Методические рекомендации Методические рекомендации по оценке проектных решений по безопасности движения на автомобильных дорогах в равнинной, пересеченной и горной местности

минист ер ство тР Анспортного
строительства

Государственный Всесоюзный дорожный
научно-исследовательский институт

Союздорнии

методические рекомендации
по оценке
ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИ Й
ПО
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Н А АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
В
РАВНИННОЙ , ПЕРЕСЕЧЕННОЙ
И ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ

Утверждены заместителем директора

Со юз дорнии по научной работе

канд . т ехн . на ук Б . С . Мар ыш евы м

Одобрены Главным техническим управлением

М инт рансстроя

МОСКВА 1 9 83

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖ ЕН ИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ В РАВНИННОЙ , ПЕРЕСЕЧЕННОЙ И ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ . Союздор нии . М ., 1 883.

Изложены основные положения оценки автомоби л ьных дорог по степени обеспечения безопасности движения .

Степень обеспечения безопасности движения внов ь строящихся и реконструируемых автомоби л ьных дор ог оценивается обобщающим коэффициентом относите л ьной безопасности , а существующих дорог - итоговым коэффициентом аварийности .

Обобщающий коэффициент относительной безопасности и итоговый коэффициент аварийности представляют собой произведение частных коэффициентов , учитывающих в л ияние раз л ичных дорожных факторов .

Приведена оценка экономического эффекта от повышения безопасности движения на автомобильных дорогах .

Оценка проектных решений с учетом привед ен ных положений позво л ит выбрать наиболее це л есообразный вариант с точки зрения обеспечения безопасности движения , а оценка существующих дорог позволит установить участки дорог , подлежащие реконструкции , ка п италь ному ремонту и л и проведению мероприятий по организации движения .

Предисловие

Увеличение удельного веса перево з ок автомобильн ым транспортом приво д ит к постоянному повышению требований к техническому уровню автомобильных дорог , к удобству и безопасности движения .

В целях дальнейшего совершенствования проектирования , строительства и реконструкции автомобильных дорог , в соответствии с требованиями , изложенными в разделе « Безопасность и организация движения» СНи П II - Д .5 -72 « Автомобильные дорог и . Нормы проектирования » ( М .: Стро йи здат , 1 973), в Со ю здорнии совместно с МАДИ разработаны «М етодические рекомендации по оценке проектных решений по безопа с ности движения на автомобильных дорогах в равни н ной , пересеченной и горной местности ».

В « Методических рекомендациях» изложены методик а оценки проектных решений при разработ к е проектно - сметной документации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог по степен и обеспеченности безопасности дорожного движения в завис и мости от интенсивности движения , основных элементов плана , продольного и поперечного профилей дор о ги , условий движения на мостах , в населенных пу нк тах и на пересечениях в одном уровне , от сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля и ровности поверхност и покрытия , а также методика оценки существующих автомобильных дорог в целях выявления мест повышенной опасности для движения транспортн ы х средств с использова н ием метода коэфф иц иентов аварийности , разра б отанного в МАДИ под руководством докт . т ехн . н аук, проф . В . Ф . Бабкова .

Настоящие « Методические рекомендации » ра з работаны на основе исследований , выполненных за последние годы в Со ю здорн ии , МАДИ и других организа ц иях .

« Методические рекомендации » разработали канд . тех н . наук Н . Ф . Хоро ш илов , инженеры О . Н . Яковлев , Н . А . Рябиков , Н . С . Беззубик , Е . Н . Гребеневич , В . И . К лочкова , Л . Т . Чертков ( Союздорнии ); докт . т ехн . н аук В . Ф . Бабков , канд . т ехн . н аук О . А . Дивочкин и и нж . Р . С . К артанбаев ( МАДИ ), инженеры А . М . Агадж а нов , В . И . К сенодохов ( Минтранс ст рой ) , инж . Т . А . Ш илакадзе ( Минавто до р ГССР ) , канд . т ехн . наук К . А . М чедлиш вили ( ГПИ им . В . И . Ленина ).

1 . Общие положения

1 .1 . Оце н ку обеспеченности бе з опасности д виже ни и следует произво д ить п ри разработке п роектно - смет но й д окументации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог I - III катег о рий , а в отд ел ьных случаях - IV , V категорий , особенно на сложных участ к ах , п ри проектировани и которых используются пр е дел ьные значения норм по отдельным элементам или до п уск ают ся отступления от них , а также на существующ их автомобильных дорогах в ц е л ях устранен и я опа сны х участков путем реконструкц ии или капиталь н ого ре мо нта существующих дорог .

1 .2 . Для о ц енки проектных решений по степен и обеспеченности б е зопасности движения на новых и реконструируемых дорогах применяют основные частные коэффициенты относительной безопасности , учитывающие вл ия ние отдельных элементов автомобиль н ых дорог на безопасность движения транспортных средств .

1 .3 . Когда основные част н ые ко э ффициенты относительной безопасности не охватывают вс е х рассматривае мы х в вариантах проектных ре ш ений показателе й , следует принимать дополнительные частные коэффи ц иенты , учитывающие влияние локальных элементов автомобиль ны х дорог и качества покрытия дорог на безопасность движения .

1.4 . Для оценки существующих автомобильных дорог по степени об е спеченности безо п асности движени и применяют частные коэффициенты аварийности , учитывающие влияние отдельных элементов существую щих дорог на безопасность движения транспортных средств .

2 . Оценка обеспеченности безопасности движения

2. 1 . Для оценки п р оектных решений по степени обе с печенности безопасности движения транс пор тных средств приня т метод коэффи ц иентов относительной безо п асности . При этом совокупность всех э л ементов дорог и , влияющих на безопасность движения транспортных средств , оценивается обобщающим коэффициентом относительной безопасности движения кбо , котор ы й представляет собой произведение частных коэффициентов относительной безопасности движени я кб i :

                                                         ( 1 )

где i = 1 , 2, .. ., n.

2.2 . Оценивать проектные решения с л едует с учетом минимальных допустимых значений обобщающих коэффициентов относительной безопасности движения кбо ( табл . 1 ) для сочетания элементов на данном уч а стке дороги , полученных в соответствии с приведенн ы ми основными положениями . При значениях кбо меньше либо равных указанным в табл . 1 участки до рог сл едует перепроектировать или провести соответствующее тех н ико - экономическое обоснование с разработкой специальных мероприятий , повышающих б ез опасность движения .

Т абл ица 1

Категория дороги

Минимально допустимые значени я кбо

I

0,5

II

0,4

III

0,3

IV , V

0,2

2.3 . Для оценки и выбора оптимальных проек тн ых решений на особо сложных участках дорог строят графики обобщающих коэффициентов относительной бе з опасности движения . При этом сле д ует учитывать , чт о влияние каждого элемента дорог и распространяется з а пределы участков с этими элементами . При наложении зон влияния принимается наименьшее значение частного коэффицие н та относительной безопасности .

Примеры построения графиков обобщающих коэффициентов относительной безопасности приведены в приложения х 1 , 2 настоящих « Методических рекомендаций».

2.4 . Для оценки существующих дорог по ст епени обеспеченности безопасности движения транспор тн ых средств прин я т метод коэффициентов аварийности . При этом совокупность всех элементов дороги , влияющ их на безопасность движения транспортных средств , оценивается итоговым ко э ффициентом аварийности каит , который представляет собой произведение частных коэффициентов аварийности ка i :

каит = ка1 · ка2 ... ка i .                                                         ( 2)

2.5 . Безопасность движения по существующим автомобильным дорогам обеспечивается при каит < 1 0.

При каит = 1 0 ¸ 20 необходимо разрабатывать мероприятия по организаци и движения , разметку проезжей части , запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения ; установку знаков запре щ ения о бгона и соответствующего ограничения скорости и т . д .

При каит > 20 следует предусматривать перестройку участков автомобильных дорог .

3 . Оценка влияния дорожных условий на безопасность движения

3. 1 . При оценке обеспеченн о сти безопасност и д ви жен ия новых автомоб и льных дорог следует пр и менять основ ные частные к оэффициенты от носител ьной безопасности движения кб1 - кб11, у читывающие влиян ие интенсивности дв и жения , основны х п араметров плана , продольного и п оперечного проф иле й .

3.2 . Влияние интенсивности дв и жения на а в томобильной дороге учитывается частным коэффициент ом от носительной безопасности дв и жения кб1, который принимают в зависимости от интенсивности движ е ния в обоих направлениях , пр и веденной к легковому автомобилю .

Для автомобильных дорог с дву х полосн ой проезжей частью кб1 принимают :

Таблица 2

Тип местно ст и

кб1 при и нтенсивности движения , т ы с . авт. / су т

0,2

1 ,0

3,0

3,0

6,0

7,5

8,0

Равнинный

0,85

0,90

0,95

1 ,0

0,95

0,85

0,80

Пересеченный

0,83

0,87

0,93

1 ,0

0,9 5

0,88

0,85

Горный

0,80

0,8 5

0,90

1, 0

0,9 6

0,90

0,88

Д л я автомобильных дорог с четырехполосной прое з жей частью :

Табли ц а 3

Тип местности

кб1 при интенсивности д вижения , т ы с . авт ./ су т

4,0

8,0

1 6,0

2 1 ,0

25,0

30,0

Равнинный , пересеченный и горный

0,80

1, 0

0,90

0,80

0,70

0,60

Для автомобильных дорог с ш ести полосной п роезжей частью :

Таб ли ца 4

Тип м естности

кб1 при интенсивности движени я , тыс . авт ./ сут

7,0

13,5

27 , 0

35,0

42,0

50,0

Равнинный , пересеченный и горный

0,90

1,0

0,9 0

0,80

0,70

0,60

Для авт о мобильных д орог с восьмиполосной проезжей частью :

Та блица 5

Тип местности

кб1 п р и интенсивности дви жения , ты с. авт. / с ут

10,0

20,0

40,0

5 2,0

62,0

75,0

Рав н инный , пересеченный и горный

0 , 90

1 ,0

0 ,9 0

0,80

0, 7 0

0 , 60

3. 3 . Влияние числа полос проезжей части уч и тыва ется част н ым ко эфф ициент ом от н осительной бе з опасности кб2 принимается д ля автомобильны х дорог с двумя полосами движения равным 1,0, для дорог с трехполосной проезжей частью - 0,7; с многополосной проезжей частью (4 и более) без разделительной пол о сы м ежду проезжими частями с разным напр а влением движения - 0,8; с разделите л ьной полосой шириной 2, 0 м - 0,9 и с ра з дел ительной по л осой шириной 5 м и более - 1 ,0.

3.4 . В л ияние ширины проезжей части дл я а в томобильны х дорог с двумя по л осами движения или шири ны п олосы движения для дорог с м н огополосной проезжей частью учитывается частным коэфф и циентом относительной безопасности кб3.

Для автомобильных дорог с одно - и двухполосной проезж е й частью кб3 принимается :

Та блиц а 6

Тип местности

кб3 п ри ширине п р оезжей части , м

4,5

6, 0

7,0

7,5

Равнинный

0,60

0,80

0 , 95

1 ,0

Пересеченный

0,50

0,75

0,95

1 ,0

Горный

0 , 40

0,70

0, 9 5

1 ,0

Для автомобильных дорог с многополосной проезжей частью :

Таблица 7

Тип местности

кб3 при ширине полосы д вижения , м

3,75

3,50

3,0

Равнинный

1 ,0

0,9

0,8

Пересеченный

1 ,0

0,9

0,8

Горный

1 ,0

0,9

0, 8

3.5 . Влияние ш и рины обочин автомобильных доро г на безопасность движения учитывается частным коэффициентом относительной безопасности кб4:

Таб л ица 8

Тип местности

кб4 при ши р ине обо ч ин , м

1 ,0

1,5

1,75

1 ,0

2,5

3,75

Равнинный

0,70

0,75

0,80

0,85

0,90

1 ,0

Пересеченный

0,65

0,73

0 ,80

0 ,88

0,93

1, 0

Горный

0,60

0,70

0,80

0,90

0,95

1 ,0

3.6 . Влияние ш ирины укреплен н ой по л осы обочи н на безопасность движения учитываетс я ча стным к оэфф ици ентом относительной без о пасности кб5:

Табл ица 9

Тип местности

кб5 п ри ширине укр еп ленно й п о лос ы обочины , м

0,0

0,5

0,75

1 ,0

1,5

2,0 и более

Равнинный

0,40

0,75

0,85

0,90

0,95

1,0

Пересеченный

0,45

0 , 8 5

0,9 2

0 ,9 5

0,98

1,0

Горный

0 ,50

0,95

1 ,0

-

-

-

3.7 . Влияние в еличин ы про д ольн ых ук л онов на бе з опасность движения учитываетс я частным коэфф иц иентом относительной безоп а сности кб6:

Таблица 10

Тип местн о сти

кб6 при вел и чине продольного укл о на, ‰

30 и мене е

40

50

60

70

80

9 0

100

Равнинный

1 ,0

0,90

0,75

0,65

0,60

0,58

0,57

-

Пересеченный

1 ,0

0,93

0,83

0,7 5

0,70

0,64

0,58

-

Горный

1 ,0

0,9 5

0,90

0,85

0,80

0,70

0,60

0,50

Влияние продо л ьных уклоно в р аспространяется з а пре д елы рассматриваемого участка на расстояни е 1 50 м в каж д ом направлении .

3.8 . В лияние на бе з опасность д вижения расстояния ви ди мости встречного автомобиля д ля автомоби л ьных дорог с двухполосной проезжей частью учи ты вает ся частным к оэффициентом относительной безопасности кб7:

Та бли ца 11

Тип местности

кб7 при расстоянии ви димости встречного автомобиля , м

80

1 00

1 50

200

300

500

700

900 и более

Равнинный

0,45

0,50

0,60

0,68

0,80

0,90

0,95

1 ,0

Пересеченны й

0,50

0,54

0,67

0,76

0,87

0,96

1 ,00

-

Горный

0,55

0,62

0,74

0,83

0,94

1 ,00

-

-

Для автомобильных дорог с многополосной проезж ей частью :

Та блица 1 2

Тип местности

кб7 при расстоянии видимости поверхности дороги , м

1 00

1 50

250

450

Равнинный

0,60

0,75

0,85

1,0

Пересеченный

0,65

0,80

0,90

1 ,0

Горный

0,70

0,85

0,95

1,0

3.9 . Влияние на бе з опасность движения величин ы радиуса кривых в плане R учитыв а ется частным коэффи ц иентом относительной безопасности кб8 :

Таблица 13

Тип местности

кб8 при ра д иусе кривых в плане , м

30

60

100

125

250

400

600

800

1000

3000 и более

Равнинный

0,15

0,2

0 , 25

0 , 30

0 , 50

0 , 60

0 , 7

0 , 75

0, 8

1,0

Пересеченный

0 , 20

0 , 3

0 , 35

0 , 45

0 , 65

0 , 75

0,8

0,90

1 ,0

-

Горный

0 , 30

0 , 4

0 , 45

0 , 55

0 , 75

0 , 85

0, 9

1,00

-

-

Влияние кривых в плане распространяется на прямо л инейны е участки дорог на расстояние 50 м при R менее 400 м и с обес п еченной видимостью и на расстояние 100 м для участка кривых в плане с ограниченной видимостью .

3 .10 . Влияние величины угла поворота трассы на бе з опасность движения в горной местности учитывается частным коэффициентом относительной безопасности кб9 :

Таблица 14

Угол поворота , град

90

70

60

40

≤ 20

кб9

0,80

0,85

0,90

0, 95

1,00

3. 11 . Влияние длины прямых участков автомобильн ы х дорог на безопасность движения трансп о ртных средств учитывается частным коэффициентом относительной безопасности движения кб10:

Табли ц а 15

Длин а прямого у частка, км

≤ 3

5

10

15

20

≥ 25

кб10

1,0

0,95

0,90

0,85

0,75

0,65

3. 1 2 . Влияние на безо п асность д вижения ш и ри ны по ло с безопасности на мостах и путепроводах учитывается частным коэффициентом относите л ьной безопасности кб11:

Таб л ица 16

Ширина полос безопасности на мостах и путепрово д ах , м

2,0

1 ,5

1,0

0,5

Отсутствует

кб11

1,0

0,90

0,75

0,60

0,35

3.13 . При промежуточных значениях о ц ениваемых параметров , по сравнению с приведенными в т абл . 2 - 16 , допускается интерполяция частных коэффициентов относ ит ельной бе з опасности движения : интенсивности движения кб1, ширины проезжей части и полосы движ е ния кб3, шири н ы обочин кб4, ширины укре пл енной полос ы обочин кб5, величины про д ольных уклонов кб 5 , р асстояния видимости кб7, величины радиуса кривых в плане кб8, величины уг л а поворота трассы для дорог в горных услов и ях кб9 и д л ины прямых участко в дорог кб10 .

3 . 14 . При оценке существующих автомобильных дорог следует применять основные частные коэффициенты аварийности ка1 - ка10 , учитывающие влияние интенсивности движени я , основных параметров плана , продольного и поперечного профи л ей и другие характеристики существующих дорог .

3.15 . В л ияние на безопасность движен и я интенсивности движения на существующих автомобильн ы х дорогах учитывается частным ко э ффициентом аварийности ка1:

Таблица 17

Интенсивность движения, тыс. авт./сут

0,5

1

3

5

7

9

11

1 3

1 5

20

Двухполосные дороги

ка1

1, 40

1,10

0,75

1 ,00

1 ,30

1,7 0

1,80

1 ,50

1 ,00

0,60

Трехполосные д ороги

ка1*)

-

-

0,65

0,75

0,90

0,96

1,25

1,5 0

1 ,30

1 ,00

ка1**)

-

-

0,94

1,18

1,28

1,37

1,51

1,63

1,45

1,25

*) П ри разметке проезжей части на три полосы движени я .

**) П ри разметке осевой линии .

Для автомобильных дорог с четырехполосной проезж ей частью :

Таблица 18

Интенсивность движения , т ыс. авт . / с ут

1 1 - 1 4

1 4 - 17

17 - 20

20 - 23

23 - 26

26 - 28

28 - 32

ка1

1, 0

1,1

1 ,3

1,7

2,2

2,8

3,4

3.16 . Влияние на безопасность движения шири н ы проезжей части существующих автомобильных дор ог учитывается частным ко э ффици ентом аварийност и ка2:

Таблица 1 9

Ш и рина п роезжей части , м

6

7

7,5

9

2 0,5

1 4 - 15*)

1 4**)

ка2 п ри укрепленных обоч и нах

1 ,35

1 ,05

1 ,0

0,8

0,70

0,60

0,50

ка2 при неукрепленных обочинах

2,50

1 ,75

1 ,50

1,0

0, 9 0

0,80

0,70

*) Б ез разделительной полосы.

**) С разделительной п олосой .

3.17 . Влияние на безопасность движения ширин ы обочин учитывается частным коэффициентом аварийности ка3:

Таблица 20

Ширина обочин , м

0,5

1,5

2,0

3,0

4,0

Двухполосные дороги

ка3

2 ,2

1 ,4

1 ,2

1 ,0

0,8

Т р ех - и чет ы рехп олосны е дороги

ка3

1 ,37

0,73

0,65

0,40

0,35

3. 1 8 . Влияние на без о пасность движения продольных уклонов учитывается частным коэффициентом аварийности ка4:

Таблица 2 1

Продольный уклон , ‰

20

30

50

70

80

90

10 0

12 0

ка4

1 ,0

1 ,25

2,5

2,8

3,0

3, 1

2,9

2,5

3. 1 9 . Вл и яние на безопасность движения ра д иусов кри вых в плане существующих дорог учитывается частным коэффициентом аварийности ка5:

Таблица 22

Тип местности

ка5 п р и р адиу се к р ивых в плане , м

20

40

50

10 0

1 50

200 - 300

400 - 600

1 000 - 2 000

≥ 200 0

Равнинный и пре д горный

-

-

-

5,4

4,0

2,25

1 ,6

1 ,25

1 ,0

Горно -д олинн ы й

2,7

2,2

1,9

1 ,3

1 ,0

-

-

-

-

Перевальный

3,0

2,5

2, 1

1 ,6

1 ,0

-

-

-

-

3.20 . Влияние на безопасность движения расстояния видимости проезжей части существующих дорог в п л ане и профиле учитывается частным коэффициентом аварийности ка6:

Таблица 23

Видимость проезжей част и

ка6 при расстоянии видимости проезжей части , м

30

50

1 00

1 50

200

250

350

400

500

В плане

д л я рав н инных и предгорных уч а стков

-

3,6

3,0

2,7

2,25

2,0

1 ,45

1 ,2

1 ,0

для горно - долинных участков

2,0

1 ,5

1 ,2

1 ,0

-

-

-

-

-

для перевальных участков

2,5

2,0

1 ,5

1 ,0

-

-

-

-

-

В продольном профиле

для равнинных и предгорных участков

-

5,0

4,0

3,4

2,5

2,4

2,0

1 ,4

1 ,0

для горно - долинных участков

2,0

1 ,6

1,3

1,1

1,0

-

-

-

-

для перевальных участков

2,2

1 ,8

1,5

1,3

1,0

-

-

-

-

3.2 1 . Влияние на безопасность движения шири ны проезжей части мостов и путепроводов на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом аварийнос т и ка7 :

Таб л иц а 24

Ширина прое з жей части мостов и путепроводов по отношению к проезжей части дороги

Меньше на 1 м

Равна ширине проезжей части

Бо ль ше на 1 м

Больше на 2 м

Равн а ш ирине земляного поло т на

ка7

6,0

3,0

2,0

1 ,5

1 ,0

3.22 . Влияние на безопасность движения длины прямых участков на су щ ествующих автомобильных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийнос ти ка8 :

Таблица 25

Длина прямого участка , км

≤ 3

5

1 0

15

2 0

≥ 25

ка8

1 ,0

1,1

1,4

1 ,6

1 ,9

2,0

3.23 . В лияние на безопасность движения чис л а по л ос движения существую щ их дорог учитывается част ным коэффициентом аварийности ка9 :

Таб л ица 26

Число полос движения на проезж ей част и

2

3 ( без разметки )

3 ( с разметкой )

4 ( б ез разделительной полос ы )

4 ( с разделительной п о лосой )

ка9

1 ,0

1 ,5

0,9

0,8

0,65

3.24 . Влияние на безопасность д вижения ширины разде л ител ьной полосы на существующих автомобильных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности ка10 :

Таблица 27

Ширина разделительной полосы , м

1

2

3

5

10

1 5

ка10

2,5

2,0

1 ,5

1 ,0

0,5

0,4

4 . Оценка влияния локальных элементов автомобильных дорог на безопасность движения в равнинной и пересеченной местности

4.1 . Для более детальных обоснований особо сло ж ных участков дорог следует дополнительно прим ен ять частные коэффициенты относительной безопасности движения кб12 - кб15 , учитываю щ ие влияние на безопасн ость движения тран спортны х средств , пересечений в одном уровне и их видимости с примыкающей дороги , расстояния до застройки или зе л ены х насаждений .

4.2 . Влияние пересечений в одном уровне н а безопасность д вижения учитывается коэффициентом от н осительной безопасности кб12 в зависимост и от интенсивно ст и д вижения по основной дороге :

Таблица 28

Интенсивность движения по пересекаемой дороге , % от интенсивности движения по основно й дороге

Значения кб12 в зависимости от интенсивности движения по основной дороге , т ы с . авт ./ сут

≤ 1,5

3

4

5

≤ 10 - 20

0,8 0

0,55

0,40

0,30

21 - 50

0,60

0,40

0,30

0,2 0

При устройстве пересечений в двух уровнях специального коэффициента относительной безопасности не вводится . Оценка вл и яния безопасности движения на путепроводах прои з водится с использованием коэффициент а относительной безопасности кб11 ( см . п . 3.12 настоящих « Методических рекомендаций » ).

4.3 . Влияние на безопасность движения видимости с примыкающей дороги пересечений в одном уровне учитывается коэффициентом относительной безопасности кб13 :

Таблица 29

Расстояние видимости пересечения , м

≥ 60

50

35

25

≤ 20

кб13

1, 0

0,95

0,80

0,55

0,15

4.4 . Влия н ие на безопасность движения рассто яния от кромки проезжей части дороги до застройки или зеленых насаждений , снижающих боковую видимость , учитываетс я коэффициентом относительной без о пасности кб14 :

Таб лиц а 30

Расстояние от кромки проезжей части до застро й ки или зеленых насажден и й , м

≥ 25

20

15

1 0

≤ 5

кб14

1 ,0

0,95

0,85

0,55

0,30

4.5 . Для детальных обоснований особо сложных участков существующих автомоби л ьных дорог следует допо л нительно применять частные коэффициенты аварийности ка11 - ка20.

4.6 . Влияние на безопасность движения типов пересечений на существующих автомоби л ьных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности ка11 :

Таблица 3 1

Тип пересечения с примыка ющ ей дорогой

В разны х уровнях

Ко л ьцевые

В одном уровне при интенсивности движения по пересекаемой дороге , % от суммарной на дву х дорогах

≤ 1 0

1 0 - 20

≥ 20

ка11

0,35

0,70

1 ,5

3,0

4,0

4.7 . Влияние на безопасность движения пересечени й в одном уровне на существующих дорогах учит ы вается частным коэффициентом аварийности ка12 в зависимости от интенсивности движения по основной дороге :

Таблица 32

Пересечения в одном уровне при интенсивности движения по основной дороге , т ы с . авт ./ су т

1 ,6 - 3,5

3,5 - 5,0

≥ 5 - 7

ка12

2,0

3,0

4,0

4.8 . Влияние на безопасность д вижения ви д имости с примыкающей автомобильной дороги пересечений в одном уровне на существующих дорогах учитыва ет ся частным коэффи ц иентом аварийности ка13:

Таблица 33

Видимость пересече н ия в одном уровне с примыкающей дорогой , м

≥ 60

60 - 40

40 - 30

30 - 20

≤ 20

ка13

1 ,0

1,1

1 ,65

2,5

5, 0

4.9 . В л иян ие на безопасность движения расстояния от кромки проезжей части до застройки и л и зел ены х насаждений на существующих дорогах учитывается частным коэффи ци ентом аварийности ка14 :

Таб л ица 34

Расстояние от кромки прое з жей части до застройки или зе л ены х насаждений , м

50 1)

50 - 202)

5 0 - 203)

2 0 - 103)

≤ 1 04)

≤ 105)

ка14

1 ,0

1,2 5

2,5

5, 0

7,5

10,0

1 ) З астройка ( или зеленые насаждения ) с одной сторон ы дороги .

2 ) З астройка с одной стороны дороги; и меются тр о туары .

3 ) Застройка с обеих сторон дороги ; имеются тротуары и полосы местного движения .

4 ) П ол осы местного движения отсутствуют ; им е ют ся тротуары .

5 ) И меются полосы местного движения ; тротуары отсутствуют.

Примечание . Если при характеристиках застройк и , указанных в сносках 4 и 5, населен н ый пункт нахо д ится с одной стороны дороги , з начения частных к оэффициентов принимают вдвое меньшими .

4.10 . Влия н ие на бе з опасность движен и я протяженности населенного пункта , через который проходит существующая автомобильная дорога , учитывается частным коэффициентом аварийности ка15:

Таб л ица 35

Протяженност ь населенного пункта , км

0 , 5

1

2

3

5

6

ка15

1,0

1 ,2

1 ,7

2,2

2,7

3,0

4.11 . Влияние на безопасн ос ть движения длины участков дороги на подходах к населенным пунк там учитывается частным коэффициентом аварийности ка16:

Таблица 3 6

Длина участков дороги на подходах к населенным пунктам , м

0 - 200

200 - 600

600 - 1000

ка16

2,0

1 ,5

1,2

4.1 2 . Влияние на безопасность движения расстояния между кромкой проезжей части существующих дорог и боковым п репятствием ( боковой клиренс ) учитывается частным коэффициентом аварийности ка17:

Таб ли ца 3 7

Расстояние между кромкой проезжей части и боковым препятствием , м

0,5

1 ,0

1 ,5

2,0

2,5 - 3,0

ка17

2,0

1 ,75

1 ,4

1 ,2

1 ,0

4.13 . Влияние на безопасность д вижения глубины обрыва на существующих д орогах в горной местнос ти учитывается частным коэффициентом аварийности ка18:

Таблица 3 8

Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м , м

0,5

1 ,0

1 ,5

2

3

5

ка18 на участ к ах

без ограждений

4,3

3,7

3,20

2,75

2,0

1 ,0

с ограждениями

2,2

2,0

1 ,85

1 ,75

1 ,4

1 ,0

4 .1 4 . Влияние на безопасность движения извилистости существующей дороги в план е учитывается частным коэффициентом аварийности ка19:

Таблиц а 39

Количество кривых в плане на 1 км дороги

1 - 2

3

4

5

6

7

8

8

10

ка19

1 ,0

1 ,1

1, 2

1 ,5

1 ,8

1 ,7

0, 9

0,7

0 ,5

4.15 . При построении графиков коэффициентов аварийно ст и автомобильную дорогу анализируют по каждому показателю , выделяя однородные участки . Пр и этом необходимо учитывать , что опасная зона распространяется на прилегающие участки дороги ( т абл . 40 ) В случае накладки з он влияния разных показате лей принимают большие значе н ия коэффициентов .

Таблица 40

Элементы до р оги

Зона влияния

Подъем и спуск

1 00 м от вершины подъема

1 50 м от подошвы спуска

Пересечен и я в о д ном уровне

50 м в каждую сторону

Кр ив ые в плане с обеспеченной видимостью при радиусах более 400 м

50 м в каждую сторону

Мосты и путепроводы

75 м в каждую сторону

Кривые в плане с необеспеченной видимостью при радиусах менее 400 м

10 0 м в каждую сторону

Участки в местах в л ияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дор о ги

50 м в каждую сторону

Участки подходов к тон н ел ям

15 0 м в каждую сторон у

5 . Оценка влияния состояния покрытия на безопасность движения в равнинной, пересеченной горной местности

5. 1 . Влияние на бе з опасность движения коэфф и циента сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля учитывается частным коэффициент о м о тн осительной бе з опасности кб15:

Таблица 4 1

Коэффициент сцепления

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

≥ 0,7

кб15

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

5.2 . Влияние ровности поверхности покрытия на бе з опасность движения учитывается частным коэффициенто м относительной безопасност и кб16 в зависимости от величины и количества просветов пр и измерении и х трехметровой рейкой с клином .

Таблица 42

Количество просветов , %

менее 3 мм

95

90

80

более 5 мм

1

2

5

Максимальная величина единичных просветов , мм , не более

7

8

1 0

кб16

1 ,0

0,8 ,

0,6

5.3 . Влияние на безопасность движения коэффициента сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля на существующих дорогах учитывается част ным коэффициентом аварийности кб20:

Таблица 43

Характеристика покрытия

Скользкое , покрытое грязью

Скользкое

С у хое чи стое

Шероховатое

Очень ш ерохова тое

Величина коэффициента сцеп лен ия при ск о рости движения 60 км / ч

0,2 - 0,5

0,4

0,6

0,7

0,75

кб20

2,5

2,0

1,3

1,0

0,75

6 . Оценка экономического эффекта от повышения безопасности движения на автомобильных дорогах

6. 1 . Определение экономического эффекта от повышен и я безопасности движения на вновь построенн ых или реконструированных автомобильных дорога х основ ы вается на метод е сопоставления потерь от возмо жны х дорожно - транс п ортных происшестви й ( ДТП ) с учетом и бе з учета намеченных мероприятий по повышению безопасности движения .

Потери от ДТП для проектируемых дорог рассчитываются с использованием среднев з вешенных з начен ий обобщающих коэффициентов относительной бе з опас ности , определяемых по формуле

                                                             ( 3)

где кбо i - значение обобщающего коэффи ц иента относительной безопасности на i - м участке ;

li - протяженность i - го участка дороги со значением кбо i , км ;

L - протяженность сравниваемых участков , км ;

6.2 . Количество возможных ДТП опреде л яется в з а висимости от средневзвешенного значения обобщающего коэффициента относительно й безопасности по таблице 44 или по формуле

                                                         ( 4)

г д е Э - ко л ичество во з можных ДТП ;

 - среднев з веше нное значение коэффи ц иента относительной безопасности ;

е - основание натурального логарифма , е = 2,71 8.

Табли ц а 44

1

0,9

0, 8

0,7

0,6

0, 5

0,4

0,3

0,2

0, 1

Количество возможных ДТП в год на 1 км дороги

0, 1 2

0,17

0,23

0,33

0,47

0,7

1,1

1 ,78

3,2 9

8,1 1

6 .3 . Величины возможных потерь от ДТП опред ел яются по формуле

                                                            ( 5 )

гд е А - возможные потери от ДТ П за расчетный период , руб .;

а i - средние потери от одного ДТП в i - м году , руб .;

Э i - возможное количество ДТП в i - м го д у .

Значения средних потерь от ДТП приведены в т а бл . 45 *) .

*) Значе ни я средних потерь от ДТ П опреде л ены к анд. техн . нау к О . А . Див очкиным .

Таблица 4 5

Го д

Потери от одного ДТП в среднем , руб .

для равнинной местности

для горной местности

19 75

5 1 30

1 0390

1980

5680

115 60

1985

6230

1 2720

1990

6780

13880

1 995

7320

1 5040

2000

7870

16200

2005

8420

17360

201 0

8970

1 8520

6.4 . Ежегодные потери от ДТ П по каждому участку существующей дороги с однородными дорожными у с ловиями подсчитываются по ф ормул е

П = 3,65 · 10-4 ZPcp . t MTNL ,                                            ( 6)

где Z - количество ДТП на 1 млн . а вт./км , принимается по графику рисунка ;

Pcp . t - средние пот ер и от одного ДТП в t - м году , руб ., ( см . табл . 45);

M T - итоговый коэффициент тяжести ДТП дл я у частка дороги ;

N - среднегодовая суточная интенсивность движения на участке дороги t - м году , авт ./ су т

L - протяженность участка с однородными д о рожными условиями , км ;

t - расчетный год .

З ависимость между з начениями итогового коэффициента аварийности и относительным ко л ичеством дорожно - т ранспортных происшествий на автомобильных дорогах

Общие потери П , руб ., от ДТП при расчетах с ум марных приве д енных затрат для каждого участка определяют по форму л е

                                        ( 7 )

где Т - период суммирования затрат , годы ;

Е - нормативный коэффициент для приведения к одному моменту времени разно в ременных з атрат , Е = 0 ,08.

Средние значения коэффициентов тяжести ДТП приведены в табл . 46:

Табли ца 46

Учитываемые факторы

Средние значения коэффициентов тяжести ДТ П

Ширина проезжей части , м

4,5

0,7

6,0

1,2

7,0

1 ,1

7,5

1 ,0

8,0

1,4

1 0,5

1 ,2

Ширина обочин , м

менее 2,5

0,85

более 2,5

1, 0

Продольные уклоны , ‰

более 30

1 ,4

менее 30

1,0

Радиусы кривых в плане , м

менее 350

0, 8

более 350

1 ,05

Видимость в плане и профиле , м

менее 250

0,7

боле е 250

1 ,0

Сочетание кривых в плане и профиле

1 ,05

Мосты и путепроводы

1,3

Пересечения в одном уровне

0,6

Населенные пункты

1,05

Наличие деревьев , опор , путепроводов и т . д . на обочинах

0,9

Отсутствие предусмотренных нормами ограждений

1 ,8


Приложение 1

Пример оценки проектных решений по безопасности движения методом обобщающего коэффициента относительной безопасности на участке автомобильной дороги II категории в равнинной местности.

Приложение 2

Пример оценки проектных решений по безопасности движения методом обобщающего коэффициента относительной безопасности на участке автомобильной дороги II категории в горной местности.


СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие . 1

1. Общие положения . 2

2. Оценка обеспеченности безопасности движения . 2

3. Оценка влияния дорожных условий на безопасность движения . 3

4. Оценка влияния локальных элементов автомобильных дорог на безопасность движения в равнинной и пересеченной местности . 8

5. Оценка влияния состояния покрытия на безопасность движения в равнинной, пересеченной горной местности . 10

6. Оценка экономического эффекта от повышения безопасности движения на автомобильных дорогах . 11

Приложение 1. Пример оценки проектных решений по безопасности движения методом обобщающего коэффициента относительной безопасности на участке автомобильной дороги II категории в равнинной местности. 14

Приложение 2. Пример оценки проектных решений по безопасности движения методом обобщающего коэффициента относительной безопасности на участке автомобильной дороги II категории в горной местности. 15

Похожие документы