ширина разделительной полосы

5 и более

0,547

0,941

0,456

0,924

2,0

0,533

0,939

0,447

0,923

0,0

0 , 507

0,934

0,422

0,9 1 7

Число полос движения

4

0,567

0,945

0,478

0,929

6

0,600

0,950

0,503

0,934

8

0,633

0,955

0,534

0,939

Величина радиусов кри вы х в плане

3000 и более

0 , 547

0 ,9 41

0,45 6

0,924

1000

0,533

0 , 939

0 , 447

0,923

600

0,527

0,938

0,437

0,921

Величина радиусов вогнутых кривых в продольном профиле

5000 и более

0,83 1

0,98 1

3000

0,692

0 ,9 60

Расстояние видимости встречного автомобиля, м

7 00

0,468

0,927

500

0,457

0,925

300

0,445

0,922

20 0

0,425

0 , 918

100

0,360

0 , 903

Ширина полосы безопасности

2,0

0,547

0,941

0 , 456

0,924

1,5

0 , 527

0,938

0,437

0,921

1,0

0,507

0,934

0,422

0,917

Коэффициент сцепления

0,2

0,400

0,912

0,327

0,894

0,3

0,440

0,921

0,365

0 ,9 04

0,4

0,473

0 , 928

0,395

0,9 11

0,5

0,507

0,934

0,422

0,917

0,6

0,527

0,938

0,437

0,921

0,7

0,547

0 ,9 41

0 , 456

0,924

Ровность поверхности покрытия

хорошая

0,547

0,94 1

0,456

0,924

удовлетворительная

0,507

0,934

0,422

0,9 1 7

плохая

0,460

0,925

0,384

0,909

Таблица 6

Элементы дороги II и III категорий и их параметры, м

ci

ki

ci

ki

легкового расчетного автомобиля

грузового расчетного автомобиля

Ширина проезжей части

8,0

0,708

0,966

0,579

0,947

7,0 - 7,5

0,683

0 , 963

0,56 9

0,943

6,0

0,566

0,944

0,46 7

0,92 7

Ширина обочин

3,75

0,683

0 , 963

0 , 569

0,945

2,50

0,658

0,959

0,54 7

0,94 1

2,00

0,633

0,956

0,527

0,938

1,75

0,608

0,951

0,509

0, 9 35

Ширина укрепленной пол ос ы

0,5

0,633

0,955

0,52 7

0,938

1 , 0

0,658

0 , 959

0,547

0,941

2 и более

0,683

0,963

0 ,569

0,945

Величина радиусов кривых в плане

3000 и более

0,683

0,963

0,569

0,945

1 000

0,666

0,960

0,558

0,943

600

0,658

0,959

0,547

0 , 941

400

0,63 8

0,955

0,527

0,93 8

250

0,608

0,95 1

0,509

0,935

125

0 , 592

0,949

0,494

0,932

100

0,575

0,94 6

0,480

0,929

60

0,550

0,94 2

0,456

0,924

30

0,517

0,936

0 , 426

0,919

Величина радиусов вогнутых кри в ых в продольном профиле

3000 и более

0,866

0,982

0,725

0,968

2000

0,693

0,960

0 , 600

0 , 950

1 500

0 , 521

0,933

0,451

0,923

120 0

0,433

0,916

0 , 375

0,906

10 00

0,346

0,896

0,300

0,886

600

0,260

0,870

0,231

0,863

Расстояние видимости встречного автомобиля

700

0,585

0,948

500

0,569

0,945

300

0,557

0,943

200

0,532

0,939

1 00

0,450

0 ,923

Ширина полосы безопасности

2,0

0,683

0,963

0,569

0,945

1 ,5

0,658

0 ,9 59

0,547

0,94 1

1,0

0,633

0,955

0,527

0 , 938

0, 5

0,566

0,944

0,467

0,927

0,0

0,517

0,936

0,426

0,919

Р а сстояние от з астройки

25 и более

0,683

0,963

0,569

0,94 5

20

0,66 6

0,960

0,558

0 , 943

15

0,658

0,959

0,547

0,941

1 0

0 , 633

0,955

0 , 527

0,938

5

0,566

0,944

0,467

0,927

Коэффициент сцепления

0,2

0,500

0,933

0,40 9

0,91 4

0,3

0,550

0,942

0,456

0,924

0 , 4

0,592

0 , 949

0,494

0,932

0,5

0 , 633

0 , 955

0,527

0,938

0,6

0 , 658

0 , 959

0 , 547

0,941

0,7

0,683

0,963

0,569

0,945

Ровность поверхности покрытия

хорошая

0,683

0,963

0,569

0,945

удовлетворительная

0,633

0,955

0,527

0,938

п ло хая

0,575

0,946

0,480

0,929

Значения коэффициента kn , учитывающего сни ж ение скорости движени я на уклонах, приведены в табл. 7.

Таблица 7

Уклон, ‰

kn

легкового автомобиля при

грузового автомобиля при

подъеме

спуске

подъеме

спуске

0

1,0

1 ,0

1,0

1 ,00

10

0,965

1 , 01

0,973

1 ,01

20

0,906

1,01

0,908

1,0 1

30

0,835

1,01

0,776

0,986

40

0,765

1 ,00

0,690

0,934

50

0,729

0,976

0,618

0,908

60

0,694

0,941

0,566

0,855

70

0,670

0,906

0,526

0,803

80

0 , 647

0,870

0,513

0,737

90

0,635

0 , 823

0,500

0,68 4

1 00

0,624

0,765

0,473

0,592

Определены значения коэффициента θ, учитывающего влияние интенсивности д в ижения и состава потока автомобилей для дорог с многополосной проезжей частью. Значения θ принимаются для легк о вого расчетного автомобиля по табл. 8, для грузового - по табл. 9.

Таб лиц а 8

Интенсивность движения (на одной полосе), тыс. авт./сут

Значения θ при доле легковых автомобилей в потоке

100

80

60

40

20

2

1,00

1,00

1,00

1 ,00

1 ,00

4

1,00

0,98

0,95

0,92

0,90

6

0 , 95

0,92

0,90

0 , 87

0,82

8

0,88

0,85

0,80

0,75

0,70

10

0,80

0,75

0,70

0, 6 5

0,60

12

0,75

0,70

0,65

0,60

0,50

14

0,70

0,65

0,60

0,50

1 6

0, 6 5

0,60

0,50

1 8

0,60

0,50

20

0,50

Коэффициент θ , учитывающий влияние интенсивности движения и состава потока автомобилей для дорог с дв ухполосн ой проезжей частью, принимается для л егкового расчетного автомобиля по табл. 10, для груз ового расчетного автомобиля - по табл. 11.

4.5 . Средняя скорость потока автомобилей υ ср опре де ляется по формуле

υ ср = υл m л + υгр m гр ,                                                        ( 10)

где υл, υгр     - соот в етственно средние (для обоих направ лен ий) скорости движения лег ковых и грузовы х автомобилей в транспортном потоке;

m л , m гр     - соответственно удельный вес легковых и грузовых автомобилей в транспортном потоке, доли единицы.

Таблица 9

Интенсивность движения (на одной полосе), тыс. авт./сут

Значения θ при доле грузовых автомобилей в потоке

100

80

60

40

20

2

1 , 00

1,00

1 ,00

1 , 00

1 ,00

4

0 , 90

0,92

0 , 95

1,00

1,00

6

0,75

0,83

0,87

0,90

0,9 6

8

0,65

0,75

0,80

0,85

0 , 90

10

0,50

0,65

0,73

0,78

0,83

12

0,55

0,63

0,70

0,7 5

1 4

0,55

0,63

0,70

16

0,55

0,63

18

0,55

Таб лиц а 10

Интенсивность движения, тыс. авт./сут

Значения θ при доле легковых автомобилей в потоке

100

80

60

40

20

3

1 ,00

1,00

1,00

1, 00

1 ,0 0

6

1,00

1,00

1,00

1 , 00

0,95

9

1,00

0,98

0,97

0,95

0,90

12

0,97

0,95

0,92

0,90

0,85

14

0,94

0,92

0,89

0,85

0,8 0

16

0,90

0 , 88

0,85

0,82

0,75

18

0,87

0,84

0,80

0,76

0,70

20

0 , 83

0,80

0,75

0 , 71

0,64

22

0 , 80

0,75

0,70

0,65

0,57

24

0,75

0 , 70

0,63

0,58

0,50

26

0,68

0,63

0,57

0,50

28

0,60

0,55

0,50

Таблица 11

Интенсивность движения, тыс. авт./сут

Значения θ при доле грузовых автомобилей в потоке

100

80

60

40

20

3

1 ,00

1,00

1 ,0 0

1,00

1 ,00

6

0,98

1,00

1,00

1,00

1,00

9

0 ,9 5

0, 9 6

0 ,9 8

1 ,00

1 ,0 0

12

0,90

0,92

0 ,9 4

0,98

1,0 0

14

0,85

0,88

0,90

0,94

0,98

16

0,77

0,81

0,86

0,90

0,95

18

0, 6 8

0,73

0 , 80

0,86

0,91

20

0,50

0 , 64

0,73

0,80

0,86

22

0,50

0,63

0,72

0,80

24

0,50

0,63

0,72

26

0,50

0,62

28

0,5 0

Таблица 12

Разность между наибольшей и наименьшей скоростями, км/ч

Длина пути разгона (над чертой)и торможения (под чертой), м, при наибольшей скорости, км/ч

50

60

70

80

90

10

43/100

78/115

1 35/1 50

235/165

395/185

20

121/215

213/265

370/315

630/350

30

256/365

448/430

765/500

40

49 1 /530

843/615

50

886/7 1 5

Пример определения средней скорости потока на участке автомобильной дороги II категории приведен в приложении 2 настоящих «Методических рекомендаций».

4.6 . Зона влияния участк а д ороги с элемент ами, обеспечивающими низкие скорости движения по сравнению со скоростями на смежных участках, определяется длиной пути, проходимого автомобилями при торможении и разгоне. Длина пути, проходимого легковыми автомобилями при торможении и разгоне в за висимости от значений наибольшей скорости и разности скоростей, представлена в табл. 12 настоящих «Методических рекомендаций ». Для грузовых автомобилей длина пути торможения прин имается, как и для легковых автомобилей, а разгона - умножением длин разгона легковых автомобилей на коэфф ициент 1,3.


Приложение 1

Пример построения эпюр максимально возможных скоростей движения на участке автомобильной дороги III категории

Продолжение

Приложение 2

Пример определения средней скорости потока на участке автомобильной дороги II категории


СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие . 1

1. Общие положения . 1

2. Оценка обеспеченности расчетной скорости движения . 2

3. Влияние элементов дорог на ограничение максимальной скорости движения автомобилей . 2

4. Оценка средней скорости движения транспортных потоков . 12

Приложение 1. Пример построения эпюр максимально возможных скоростей движения на участке автомобильной дороги III категории . 17

Приложение 2. Пример определения средней скорости потока на участке автомобильной дороги II категории . 18