МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ
ПО КУРСУ ПО Д ГОТОВКИ СПЕЦ ИАЛИСТОВ
ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
НА АВТОМОБИЛ ЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

МОС К ВА 2000

Учебное пособие по курсу подготовки специалистов, ответственных за обеспечение безопасности дорож н ого движения в организациях, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров в Российской Федерации, представляет новый переработанный и допол н ен ный материал в соответствии с действующей н а 01.01.2000 г. законодатель ной, нормативно-технической и методической базой. Содержание сборника охватывает все н аправления деятельности в сфере БД, необходимые для осуществлен ия превен тивных мероприятий по безопасности дорожного движения в перевозочных структурах. Пособие может быть использовано учебными заведениями при подготовке, повышении квалификации и аттестации специалистов по безопасности дорожного движен ия, органами государствен ного кон троля и надзора в области БД, юридическими лицами и индивидуаль ными предпринимателями, осуществляющими перевозочную деятель ность.

Авторский коллектив:

Абрамов В .А., Белов П.П ., Булатов С.А., Евлампиева М .Н., Ибраев К .А., Кась янова И.Т., К оровуш кин а Н.А ., К рут ова Т.Н., Лебедин ец О.Л., Матанц ева О.Л., Минаев С.Н ., Платонов С.Н ., Титов А.Е ., Ширяева Е.С., Чебыш ев А.Е ., Чук ов В.И ., Юров А .П .

Под общей редакцией

директора Государственного научно-исследовательского и н ститута автомобиль ного транспорта Вен герова И.А.

Содержание

Содержание . 1

Раздел 1 Анализ состояния безопасности дорожного движения и государственные меры по снижению дорожно-транспортной аварийности в России . 2

Раздел 2 Система государственного управления обеспечением безопасности дорожного движении в России . 8

Раздел 3 Нормативное правовое регулирование в области безопасности дорожного движения . 13

3.1. Сертификация на автомобильном транспорте . 17

3.2. Лицензирование автотранспортной деятельности . 43

Раздел 4 Система сбора и обработки информации о дорожно-транспортных происшествиях . 52

4.1. Понятие о ДТП .. 53

4.2. Основные виды ДТП. Понятие о причинах, условиях и обстоятельствах ДТП .. 53

4.3. Анализ ДТП и аварийности . 55

4.4. Государственная система учета и анализа ДТП. Учет и анализ ДТП в автотранспортном предприятии . 57

4.5. Методы анализа аварийности в местах концентрации ДТП .. 61

4.6. Некоторые вопросы служебного расследования ДТП .. 62

Раздел 5 Роль дорожного фактора в системе «Водитель - Автомобиль - Дорога» . 68

5.1. Система «Водитель - Автомобиль - Дорога», виды безопасности элементов системы .. 68

5.2. Автомобильные дороги . 73

5.3. Дорожно-транспортные происшествия на железнодорожных переездах . 91

Раздел 6 Обеспечение надежности водительского состава . 98

6.1. Определение понятия надежности водителя . 98

6.2. Некоторые аспекты совершенствования профессиональной подготовки водителей . 99

6.3. Работа с водителями на предприятии . 100

6.4. Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения . 101

6.5. Наиболее распространенные болезни водителей . 105

6.6. Возмещение вреда здоровью водителя при возникновении профессионального заболевания или несчастного случая на производстве . 106

6.7. Лекарственные средства и безопасность движения . 106

6.8. Алкоголь и безопасность дорожного движения . 107

6.9. Условия труда на рабочем месте водителя . 111

6.10. Режим труда и отдыха водителей автомобилей . 112

6.11. Психофизиологический профессиональный отбор (подбор) водителей . 114

6.12. Оказание доврачебной медицинской помощи пострадавшим в ДТП .. 115

Раздел 7 Организация работы по безопасности движения на транспортном предприятии . 132

7.1 Технические средства, используемые в работе специалиста по БД. Оснащение и организация работы кабинета БД в предприятии . 132

7.2. Повышение квалификации водителей. Основы ситуационного обучения . 134

7.3. Инструментальный технический контроль автотранспортных средств . 152

7.4. Требования по обеспечению безопасности перевозок опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов . 160

Раздел 8 Охрана труда и охрана окружающей среды на автомобильном транспорте . 165

8.1. Охрана труда на автомобильном транспорте . 165

8.2. Охрана окружающей среды от неблагоприятного воздействия транспорта. Содержание вредных веществ в отработавших газах автомобиля . 172

Раздел 9 Страхование на автомобильном транспорте . 178

9.1. Понятие страхования на автомобильном транспорте . 178

9.2. Страхование автотранспортных средств . 181

9.3. Страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств (страхование автогражданской ответственности) 187

9.4. Страхование грузов . 192

9.5. Страхование ответственности автомобильного перевозчика . 197

9.6. Обязательное страхование пассажиров в междугородном сообщении . 201

9.7. Добровольное страхование водителя и пассажиров транспортного средства от несчастных случаев в результате ДТП .. 203

РАЗДЕЛ 1 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ГОСУДАРСТВЕННЫЕ МЕРЫ ПО СНИЖЕНИЮ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ АВАРИЙНОСТИ В РОССИИ

Состо я ние безоп асности дорожного движения на автомобильном тран спорте Российской Федерации по-прежнему продолжает оставаться серьезн ой социально-экономич еской проблемой. Хотя за последние годы и наметилась тенден ция снижен ия абсолютных показателей аварийности, урове нь ее остается высоким.

В период с 1995 по 1999 гг. в стране произошло более 800 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых получили ране н ия 900 тысяч челове к и погибло 148663 человек. Только в 1999 году социально-экон омический уще рб от гибели и ранен ия людей в дорожно-транспортн ых происшествиях превысил 150 миллиардов рублей, что составляет 4-5 % валового национального продукта. В большин стве развитых зарубежных стран по оценкам ученых аналогичные ежегодные потери от аварийн ости н а автомобильн ом транспорте составляют всего 1-2 %. Таким образом, размер потерь валового н ационального продукта от дорожн о-транспортной аварийности в России является одним из самых высоких.

По основным показателям аварий н ости на автомобильном тран спорте Россия н аходится на одном из последних мест среди развитых стран Европы.

Высокие темпы роста автомобильного парка стра н ы создают дополнительные предпосылки ухудшения обстановки на дорогах. В п оследн ее время ежегодный прирост автопарка составляет около 1 ,3 млн . единиц , в осн овном за счет его пополнения легковыми автомобилями. Сейчас на тысячу россиян приходится немногим более 100 автомобилей, но Россия вступила в так называемую стади ю «взрывн ого роста», которая будет продолжаться до достижения уровн я «насыщен ия» - примерно 300- 400 автомобилей на 10 00 человек. Эта стадия характеризуется резким осложнением обстан овки с обеспечением безопасности дорожн ого движения, ростом дорожн о-транспортного травматизма. Как показывает ан ализ динамики дорожной аварийности в зарубежных странах, увеличение количества тран спортн ых средств в стран е неизбежно ведет к росту количества ДТП и числа раненых в них.

Проблема гибели людей в дорож н о-транспортных происшествиях продолжает оставаться наиболее серьезной проблемой в области безопасн ости дорожного движен ия. Если с 19 94 по 19 96 год коли чество погибших в ДТП на российских дорогах по отн ошен ию к предыдущему периоду сокращалось, то в 19 97 году темпы, сокращен ия замедлились, а в 19 98 и 19 99 годах произошел рост количества погибших (на 4,9 и 2,4 % собствен но), что свидетельствует об ухудшении положения с безоп асностью дорожн ого движения в Российской Федерации.

По срав н ению с другими стран ами Россия имеет недопустимо высокие значения относительных показателей, характеризующих уровен ь опасности дорожного движения, прежде всего показателей количества погибших в ДТП. Осн овными из н их являются следующие:

1. Количество погибших на 100 тысяч населения, отражающее урове н ь риска для человека погибнуть в ДТП.

Уров е нь риска погибнуть в ДТП для жителей России почти на 1/3 превышает уровень аналогичного риска для жителей экон омически развитых стран с высокой интенсивностью дорожн ого движения, таких как США, Герман ия, Франция.

Исходя из того, что безопасность дорожного движения в России по этому основному показателю находится в настоящее время на уров не , близком к критическому, следует считать приоритетной задачей в области безопасности дорожного движения - снижение в ближайшие годы количества погибших в ДТП до 14-15 на 100 тыс. населения (что соответствует сохранен ию жизн и 5-7 тыс. человек).

2. Количество погибших на 10 тыс. транспортных средств, характеризующее степень потенциальн ой опасн ости для человека транспортн ых средств, участвующих в дорожн ом движении.

По своей потенциальной опасности как источника гибели человека транспортные средства России являются одними из самых опасных по сравнению с тра н спортными средствами в других странах. Так, в 1999 году потенциальная опасность транспортных средств в России была в 4-5 раз выше, чем в США, Германии, Франции и в 5- 7 раз выше, чем в небольших стр анах с социально ориентированной экономикой (Швеция, Финляндия).

3. Количество погибших на 10 0 пострадавших и количество погибших на 100 ДТП, характеризующие тяжесть последствий ДТП.

Тяжесть последствий ДТП в России, оцениваемая по двум н аиболее часто используемым показателям: по количеству погибших на 100 пострадавших в ДТП и по количеству п оги бш их в 100 ДТП, остается одной из самых высоких по сравнен ию с другими зарубежными странами. Так, количество погибших на 100 пострадавших в России в 5-10 раз больше, чем в развитых зарубежных странах.

Даже с учетом того, что в указанных странах более развита система личного страхования граждан, способствующая более полному учету раненых в ДТП, разница в значениях показателей тяжести последствий ДТП чрезвычайно значительна. Очевидно, что в России в настоящее время деятельность, направленная на защиту человек а от последствий ДТП, на спасен ие людей в случаях уже произошедшего ДТП, значительно отстает от уровня зарубежных стран .

В 19 99 году из-за нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств произошло 120197 ДТП, в которых погибло 23857 и ранено 142016 человек. Наибольшее влияние на аварийность, связанную с нарушен иями правил дорожн ого движения, оказывают водители транспортных средств, прин адлежащих физическим лицам - 72,6 % ДТП от общего количества таких ДТП в 19 99 году, что позволяет выделить транспорт физических лиц в качестве наиболее проблемной группы по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

Наибольшей частотой совершения ДТП характеризуются водители со стажем до 2 лет, на их долю в 1999 году приходится 18 ,3 % ДТП от всех ДТП из-за нарушения правил дорожного движения , причем эта доля в последние годы увеличивается.

Три четверти всех происшествий совершается в первые три часа управления транспортным средством. Случаи управле н ия транспортн ым средством 13 и более часов не уменьшаются; на транспорте юридических лиц на 9-12 часу работы совершается 5,4 % ДТП, после 13 и более часов - 1,3 % ДТП .

Доля ДТП по вине н етрезвых водителей на т ран спорте физических лиц составляет 29 %, на транспорте юридических лиц - 24 %, количество ДТП по вине нетрезвых водителей на транспорте юридических лиц за период с 19 95 по 19 98 гг. сократилось, н а транспорте физических лиц осталось практически на прежнем уровн е.

По и н ициативе Мин истерства тран спорта Российской Федерации была разработан а и утве ржден а Правительством (Постан овлен ие Правительства Росси йской Федерации от 7 июня 19 96 г. № 653) Федеральн ая целевая программа «Повышение безопасн ости дорожного движен ия в России» на 1996-1998 годы.

Цели программы - сокраще н ие на 10-20 % числа погибших в ДТП (сохранение жизн и от 3,2 до 6,5 тыс. ч еловек) - предполагалось достичь за 3 года. Запланирован ные темпы снижения аварийн ости соотве тствовали прин ятым международн ым стандартам при ре ализации аналогичных целевых программ (4-8 % за год).

Программа включала 4 целевых блока программных мероприятий (проекта):

1 . Орган изация общественн ой поддержки мероприятий по повышению безопасности дорожн ого движен ия.

2 . Выяв л ение и устранен ие участков концентрации ДТП. Совершенствован ие кон троля за скоростными режимами и поведен ием водителей в местах повышенн ой опасности.

3 . Созда н ие информационн ой системы обнаружения ДТП.

4 . Совершенствование сист е мы спасения и эвакуации пострадавших в ДТП.

К сожале н ию, программа не была полностью фин ансирована и реализован а в намеченные сроки, ее реализация продлена до 2000 года (Постан овление Правительства Российской Федераци и от 30 июня 1998 года № 667).

Позитив н ым момен том следует считать, полностью реализованный проект программы «Создан ие ин формационн ой системы обнаружен ия ДТП». Мин тран сом России и Федеральным дорожным агентством России совместно с рядом субъектов Российской Федераци и проведены работы по созданию системы оперативн ой регистрации радиосигналов о ДТП, организованы центральные и лин ейн ые диспетчерские, п ункты обнаружения ДТП и вызов а помощи п острадавшим н а федеральных автодорогах Московской, Тверской, Тульской, Новгородской, Н ижегородской, Ярославской, Костромской, Ивановской, Владимирской, Ростовской, Самарской, Смоленской, Воронежской, областей, Краснодарского края, г. Сочи (всего 91 пункт).

В рамках проекта «Совершенствование системы спасения и эвакуации пострадавших в ДТП»:

- разработан пакет докуме н тов, регламентирующих деятельн ость медицинских учрежде ний, служб ГИБДД, д орожн о-эк сп луат аци онных и трансп ортных организаций по оказанию помощи п ост радавши м в ДТП, их эвакуации и спасению;

- созда н а система автоматизированного обн аружен ия ДТП и вызова помощи на место происшествия;

- совместно с МЧС России создаются Центры спасе н ия в Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областях.

В 52 субъектах Российской Федерац и и разработаны регион альные программы п овышения бе зопасн ости дорожн ого движен ия, включаю щие основные направления федеральной п рограммы. Регион альные п рограммы по повышению безопасности дорожн ого движения нап равлены на разрешен ие конкретных, присущих данн ому региону (субъекту Федерации) проблем дорожно-тран спортной аварийн ости. Мин истерством тран спорта РФ были разработаны «Рекомендации по реализации федеральной целевой п рограммы «Повыше ние БДД в России на 1996-1998 гг. субъектами Российской Феде рации». Пре дставленн ая в рекомендациях техн ология разработки и реализации региональных программ, а также методическое обеспечение являются универсальн ыми и могут служить основой как для последующих долгосрочных, так и для сре днесрочных программ по повышению безопасности дорожного движе ния.

В н астоящее время накоплен большой опыт управления реализацией федеральной программы, координации деятельности широкого круга исполнителей, в том числе опыт управления разработкой и реализацией региональных программ повышения безопасности дорожного движения.

Реализация мероприятий Программы в течение 19 96-19 99 годов способствовала снижению уровня аварийности и сокращен ию числа пострадавших и погибших в дорожно- транспортных происшествиях по сравнению с 19 95 годом: в 19 99 году произошло дорожно-тран спортных происшествий на 7,5 тысяч меньше, чем в 19 95 году, число раненых в дорожно-тран спортных происшествиях сократилось на 1,8 тысяч человек, а число погибших - на 3,1 тысяч человек. Тяжесть последствий ДТП уменьшилась за этот период н а 7 %. В целом, снижен ие аварийности в 19 96-1999 годах по сравнению с 19 95 годом позволило сохранить жи зни более 15 тысячам человек.

Учитывая, что уровень автомобилизации в России в настоящее время значительно н иже, чем в экономически развитых странах, и далек от «насыщения», численность авт омот опарк а будет продолжать увеличиваться высокими темпами и к 2003 году может достичь 25 единиц н а 10 0 жителей стран ы. С ростом уровня автомобилизации существенн о изменяются плотность и интенсивн ость движения на дорогах России, существенно возрастает количество новых, н е обладающих достаточным опытом управления транспортным средством, водителей, что оказывает и будет оказывать существенн ое негативное влияние на состояние аварийности.

При н ятие и реализация Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в России на период 2001-2 003 г .г.» , позволит уменьшить н егативные последствия роста уровня автомобилизации.

Цели и задачи России в области безопасности дорожного движения на период реализации данной Программы, определены на основе анализа особенностей состояния безопасности дорожного движения в России, изменений в структуре дорожно-транспортной аварийности в связи с ростом уровня автомобилизации, а также их прог н оза.

Основной целью государственной политики в области безопасности дорожн ого движения, достижение которой позволит России выйти на соответствующий международным стандартам уровен ь безопасности, является снижение числа погибших в ДТП не менее, чем на 4 - 6,5 ты с.челов ек (сокращение после реализации программы количества погибших в ДТП на 15-2 0 %).

Программные мероприятия, направленные на решение задачи повышения безопасности дорожного движения в России, объединены в 5 целевых проектов:

1. Совершенствование государственной системы управления обеспечением безопасности дорожного движения;

2. Совершенствование государственной политики в работе с участ н ик ами дорожного движения;

3. Повышение конструктивной и эксплуатационной безопас н ости транспортных средств;

4. Совершенствование организации и условий дорожного движения;

5. Совершенствование контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Программа «Повышение безопасности дорожного движения на период 2001-2003 гг.» обеспечивает преемственность с действующей федеральной целевой программой: в ней предполагается дальней ш ее развитие важнейших и наиболее перспективных направлений деятельности по повышению безопасности дорожного движения.

При разработке государственной целевой программы по повышению БДД необходима оценка как общих финансовых затрат, необходимых для её реализации, так и отдельных направлений (мероприятий). Исходя из главной цели программы - сокращения числа погибших в ДТП - для определения её экономической эффективности необходима стоимост н ая оценка ущерба от гибели и ранения человека в дорожно-транспортном происшествии. Методика оценки социально-экономического ущерба от гиб ели и ранения человека в дорожно-транспортном происшествии была разработана специалистами Научно-исследовательского института автомобильного транспорта. Результаты расчета по указанной методике представлены в таблице 1.

Таблица 1

Стоимостная оценка величины ущерба от гибели и ранения человека в ДТП

Наименование показателя	Величина социально-экономического ущерба,
Наименование показателя	ты с. руб .	ты с. $
Гибель человека, имевшего семью, -Н1	1551,9	267,6
Гибель человека, не имевшего семьи, - Н2	1470,2	253,5
Ранение с получением инвалидности без возможности дальнейшей работы, - Н3	740,96	127,8
Ранение с получением инвалидности и возможностью частичной работы, - Н 4	447, 05	77,1
Ран ение без получения инвалидности, - Н5	15,96	2,75
Гибель ребенка, - Н 6	1759,6	303,4

На ос н ове стоимостной оценки ущерба от гибели и ранения человека в ДТП рассчитан и общий социально-экономический ущерб по Российской Федерации, приведе нн ый в таблице 2.

Таблица 2

Величина социально-экономического ущерба от ДТП в Российской Федерации за 1997 г.

Наименование показателя	Величина ущерба, тыс.руб.
Ущерб от гибели людей, имевших семью	2017956
Ущерб от гибели людей, не имевших семьи	21556072
Ущерб от ранения с получением инвалидности без последующей работы	396858 2
Ущерб от ранения с получением инвалидности с последующей работой	3173608
Ущерб от временной нетрудоспособности	2640885
Ущерб от гибели детей	3075781
Итого:	54594284

При л ожение № 1 к разделу «Анализ состояния Б Д Д в Ро ссии»

Динамика основных показате л ей дорожно-транспортной аварийности

Годы	ДТП	Погибло	Ранено
1985	139035	22676	14 8 645
1 986	138637	20651	150356
1987	142695	21243	155634
1988	161320	25938	176 5 83
1989	189986	32739	207628
1990	197362	35366	214 8 30
1991	197659	37510	21 4409
1992	184975	36471	200026
1993	178 6 51	3 712 0	192802
19 94	174908	35599	189877
1995	1 67280	327 91	1839 21
1996	16023	29 4 68	178378
19 97	1565 15	27665	177924
1 998	160300	29021	183846
1999	15882 3	28 718	1821 2 3

Приложение № 2 к разделу «Анализ состояния БДД в России»

Изменение основных показателей аварийности в России по отношению к предыдущему году, ( % )

Приложение № 3 к разделу «Анализ состояния БДД в Р о ссии»

Показатель кол и чества погибших в ДТП на 100 пострадавших в ДТП и его изменение по отношению к предыдуще му году .

(приложение 3)

РАЗДЕЛ 2 СИСТЕМА ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИИ В РОССИИ

Система государственного управления обеспечением безопасности дорожного движения находится в стадии формирования, постепе н но адаптируясь к социально-экономическим изменениям, происходящим в России. Для этого периода характерн о недостаточн о оптимальное взаимодейс твие всех субъектов системы, как в вопросах стратегического характера, так и вопросах текущего (опе ративного) управл ения. Отсутствие закрепленного в законодательной базе четкого разделения задач, функций, полномочий, п орядка взаимодействия и, главное, ответственности управленческих органов в области безопасности дорожного движения создает ситуацию, при которой эффективность принимаемых государственных решений, к сожалению, н едостаточно высока. В ближайшей перспективе н еобходима разработка системы оценочных показателей (критериев) деятельности управленческих структур. Однако, имеются значительные позитивные сдвиги в разработке государственных механизмов, направленных на повышение безопасности дорожного движения в России: лицензирование автотранспортной деятельности, сертификация автотранспортных средств, перевозочных и сервисных услуг, применение программно-целевого подхода в разработке федеральных и региональных программ, внедрение различных видов автотранспортного страхования.

У п равление обеспечением безопасности дорожного движения в России осуществляется Правительством РФ, федеральными мин истерствами и ведомствами, администрациями субъектов Российской Федерации. На развитие и функционирование данн ой системы оказывают влияние научные и общественные орган изац ии, занимающиеся вопросами БДД .

В существующей системе управле н ия обес печ ением безопасн ос ти дорожн ого движения определены три основных уровня:

- Правительственная комиссия Российской Федерации по обеспече н ию безопасности дорожного дви жения;

- федеральные органы исполнительной власти ;

- органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

Высшим уровнем в системе управления, осуществляющим координ ацию деятельности федеральных органов исполнительн ой власти в области обеспечен ия безоп асности дорожного движения, является Правительствен ная комиссия Российской Федерации по обеспечен ию безоп асности дорожного движения. Прав итель ственн ая комиссия создана по инициативе Минтранса России и МВД России постановлен ием Правительства Российской Феде рации от 24 мая 1994 года № 546.

Правительствен н ая комиссия рассматривает состояни е аварийности на автомобильн ом тран сп орте и оп ределяет приорите тн ые н аправлен ия государственн ой деятельности по ее сн ижению в Российской Федерации в целом, в ее субъектах, а также в отраслях н ародного хозяйства; координ ирует деятельность федеральных орган ов исполнительн ой власти и органов исполнительн ой власти субъектов РФ в области безопасн ости дорожного движения; рассматри вае т ход разработки и реализации федеральных целевых программ по обеспечен ию безопасности дорожного движения; оказывает содействие органам исп олнительной власти субъектов РФ в разработке регион альных программ по повышению безопасности дорожного движен ия, реализации мероприятий по пре дупре жден ию дорожн о-транспортных происшествий; готовит предложения по совершен ствован ию законодательства в сфере БДД .

Следующим по рангу уров не м государственного уп равления являются феде ральные орган ы исполн ительной власти, осуществляющие в пределах своих полномочий государстве нное управление в сфере обеспечения безопасности дорожн ого движен ия. К н им относятся:

Министерство транспорта Российской Федерации;

Государствен н ая инспекция безопасности дорожного движения Министе рства внутренн их дел Российской Федерации;

Ми н истерство здравоохранения Российской Федерации;

Министерство образования Росс и йской Федерации;

Российское дорожное агентство;

Министерство путей сообщения Российской Федерации;

Госстандарт Российской Федерации.

Одной из основных задач Минтра н са России является государственное регулирование, управление и контроль, направленн ые на обеспечение безопасного, эффективного и устойчивого фун кционирования транспортного комплекса, а также координ ация деятельн ости орган ов, осуществляющих н адзорные функции в этой сфере. Мин транс России в соответствии с возложенной задачей осуществляет следующие функции:

- орга н изует и проводит ат тестацию работников транспортного комплекса, обесп ечивающих безопасность дорожного движен ия на право занятия ими соответствующих должностей;

- разрабатывает, согласовывает и утверждает в установле н ном порядке техн ические требования к транспортным средствам, оборудован ию и материалам, используемым в транспортн ом комплексе, организует в пределах своей компетенции контроль за соблюдением этих требований;

- организует в транспорт н ом комплексе во взаимодействии с Госстандартом России работы по сертификации транспортных средств, оборудован ия, материалов, работ и услуг, а также по стандартизации и метрологическому обеспечению производства;

- разрабатывает и реализует совместно с заинтересова нн ыми федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительн ой власти субъектов Российской Федерации меры по повышен ию безопасности дорожн ого движения, организует в пределах своей комп етен ции кон троль за техн ическим состоян ием автотранспортных средств.

Исходя из общих функций и полномочий Минтра н с России решает задачи обеспечения безопасности дорожн ого движения при организации и осуществлен ии перевозочного процесса, ремонте и техническом обслуживан ии автотранспортных сре дств, подготовке водителей автотранспортных средств.

Ос н овным и задачами Мин тран са России являются определен ие государственн ой политики и осуществление государственн ых мер по ее реализации: разработка федеральных программ развития, проектов законодательных и подзаконных актов, стандартов и норм в области функционирования автомобильного транспорта.

К числу функций, связанных с государственным управлением обеспечением безопасности дорожного движения, относятся такие, как:

- разработка и утверждение правил, положений, технических норм, отраслевых стандартов и других нормативных актов по вопросам: перевозок грузов, пассажиров; технической эксплуатации и ремонта транспортных средств;

- осуществление в установленном порядке сертификации транспортных средств, эксплуатационных материалов и оборудования на автомобильном транспорте и в дорожном хозяйстве;

- определение требований к уровню профессиональной пригодности кадров на автомобильном транспорте;

- организация и осуществление работы по лицензированию перевозочной, транспор тн о-экс педиц ионн ой деятельности, деятельности, связанной с ремонтом и техн ическим обслуживанием транспортных средств.

Функции государственного контроля за автотранспортной деятельностью осуществляет Российская транспортная инспекция Министерства тра н сп орта Российской Федераци и, созданная в соответствии с постановлением Правительства РСФСР от 26 ноября 1991 г. № 20. Главными задачами Российской транспортной ин спекции являются:

- осуществление государственного контроля за соблюдением транспортного законодательства, правил безопасности движения при эксплуатации транспорта;

- лицензирование перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспорт н ого процесса, ремонтом и техническим обслуживан ием транспортных средств.

Государстве н ная инспекция безопасности дорожн ого движения (ГИБДД) Министерства внутренних дел Российской Федерации проводит: государственный надзор и контроль за соблюдением установленных правил, нормативов и стандартов в области обеспечен ия безопасности дорожного движения. Сотрудникам ГИБДД предоставлено право останавливать автом отот ран спортн ые средства, производить их досмотр, проверять документы на авт ом от от ран спортны е средства и перевозимый груз, применять в установленных случаях и в установленном порядке меры административного воздействия (пресечен ия) и административн ые взыскания.

На ГИБДД МВД России возложено осуществление государстве н ного контроля за соблюдение м действующих правил дорожного движения, нормативных документов в части БДД при проектировании, строительстве, реконструкции, ремон те и содержан ии дорог и дорожн ых сооружен ий, установке и эксплуатац ии технических средств регулирован ия движения, к конструкции и т ехни ческому состоянию механических транспортных средств, при перев озках тяжеловесных, опасных и негабаритных грузов, а также нормативных актов, устан авливающих требования к подготовке участн иков дорожного движен ия, функции по регулирован ию дорожного движения и осуществлению неотложных действий на месте дорожно-транспортных происшествий, а также учет ДТП, нар ушений ПДД и регистрац ия автомотот ран спортны х средств.

Среди других функций в области обеспечения БДД определены: при н ятие экзаменов и выдача удостоверений н а право уп равл ени я авт омот от ран сп ортны м средством, регистрация авт ом отот ран спортны х средств и в ыдача учетн о-реги ст раци онны х докумен тов, государственн ый техн ический осмотр.

Разграничение задач при осуществлении допуска и контроля за деятельностью юридических лиц и предпри н имателей, водителей автотранспортных средств между ГИБДД МВД России и Рост ран син сп екц ией Минтранса России представлены в таблице.

ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ГИБДД МВД РОССИИ И РОСТРА Н СИН СПЕКЦ ИИ МИНТРАНСА РОССИИ

ГИБДД	РТИ
Допуск води телей автотранспортных средств к у частию в дорожном движении. Выдача паспортов и свидетельств о регистрации транспортных средств, регистрационны х знаков, талонов о прохождении обязательного государственного технического осмотра. Выдача водительских удостоверений на право управления транспортными средствами.	Допуск юридических лиц и предпринимателей к перевозочной, транспортно-эк спедиционн ой и другой деятельности. Выдача лицензионных документов.
Регистрация и учет автотранспортных средств. Организация и регулирование дорожного движения, дорожный надзор.	Регистрация и учет владельцев лицензий. Государственное регулирование, направленное на обеспечение безопасного, эффективного и устойчивого функционирования транспортного комплекса, рынка транспортных услуг.
КОНТРОЛЬ:	КОНТРОЛЬ:
Соблюдения Правил дорожного движения и иных нормативных актов , устанавливающих права и обязанности участников дорожного движения; за соблюдением норм и законодательства по БДД.	Соблюдения законов и нормативных правовых актов , устанавливающих условия для нормального функционирования рынка транспортных и других услуг, связанных с работой транспорта, а также права и обязанности потребителей и производителей транспортных услуг.
Соблюдения правил, нормативов и стандартов при проектировании, строительстве, реконструкции и ремонте дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, линий городского электрического транспорта в части обеспечения безопасности дорожного движения, нормативных актов, устанавливающих требования безопасности дорожного движения при перевозке тяжеловесных, опасных и негабаритных грузов.	Соблюдения лицензионных требований , обеспечивающих безопасную эксплуатацию автотранспортных средств при перевозке грузов и пассажиров. (Правил технической эксплуатации подвижного состава, правил перевозок и др.). В этих целях у заявителей на получение лицензий и владельцев лицензий контролируется наличие и функционирование внутри производственных систем: - медицинского контроля состояния водителей перед выходом на линию; - технического обслужив ания автотранспортных средств и проверки их при выходе на линию и возвращении; - периодической аттестации исполнительных руководителей и специалистов, замещающих должности, связанные с обеспечением безопасности дорожного движения; - предупреждения дорожно-транспортных происшествий и соблюдения экологических норм; - режима труда и отдыха водителей; - повышения квалификации персонала. За осуществлением обязательного страхования пассажиров в междугородном сообщении; Соблюдения иностранными и российскими перевозчиками международных договоров в области автомобильного сообщения в пунктах пропуска через государственную границу, а также на территории Российской Федерации.
Прием экзаменов на право управления транспортными средствами	Организация обучения должностных лиц и предпринимателей, ответственн ых за перевозочн ую деятельность, подлежащую лицензированию.
ГИБДД воздействует на водителей транспортных средств, ответственных за соблюдение Правил дорожного движения, на должностн ых лиц организаций за выпуск неисправных АТС.	РТИ воздействует на должностных лиц, ответственных за деятельность по обеспечению безопасности транспортных услуг.

Одной из основных задач Российского дорожного агентства (РДА) является реализация государственной политики в дорож н ом хозяйстве, направленной на удовлетворение потребностей н аселения, экономики и государства в перевозках по автомобильным дорогам, улучшение тран спортн о-эк сплуат аци онн ого состояния автомобильных дорог общего пользования, создание необходимы х условий для реализации конституционных прав граждан на свободу перемещения.

В соответствии с основной задачей Российское дорожное агентство: анализирует состояние безопасности дорожного движения и разрабатывает предложения по улучшению дорожных услови й на автомобильных дорогах общего пользования; разрабатывает и реализует мероприятия по повышению безопасности дорожного движения за счет улучшения тран спортн о-эк сплуат аци онно го состояния федеральных, автомобильных дорог, а также по обустройству их объектами дорожного сервиса. Российское дорожное агентство также участвует в разработке и согласовании программы ликвидации п ересечений автомобильных дорог общего пользован ия и железнодорожных путей в одном уровне, а также разрабатывает правила пропуска по автомобильн ым дорогам общего пользования транспортных средств со сверхнормативн ыми осевыми нагрузками и габаритами, участвует в разработке правил перевозки по автомобильным дорогам грузов и пассажиров.

Министерство образования Российской Федерации устанавливает федеральные требования к содержанию образования и разработке п рофессиональных образовательн ых программ, в том числе по профессиональной подготовке водителей, осуществляет государствен ный контроль за качеством профессиональн ой подготовки, обеспечивает разработку на основе государствен ных образовательн ых стандартов примерных образовательных программ, учебных план ов и программ курсов.

К числу функций, связанных с подготовкой и переподготовкой водителей относятся такие, как:

- установление федеральных требований к содержанию образования и разработке учебных планов и программ;

- обеспечение разработки учебно-методических материалов;

- разработка новых перспективных подходов к организации об разо в ательног о процесса в образовательных учрежден иях;

- определение требований и порядка лицензирования, аттестации и государственной аккредитации образовательных уч реждений, осуществляющих подготовку (переподготовку) водителей различных категорий.

Следу е т заметить, что ряд функций государственного управления в части подготовки, переп одготовки водителей автотранспортных средств закреплены за Министерством транспорта Росси и, а в опросы пропаганды Правил дорожного движения реш ает также МВД России. В этой связи необходимо более четкое ра зделение полн омочий и фун кций в этой сфере.

Министерство здравоохранения Российской Федерации разрабатывает и реализует ф е деральн ые целевые и государственные н аучно-технические программы по развитию здравоохранения и оказанию медицинской помощи, в том числе программу создан ия функциональн ой подсистемы экстренной медицинской помощи в чрезвычайн ых ситуациях и осуществлен ие руководства ее деятельностью совместн о с Министерством чрезвычайных ситуаций.

Выполне н ие специальных задач по медицин скому обеспечению безопасности дорожного движен ия регламентировано рядом нормативных правовых докумен тов по медицинскому освидетельс твованию и переосвидетельствованию водителей различных категорий, порядку проведения предрейсовы х медицинских осмотров, оказанию первой доврачебн ой помощи пострадавшим в дорожн о-т ран спортны х происшествиях.

Сфера пол н омочий Министерства путей сообщения Российс кой Федерации лежит в установлении норм строительства и содержан ия железнодорожных переездов, определении мест пересечения железнодорожных путей с другими сооружениями (авт омобильн ыми дорогами).

МПС России устанавливает по согласованию с МВД России и Минтрансом России порядок эксплуатации железнодорож н ых переездов, их открытие и закрытие, принимает меры по совершен ствован ию оборудования и повышению безопасности движен ия на этих переездах.

Госстандарт России является федеральным орга н ом и сп олн ит ельн ой власти, осуществляющим межотраслевую координ ацию, а также функ ц иональное регулирование в области стандартизации, метрологии и сертификации.

Госстандарт России осуществляет свою деятельность непосредственно и через находящиеся в его ведении це н тры стандартизации, метрологии и сертификации и государственных ин спекторов по надзору за государстве нными стандартами.

Основными задачами Госстандарта России в области обеспечения безопасности дорожного движения является принятие в действие государственных стандартов Российской Федерации, а также установление правил применения в Российской Федерации международных стандартов. К ведению Госстандарта России относятся функции государстве нн ого регулирования безопасн ости дорожного движения при проектировании, изготовлении и реализации автотранспортных средств и технических средств организации дорожного движения, при проведении работ и услуг по автомобильным перевозкам, ремонту и техническому обслуживанию автотранспортных средств.

РАЗДЕЛ 3 НОРМАТИВНОЕ ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСН ОСТИ ДО РОЖ НОГО ДВИЖ ЕНИЯ

Н еудовлетворительное положение с безоп асностью дорожн ого д вижени я в значительной степен и обусловлен о несовершен ством правового регулирования деятельности по обе спечению БДД.

Норматив н о-правовое регулирован ие в области обесп ечен ия безопасн ости дорожн ого дв ижения в н астоящее время осуществляется большим количеством актов различной юридической силы. Они включают документы федерального органа управлен ия (Законы, Постан овлен ия Правительства РФ, указы Президента РФ), ведомствен ные (межведомственные) докумен ты (Положения, п ри казы, инструкц ии и т.п.), а также по отдельн ым вопросам - нормативные документы субъектов РФ.

Имеющаяся правовая база в сфере обеспечения БДД, в которой по-прежнему превалирует ведомственное н ормотворчество при отсутствии оптимальных форм взаимодействи я между различными Министерствами, не создает условий для эффективн ого управлен ческого воздействия на снижение уровня дорожн о-транспортной аварийности. Имеет место и множественность н ормативных правовых актов по одному и тому же пре дмету регулировани я. Требуют развития и корректировки н ормативн ые акты регламентирующие деятельность по п рофи лактике аварийности в автотранспортных организациях и, особенн о, это отн осится к деятельн ости физических лиц, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров на коммерческой основе .

Совершенствование нормативного правового регулирования в области безопас н ости д орожного движен ия должно проводиться по следующим основным направлениям:

- создание целостной системы правового регулирования и определение прогноза ее развития;

- повыше н ие уровня правовой регламентации всех ран гов управлен ческих структур;

- унификация основополагающих документов, регулиру ю щих деятельность уполномочен ных государственных органов, выделен ие и кон кретизация направлений деятельности в сфере БДД;

- систематизация действующих докуме н тов, предусматривающих ликвидацию устаревших актов, их множественности;

- п риведение в соответствие российских законодательных и иных нормативных актов с международными правовыми нормами и стандартами.

Значитель н ым шагом в создании правовой основы государственного управлен ия обеспечением безоп асн ости дорожного движения в России яв илось п рин ятие Федерального закона «О безопасности дорожного дви же ния» (Утвержден Президентом РФ 10.12.1 995 г., № 1 96-ФЗ).

Ос н овные при нципы провозглашенн ые закон ом - принципы демократического общества, базовым из которых является - приоритет интересов личн ости над государственн ыми интересами. В соответствии с ним закреплены принципы в области обеспечен ия БДД:

- приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

- приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

- соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения.

Зако н создал серьезные предп осылки для перехода от ведомственн ого к государствен ному регулирован ию правоотн ошен ий в сфере БД. В статьях Закона нашла отражение проблема разграничения полн омочий между Российс кой Федерацией и ее субъектами в области обеспечения БДД, что чрезвычайно актуально в настоящий период - период гос ударс твенно го строительства в России.

Статьи Закона закрепили необходимую сферу регламентации: лице н зирован ие деятельности, связанной с обеспечением БДД , о сновн ые требования при изготовлении, реализации и эксплуатации транспортных средств, требования к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляю щим перевозки грузов и пассажиров, строительству и содержанию дорог и орган изации дорожного движения. Нормы Закона адресно устанавливают и ряд других требований, выполн ение которых направлено на повышение безопасн ости дорожного движен ия в России. Законодательство в области БДД образует осн ов у государственной политики, целого ряда мероприятий, за выполнение которых несут ответственн ость государственные орган ы власти. Это касается прежде всего разработки и реализации федеральных, региональных и местных программ, направлен ных на сокращен ие количества дорожно-транспортных происшествий, снижения социальн ого и экономического ущ ерба от аварийности на автомобильн ом транспорте. Следует отметить, что больш инство статей указанн ого Закона требуют своего дальнейшего развития, принятия ряда закон одательных и ин ых нормативных правовых актов, п равил, стандартов и те хнически х норм.

Зако н о безопасности дорожного движения является н е един ственным в п еречн е актов, которые составляют нормативную основу п рав ового регулирования отношений в сфере дорожн ого движения.

Указом Президента РФ «О дополнительных мерах по обеспечению безопас н ости дорожного движения» от 15 июня 19 98 г. № 711 устан овлено принятие мер по установлению единой системы правил, стандартов и технических норм в области обеспечения безопасн ости дорожн ого движения, а также мер по усилен ию государствен ного надзора и контроля в этой области и введен о в действие «Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации». Положение включает сп ециальные контрольн ые, надзорные и разрешительные фун кции Государственной инспекции безопасности дорожн ого движен ия для обеспечения соблюдения действующего закон одательства по вопросам БД. Докумен т отражает структуру системы ГИБДД МВ Д, полномочия и порядок взаимодействия подразделений в нее входящих, а главное содержит четкое и зложен ие обязанн остей, возлагаемых на данн ый государственный контрольно-н ад зорный орган. Приказом МВД РФ от 8 июня 1999 г. № 410 «О сов ершенствовании нормати вно-правового регулирован ия деятельн ости службы дорожной и нспекции и органи заци и движения ГИБДД МВД РФ» утверждено «Наставлени е по службе дорожной ин спекции и орган изации дви жения ГИБДД МВД РФ», регулирующее вн утренн ие аспекты деятельности подразделений ГИБДД, в котором содержится руководство по выполн ению кон кретных функций, возложенных на ГИБДД МВД, необходимые орган изационные и правовые условия их реализации в подразделениях различн ого уровня.

В двух вышеуказа н ных документах, касающихся деятельности ГИБДД применены общие правовые , а также уп равомачи вающи е, рекомен дательные и диа пози тивные н ормы.

Радикальные изме н ения произошли в отношен ии государственн ого те хнического осмотра транспортных средств после выхода Постан овлен ия Правите льства РФ от 31 июля 1998 г. № 880 «О порядке прове ден ия государственн ого технического осмотра транспортн ых средств, зарегистрированных в ГИБДД МВД РФ», направлен ного на снижени е числа ДТП из-за технически х н еисправностей автомобилей. Проверка технического состоян ия автомототранспортных средств должн а осуществляться с и спользованием средств т ехнического диагн остирования (проведен ие ин струме нталь ного контроля). Постан овлен ие определяет эт апн ость введения инструмен тальн ого кон троля для различн ых категорий тран спортных средств:

а) I этап - транспорт н ые средства, предназначенн ые для перевозки пассажиров (автобусы; легков ые автомобили, и сп ользуемые для перевозки пассажиров на коммерческой осн ове; легковые автомо били, п ринадлежащие юридическим лицам; грузовые автомобили, оборудованн ые для систематиче ской перевозки людей), специальн ые и сп ециализированные транспортные средства и прицепы к ним для перевозки крупногабаритных, тяжеловесных и оп асных грузов;

б) II этап - грузовые транспортные средства и прицепы к ним, а так же, изг отовле нные на базе таких транспортн ых средств и прицепов, специальные и специализированн ые транспортные средства;

в) III этап - прочие транспортные средства.

Орга н изация и порядок проведен ия государственного технического осмотра автотранспортных средств, основные задачи, технология и сроки проведения, отражен ы в «Положении о проведении государствен ного техничес кого осмотра авт омот от ран сп ортны х средств и прицепов к ним ГИБДД МВД РФ» (утв. 31 июля 19 98 г. № 880) и «Правилах проведения государственного технического осмотра тран спортных средств в ГИБДД МВД РФ» (утв. приказом МВД России от 15 марта 1999 г. № 19 0).

С целью повышения профессионально-квалификацио нн ого уровня водителей автотранспортных средств Постановле нием Правительства от 8 июля 1997 года № 831 введе ны в действие новые «Правила сдачи квалификационных экзамен ов и выдачи водительских удостоверений». Подготовка водителе й осуществляется на основе государственных образовательных стан дартов и типовых уче бных планов и программ, утвержденн ых Министерством общего и профе ссионального образования РФ по согласованию с Минтрансом РФ и ГИБДД МВД РФ.

Детализированное изложение тр е бований к деятельности ю ри диче ских и физических лиц по обеспечению безопасн ости дорожного движения при эксп луатации автотранспортных сре дств представлено в «Положен ии об обеспечении бе зопасности дорожного движения в предприятиях, учрежден иях, организациях, осуществляющих пе ре возки грузов и пассажиров» (Утв. Минтрансом РФ 9 марта 1995 года № 27). Структура документа содержит следующие разделы:

- задачи и основные требования к организации деятельности по Б ДД в предприятиях, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов;

- обеспечение профессиональной надежности водит е льского состава;

- обеспеч е ние эксплуатации транспортных средств в технически исправном состоянии;

- обеспече н ие безопасных условий п еревозок пассажиров и грузов.

Тр е тий раздел Положения вклю чает условия допуска водител ей к осуществлен ию перевозок, стажировку водителей (в устан овле нных случаях), подде ржание и контроль состоян ия зд оров ья водителей в процессе их трудовой деятельности, повыш ен ие профессионального мастерства водительского состава.

Четвертый раздел отражает обязанности Перевозчика по поддержанию технического состояния автотранспортных средств: проведение своевременного технического осмотра, проведение работы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, обеспече н ие ежедневного кон троля за техническим состоянием автомобилей перед выездом на линию, использование автотранспортн ых сре дств, соответствую щих виду перевозок, объему и характеру перевозимых грузов.

Заключительный раздел представле н ного нормативного документа связан с требован иями по обследованию дорожных условий на маршрутах регулярных перевозок, по обеспечен ию БД при организации, пассажирских перевозок, специальными требованиями, отражающими порядок и особенн ости организации и осуществления перевозок крупн огабаритных, тяжеловесн ых и опасных грузов.

«Положение об обеспече н ии безопасн ости дорожного движения в предприятиях, учреждениях, орган изациях, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров» является одним из осн овн ых материалов, используемых при контроле и н адзоре за деятельностью Перевозчика органами Российской т ранспортн ой инспекции Мин истерства тран спорта РФ. В том случае, когда перевозочн ые организации, а также водители-предприниматели н е обладают необходимой производственн о-технической, кадровой, нормативн о-методической базой, обеспечивающей выполн ение требований и норм по обеспечению безопасн ости движения указанн ого Положен ия, они осуществляют выполнение регламента на основе договоров, заключенных с орган изациями, обладающими необходимой базой и (или ) имеющими лицен зию на проведен ие соответствующих работ. Правовое регулирован ие обеспе чения безопасности перевозок пассажиров автобусами осуществляется рядом н ормативных правовых документов, осн овным из которых является «Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами» (утв. приказом Минтранса России 08.01. 97 г. № 2). Действие дан ного Положения распростран яется на всех юридических и физических лиц, перевозящих пассажиров автобусами вн е зависимости от регулярнос ти осуществлен ия (регулярные, нерегулярные), территориального признака (городс кие, пригородные, междугородные, междун ародные), назначения (общего пользования, туристск о-эк ск урсионны е, специальные). К деятельности по обеспечению профессиональной н адежности водителей автобусов предъявляются дополнительные требования:

1) К управлению автобусами, осуществляющими междугородные, между н ародные перевозки, перевозки детей до 16 лет могут быть допущены водители, имеющие непрерывный стаж работы в качестве водителя автобуса не менее трех пос ледних лет.

2) Обеспечение водителей автобусов информацией об условиях движения и работы на маршруте производится владельцами автобусов, а также автовокзалами и пассажирскими автостанциями.

При наличии на маршруте железнодорожных переездов владельцы автобусов организуют и проводят инструктажи водителей об обеспечении безопасности дорож н ого движения через железнодорожн ые переезды.

3) Владельцы автобусов организуют проведение ежегодных занятий по п овышению профессионального мастерства, включая проверку знания Правил дорожного движения, Правил перевозки пассажиров и багажа на автомобильном транспорте, изучение типичн ых дорожно-транспортных ситуаций п овышен ной сложности, основ безопасного управления автобусом в сложных дорожных и метеорологических условиях, приемов оказания доврачебной медицинской помощи пострадавшим, порядка эвакуации пассажиров при дорожно-транспортном происшествии.

При организации перевозочног о процесса, обеспечиваю щего безопасность перевозки пассажиров автобусами, владельцы автобусов обязаны:

- с оставить и утвердить на каждый маршрут регулярных автобусных перевозок паспорт и схему маршрута с указанием опасных участков;

- разработать графики (расписания) движения - на основе определения нормативных значений скоростей движения автобусов на маршруте;

- обеспечить каждого водителя, выполняющего регулярные автобусные перевозки, графиком движения на маршруте с указа н ие м времени и мест остановок в пути на отдых, обед, н очлег (для маршрутов большой протяженности);

- выбирать тип и марку подвижного состава в зависимости от вида перевозок с учетом дорожных и природно-климатических условий;

- определить допустимую протяженность автобусных маршрутов, исходя из соблюдения уста н овле нн ых закон одательством РФ нормативов рабочего вре ме ни водителя с учетом нормативов с коростей движен ия;

- оборудовать автобусы, осуществляющие перевозки пассажиров автобусами на м е ждугородных маршрутах тахографами для контроля за соблюде нием установленн ых законодательством РФ режимов труда и отдыха, режимов движения;

- об е спечить обязательное личн ое страхован ие пассажиров (туристов, экскурсантов) при перевозках в междугородном сообщен ии.

Н ормативные правовые акты, порядок их применения, требования и технология, обеспечивающая их выполнение при лицензирован ии автотранспортной деятельности, сертификац ии на автомобильном транспорте, а также документы, касающие ся правил учета дорожно-транспортных происшествий, нормативов режимов труда и отдыха водителей и т.п. подробно изложены в последующих разделах данного методического пособия.

3.1 . СЕРТИФИКАЦИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

3.1.1 . Общ и е п оложения, цели, основные понятия и определени я

Сф е ра автомобильного транспорта представляет собой отрасль экон омики, н епосредственно влияющую на безопасность жизни и здоровья г раждан, охрану окружающей среды и требует применен ия специальных методов государственного регул ирования и контроля, обеспечивающих требования безопасности.

Как показывает от е че ственная и зарубежная практика, одним из таких методов, пре дставляющих собой н аиболее эффективный механизм воздействия на деятельность пред п риятий автомоби льного транспорта, является сертификация.

Под сертифика ц ией понимается - проц едура подтверждения соответствия, п осредством которой не зависимая от изготовителя (продавца, исполнителя) и потребителя (покупателя) организация удостоверяет в письмен ной форме, что п родукция, услуги или ин ые объекты соответствуют установлен ным требованиям.

Проведение сертификации осуществляется в целях:

- создания условий для деятельности организаций и п редп рини мателей на едином товарн ом рын ке Российской Федерации , а также для участия в международном экон омическом, научно- техническом сотрудничестве и междун ародной торговле;

- содействия потребителям в компете н тном выборе продукции;

- защиты потребителя от недобросовестности изготовителя (продавца, испол н ителя);

- контрол я безопасности продукции для окружающей среды, жизни, здоровья и имуще ства;

- подтверждения показате л ей качества продукции, заяв ленных изготовителем.

Как видим продукция (процессы, услуги) сертифицируются по разным причинам . Одн ако среди них следует выделить две основн ые цели:

Перва я - подтвержде н ие безопасности товара для здоров ья и ж изни человека, его имущества и окружающей природной среды.

Втора я - завоевание ры н ка, т.е. повышен ие кон курен тоспособности изде лия.

Первая ц е ль достигается в большинстве стран путем проведе ния обязательной сертификации. В России - в случаях, пре дусмотренн ых законодательными актами Российской Федерации. В частности, по товарам народн ого потребления - Законом «О защите прав п отребителе й». Вторая - с п омощью так н азывае мой добровольной сертификации. Свидетельством того, что потенциальн о опасн ая продукция п рошла обязате льную сертификацию и, следовательн о, безопасн а в п отре блен ии, является н аличие у потребителя, поставщика или у исполнителя услуги се ртификата, а также проставлен ный на изделии Знак соотве тствия.

При этом под сертификатом соответствия п онимается докумен т, выданн ый по правилам системы сертификации для подтверждения соответствия сертифицированной продукции установленным требованиям. А под знаком соответствия - зарегистрированный в установле нном порядке знак, который по правилам, установленным в данной системе серти фикации, подтверждает соответствие маркированной им продукции установленн ым требованиям.

Российский Знак соответствия (имеется в виду обязательная сертификация) представляет собой большую букву «С», означающая « С[тан дарт ]» , в виде скобы, символизирующей измерения, испытания, и малую «Т» - вторая в том же « С[тандарте]» и одновременно - начальная в слове «Т[овар] », который «измеряется» скобой. Помимо того, в «С» вписана стилизованная « Р» , указывающая на принадлежность данного знака России.

Знак соответствия проставляется, если это возможно, на несъемной част и изделия (например, автомобиля), на упаковке (смазочные, охлаждающи е жидкости, автопрепараты), либо в первичной докумен тации (чеки, квитанции, блан ки ) работы с клиен турой (когда оказываются услуги, например, в автосервисе). В любом случае потребитель вправе ознакомиться с документацией, сопровождающей продукцию.

Реализация процедур сертификации обеспечивается комплексом н ормативн ых правовых документов, прин ятых в Российской Федерации и создавших необходимые предпосылки формирован ия систем се ртификации на автомобильном транспорте. В их число входят законы РФ «О сертификации продукции и услуг», «О защи те нрав потребителей», «О безопасности дорожного движен ия», «Правила по проведению сертификации в Российской Федерации», а также разработан ные в их развитие «Правила сертификации работ и услуг в Российской Федерации», «Порядок проведения се ртификац ии продукции в Российской Федераци и», «Положен ие о Системе сертификации ГОСТ Р».

В указан н ых документах, устан овлены п равовые основы регулирования отношений между потребителями и изготовителями (исполн ителями, продавцами) продукции и услуг, определен ы меры государствен ной защиты интересов потребителей и государства (в частности, посредством сертификации продукции и услуг), определены возможные механизмы реализации сертификации (обязательная и добровольная), даны формы документов, подтверждаю щих соответствие (сертификат, декларация).

Орга н изация и п роведен ие работ по обязательной сертификации в соответствии с Законом «О сертификации продукции и услуг» возложены на специально уполномоченный федеральн ый орган исполнительной власти в области сертификации, в качестве которого выступает Госстандарт России, а в случаях, предусмотрен ных закон одательными актами Российской Федерации в отношении отдельных видов продукции, также иные фе деральн ые органы исполнительной власти.

Госстандарт России и другие государственные орга н ы в пределах своих полномочий создают системы се ртификации отдельных видов одн ородн ой п родукции и услуг и устан авливают правила процедуры и управлен ия для проведен ия сертификации в этих систе мах.

Целью созда н ия и функцион ирования Системы сертификации на автомобильн ом транспорте является содействие развитию экономики стран ы и повышен ию эффективности работы автомобильного транспорта с учетом требован ий безопасн ости его фун кционирован ия для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества граждан. Эта цель должна быть достигнута путем получения объективной и достоверной оценки соответствия объектов сертификации нормативным документам в сфере транспорта и выдаче на этой основе сертификатов соответствия.

Объектами сертификации на автомобиль н ом транспорте являются: продукция, услуги и ин ые объекты, которыми могут являться процессы, работы, системы качества и пр.

К п родукции относятся: изделия, используемые на ав томобильном транспорте в качестве предметов и средств труда: автотранспортные средства и запасные части к ним, эк сплуатац ионн ые матери алы (нефтепродукты и автопрепараты), гаражное оборудование.

К услугам относятся услуги по тех н ическому обслуживанию и ремонту автотран спортных средств, услуги в области перевозки грузов и пассажиров и др.

Создание и функционирование сертификации на автомобил ь ном транспорте связано с решением следующих задач:

- о беспечение высокого техн ического уровня техн ики, материалов и оборудования, поставляемых и используемых на автотранспорте;

- обеспечение регламентируемого технического состояния автомобильной техники и ее безопасной технической эксплуатации;

- обеспечение высокого качества и безопасности услуг в сфере грузовых и пассажирских перевозок;

- обеспечение безопасности иной производственной деятельности предприятий, организаций автомобильного транспорта;

- об е спечение безопасности дорожного движения;

- обеспечение экологической безопасности автотранспортной деятельности.

Система сертификации на автомобильном транспорте строится в соответствии с правилами и процедурами Российской системы сертификации и представляет собой комплекс систем сертификации однород н ой продукции по различным направлениям деятельности в сфере автомобильного транспорта.

В свою очередь, каждая из упомянутых систем сертификации однородной продукции формируется с учетом следующих факторов:

- наличие аналогичной международной системы;

- общности назначения технических характеристик или способа функционирования объекта;

- общности методов испытаний и области распространения нормативных документов.

Формирование систем сертификации осуществляется поэтапно по мере создания организационных структур, прави л и процедур, а также методов и средств по их ре ализации.

Разработка и внедрение систем сертификации осуществляются по единообразным процедурам. В системе сертификации однородной продукции долж н ы устанавливаться:

- номенклатура объектов, подлежащих сертификации в данной си с теме;

- нормативные документы, на соответствие которым проводится сертификация, проверяемые требования и используемые методы испытаний;

- структура системы, функции ее участников;

- схемы сертификации, применяемые в данной системе;

- формы сертификата и знака соответствия;

- условия и правила признания протоколов испытаний и сертификатов соответствия, выданных зарубежными организациями;

- порядок проведения инспекционного контроля за соблюдением правил сертификации;

- порядок рассмотрения апелляций.

В настоящее время применительно к продукции и услугам автомобильного транспорта обязательной сертификации в рамках различных действующих систем подлежат следующие объекты:

- механические транспортные средства (включая автобусы, грузовые и легковые автомобили, специальные и специализированные автомобили и др.);

- услуги по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств;

- услуги по перевозке пассажиров автомобильным транспортом;

- эксплуатационные материалы (нефтепродукты и автопрепараты);

- гаражное и другое технологическое оборудование автотранспорта.

Ниже п риведено описание систем сертификации однородных групп продукции услуг автомобильного транспорта.

3.1.2 . Система сертификации механических транспортных средст в и п рицепов

Система сертификации механических транспортных средств и прицепов (далее - Система) предназначена для проведения обязательной сертификации транспортных средств (автомобилей, автобусов, троллейбусов, электромобилей, мотоциклов, мопедов, прицепного состава), их состав н ых частей и предметов оборудования, запасных частей и принадлежностей на соответствие требованиям безопасности для жизни, здоровья или имущества граждан и охраны окружающей среды.

Система сертификации механических транспортных средств и п рицепов была введена в действие с 1 мая 1992 г. С 1 октября 1998 г. действует изменённый вариант Системы «Правила по проведению сертификации в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов» утвержденные Постановлением Госстандарта России от 1 апреля 1998 года № 19, зарегистрированы в Минюсте России 15 мая 1998 г.

Организационно-правовые и нормативные документы Системы

Ос н овным организационно-правовым документом национальн ой Системы, является документ «Правила по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов» (утв. Постановлением Госстандарта России от 01.04.1998 г. № 19 , зарегистрирован в Миню сте РФ 15.0 5.1998 г., введен в действие с 01.1 0.1 998 г.). «Правила по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов» (далее - Правила) разработаны с учетом положений, устан авливаемых Законами Российской Федерации «О сертификации продукции и услуг», «О безопасности дорожного движения», «Правил по проведению сертификации в Российской Федерации», а также с учетом прав и обязанностей Российской Федерации как страны-участницы «Соглашения о принятии единообразн ых технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть устан овлены и (или) использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний» (Женевское Соглашение 1958 г.).

Правила определяют цели и условия сертификации в Системе, устанавливают структуру и состав участников Системы, функции, права и обязанности участников Системы, устанавливает однознач н ое толкование используемых специфических терминов.

При проведении сертификации Правила применяются в комплексе с порядками сертификации отдельных объектов. В настоящее время действуют порядки сертификации следующих объектов:

- транспортных средств, составных частей их конструкций и предметов оборудования;

- запасных частей и принадлежностей транспортных средств.

Конкретные требования к указанным объектам регламентируются следующими группами нормативных документов, используемых в Системе:

- Правила Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН);

- Директивы Европейского сообщества (ЕС);

- национальные нормативные документы.

Необходимость п рименения в национальной Системе Правил ЕЭК ООН, обуславливается участием России в Женевском Соглашении 1958 г.

Указанные виды документов группируются в Системе в виде Перечней технических требований и нормативных документов, которые дифференцированы по категориям транспортных средств и объектам регламентации (агрегатам, узлам, деталям, отдельным свойствам).

Перечни конкретной продукции и технические требования нормативных документов при обязательной сертификации определяются и утверждаются Госстандартом России.

Госстандарт России периодически уточняет Перечни и доводит их до сведения заинтересованных сторон.

Орга н изационн ая структура Системы

Организационную структуру Системы образу ю т следующие участники Системы:

- Национальный орган;

- Централ ьн ый орган по сертификации (административный орган - по сертификации по Правилам ЕЭК ООН в рамках Женевского Соглашения 1958 г.) и Совет по сертификации как совещательный орган;

- органы по сертификации (аккредитуются в установленном порядке);

- исп ы тательные лаборатории (центры) (аккредитуются в установленном порядке);

- заявители (производители и продавцы транспортных средств, агрегатов, узлов, деталей, запасных частей).

Ос н овные этапы и виды деятель ности при сертификации

Сертификация в Системе в общем случае предусматривает проведение следующих мероприятий:

- определение путем проведения испытаний соответствия образца продукции требованиям нормативных документов;

- проверку Производства сертифицируемой продукции на наличие условий, обеспечивающих стабильный уровень характеристик и показателей, подтверждаемых сертификационными испытаниями;

- признание имеющихся у заявителя сертификатов соответствия;

- выдачу Сертификата соответствия или Одобрения типа транспортного средства;

- инспекционный контроль за соответствием выпускаемой продукции сертифицированным характеристикам и показателям.

При этом весь процесс сертификации механического транспортного средства может быть условно разбит на отдельные этапы, каждый из которых связан с проведением определенных видов деятельности по сертификации, в зависимости от рассматриваемых объектов, в качестве которых могут быть:

- агрегаты, системы, узлы, детали, предназначенные для установки на новый автомобиль;

- отдельные свойства транспортного средства (например - уровень радиопомех, шум);

- механическое транспортное средство в целом (по совокупности свойств, привносимых в него агрегатами, узлами и деталями);

- запасные части и принадлежности к механическим транспортным средствам и прицепам.

Завершение каждого из указанных этапов оформляется документами, удостоверяющими соответствие объекта установленным требованиям. В настоящее время выделяются следующие виды документов, подтверждающих соответствие объекта сертификации установленным требованиям:

- д ля агрегата, системы, узла, детали или по отдельному свойству:

« Сертификат соответствия» (выдается органом по сертификации);

«Соо бщение касающееся официального утверждения по типу конструкции транспортного средства» (выдается административным органом);

- для механического транспортного средства в целом - «Одобрение типа транспортного средства» (выдается административным органом);

- для запасных частей и принадлежностей - «Сертификат соответствия» (выдается органом по сертификации).

При этом, под «Сообщением касающемся официального утверждения по типу конструкции транспортного средства» понимается документ, подтверждающий соответствие транспортных средств, предметов оборудования и частей транспортных средств требованиям конкретных Правил ЕЭК ООН.

Одобрение типа транспортного средства представляет собой процедуру, посредством которой после проведения н еобходимых проверок, проведенных в соответствии с принципами Женевского Соглашения 1958 г., заявляется, что транспортное средство отвечает перечню требований по безопасности и охране окружающей среды, обязательных при сертификации в России, и в результате которой выдается одноименный документ.

Сертификация агрегатов, систем, узлов, деталей и отдельных свойств механических транспортных средств

Работы по сертификации агрегатов, систем, узлов, деталей и отдельных свойств механических транспортных средств проводятся в соответствии с «Порядком сертификации механических транспортных средств и прицепов, составных частей их конструкции и предметов дополнительного оборудования».

Порядок устанавливает правила подготовки и проведения сертификации механических транспортных средств и прицепов, составных частей их конструкции и предметов дополнительного оборудования, выпускаемых действующими на территории РФ организациями, а также ввозимых на территорию РФ.

В соответствии с «Порядком сертификации механических транспортных средств и прицепов, составных частей их конс т рукции и предметов дополнительного оборудования» Заявитель подае т в орган по сертификации заявку на проведени е работ по сертификации.

В заявке приводятся сведения о продукции, указываются нормативные документы, по которым заявитель намерен проводить сертификацию, приводятся сведения о сертификации производства и системы качества или сообщается возможный срок проведения проверки условий производства, указываются предполагаемые сроки предоставления образцов продукции для проведения сертификационных испытаний, либо указываются сведения об уже имеющихся сертификатах соответствия.

Орган по сертификации после получения заявки направляет Заявителю решение, в котором подтверждает или не подтверждает согласие на проведение сертификации продукции или признание сертификатов соответствия.

В процессе подготовки к сертификации продукции изготовителем осуществляются мероприятия по подготовке к проведению проверки условий производства. Порядок и сроки проверки условий производств а согласуются с Органом по сертификации.

На объект испытаний заявителем составляется общее техническое описание объекта сертификации и технические описания в соответствии с требованиями отдельных нормативных документов, которые должны обеспечивать:

- идентификацию объекта испытаний;

- н аличие всех данных, необходимых для заполнения Сертификата соответствия или Сообщения, касающегося официального утверждения по типу конструкции транспортного средства.

Сертификационные испытания выполняются соответствующими Испытательными лабораториями, при необходимости, с участием изготовителя сертифицируемой продукции.

По результатам сертификационных испытаний Испытательная лаборатория выдает заявителю протоколы по установленной форме.

При положительных результатах испытаний Испытательная лаборатория передает протоколы испыта н ий и подготовленные заявителем технические описания в Орган по сертификации.

На основани и положительных результатов сертификационных испытаний и экспертизы технических описаний, а также положительных результатов проверки условий производства сертифицируемой продукции Орган по сертификации принимает решение о выдаче Сертификата соответствия.

Орган по сертификации регистрирует Сертификат соответствия в Государственном Реестре, после чего выдает заявителю сертификат и лицензию на применение знака соответствия его.

Сертификация механических транспортных средств по совокупности свойств

Цель ю сертификации механических транспортных средств по совокупности свойств является получение Одобрения типа транспортного средства.

Сертификация механических транспортных средств по совокупности свойств проводится, как и сертификация агрегатов, систем, узлов, деталей и отдельных свойств механических транспортных средств, в соответствии с «Порядком сертификации механических транспортных средств и прицепов, составных частей их конструкции и предметов дополнительного оборудования», который устанавливает правила подготовки и проведения сертификации механических транспортных средств и прицепов, составных частей их конструкции и предметов дополнительного оборудования, выпускаемых действующими на территории РФ организациями, а также ввозимых на территорию РФ.

Подтверждение соответствия требованиям, предъявляемых к данному типу транспортного средства, осуществляется следующим образом.

Для получения Одобрения типа транспортного средства по совокупности свойств, регламентируемых национальными нормативными документами и Правилами ЕЭК ООН, заявитель обращается в Административный орган или в Орган по сертификации с заявкой, в которой сообщаются:

- сведения об «Одобрениях типа транспортного средства», ранее выданных на данный тип транспортного средства;

- перечень имеющихся Сертификатов соответствия на агрегаты, системы, узлы, детали и отдельные свойства данного типа транспортного средства;

- сведения о сертификации производства или систем качества.

К заявке прилагается техническое описание транспортного средства, содержащее сведения, необходимые для оформления Одобрения типа транспортного средства и позволяющие провести идентификацию этого транспортного средства.

При необходимости, представляется образец транспортного средства для экспертизы его конструкции с целью идентификации представленным техническим описаниям и проведения дополнительных испытаний.

Орга н по сертификации проводит экспертизу представленных документов и объектов сертификации и выдает заключение о соответствии транспортного средства предъявляемым требованиям. В случае появления необходимости проведения испытаний транспортного средства (его агрегатов, систем, узлов и деталей) или отдельных свойств транспортного средства, Орган по сертификации привлекает к работам Испытательную лабораторию.

Орган по сертификации по результатам экспертизы представленных документов и на основании результатов испытаний, проведенных испытательной лабораторией и оформленных в виде соот в ет ств ую щих протоколов и актов, принимает решение о выдаче заявителю Одобрения типа транспортного средства, либо о проведении дополнительной технической экспертизы представленного транспортного средства, либо о проведении дополнительных испытаний в соответствующих испытательных лабораториях.

Может быть также принято решение о проверке у изготовителя дополнительно условий производства заявленного для одобрения типа транспортного средства.

Положительные заключения, выданные на базовые модели транспортных средств, учитываются при оформле н ии «Одобрения типа транспортного средства» на их модификации, включая шасси, поставляемые изготовителем конечной продукции.

В случае принятия Органом по сертификации реше н ия о возможности выдачи «Одобрения типа транспортного средства», орган по сертификации готовит для административного органа соответствующие документы.

«Одобрение типа транспортного средства» выдает административный орган. Сведения о выданных «Одобрениях типа тра н спортного средства» включаются в Государственный реестр, а также сообщаются в Главное управление ГИБДД МВД России. Копии «Одобрений типа транспортного средства» хран ятся в органах по сертификации, готовивших документы для их оформления.

Одобрение типа транспортного средства является основанием для ввоза импортируемых транспортных средств на территорию Российской Федерации.

В случае принятия решения Органом по сертификации о выдаче «Одобрения типа транспортного средства» по минимальному перечню требований, перед выдачей «Одобрения типа транспортного средства» Орган по сертификации имеет право не проводить проверку условий производства и запросить документальное описание условий производства продукции, заявленной для получе н ия «Одобрения типа транспортного средства».

Одобрение типа транспортного средства со сроком действия н а 1 год выдается не более 3-х раз на один тип транспортного средства.

«Порядком сертификации механических транспортных средств и прицепов, составных частей их конструкции и предметов до п олнительного оборудования» предусматриваются также специальные процедуры проведения работ по сертификации:

- механических транспортных средств и прицепов, производимых малыми сериями или в в озимых на территорию РФ малыми партиями;

- сертификации транс п ортных средств, производимых из сборочных комплектов.

Сертификация запасных частей и принадлежностей к механическим транспортным средствам и прицепам

Сертификация запасных частей и принадлежностей к механическим транспортным средствам и прицепам проводится в соответствии с документом «Порядок сертификации запасных частей и принадлежностей к механическим транспортным , средствам и прицепам».

Порядок устанавливает правила подготовки и проведения сертификации запасных частей и принадлежностей к механическим транспорт н ым средствам и прицепам.

П ри обязательной сертификации запасных частей применяются нормативн ые документы, содержащие требования, направленные на обеспечение безопасности для жизни, здоровья или имущества граждан и охраны окружающей среды. Нормативные документы, содержащие иные требования, применяются при добровольной сертификации.

Перечень конкретных наименований запас н ых частей, подлежащих обязательной сертификации, периодически уточняется и утверждается Госстандартом России.

В общем случае, процедура сертификации запас н ых частей и принадлежностей к механическим транспортным средствам и прице пам включает в себя следующие мероприятия: рассмотрение заявки, испытания сертифицируемой продукции, выдачу и регистрацию Сертификата соответствия, признание сертификатов соответствия, выданных зарубежными органами, осуществление ин спекционного контроля за качеством сертифицированной продукции и, при необходимости, проверку условий ее производства.

В заявке приводятся сведения о продукции, указываются нормативные документы, по которым заявител ь намерен проводить сертификацию, сообщается возможный срок проверки условий производства, указываются предполагаемые сроки предоставления образцов продукции для проведения сертификационных испытан ий. Заявка на признание имеющихся сертификатов соответствия.

Орган по сертификации направляет заявителю решение, в котором подтверждает согласие на проведение сертификации продукции, указывает Испытательную лабораторию и методику проведения испытаний.

В процессе подготовки к сертификации изготовителем о существляются мероприятия по подготовке к проведению проверки производства. Порядок и сроки проверки условий производства согласуются с Органом по сертификации.

На объект испытаний изготовителем составляется техническое описание, которое должно обеспечивать:

- иде н тификацию объ екта испытаний;

- наличие всех данных, необходимых для запол н ения Сертификата соответствия.

Сертификационные испытания выполняются соответствующими Испытательными лабораториями, при необходимости, с участием изготовителя сертифицируемой продукции, в следующем порядке:

- для проведения испытаний заявитель одновременно представляет Испытательной лаборатории необходимое количество образцов продукции, подлежащей сертификации, и н о рмативные документы по которым она выпускается, а при их отсутствии - техническое описание на нее;

- наряду с оценкой соответствия требованиям нормативных документов, касающихся непосредственно запасных частей, программы и методики испытаний могут включать проверку воздействия сертифицируемых изделий на регламентируемые показатели комплектного транспортного средства или его составных частей;

- по результатам сертификационных испытаний Испытательная лаборатория выдает заявителю протоколы испытаний по ус т ан овленн ой ею форме.

Сертификация запасных частей и принадлежностей проводится по согласованию совместно с представителем предприятия-изготовителя транспортного средства, для которого они предназначены.

При положительных результатах испытаний Испытательная лаборатория передает протоколы испытаний в Орган по сертификации.

Н а основании положительных результатов сертификационных испытаний, а также проведенной проверки условий производства серти фицируемой продукции Орган по сертификации принимает решение о выдаче Сертификата соответствия.

Зарегистрированный Органом по сертификации Сертификат соответствия выдается заявителю.

С ведения о выданных Сертификатах соответствия с указанием присвоенных им Органом по сертификации номеров сообщаются в Центральный орган по сертификации, Государственный таможенный комитет Российской Федерации и Государственный Реестр Системы сертификации ГОСТ Р для регистрации.

Получение изготовителем Сертификата соответствия на продукцию обязывает его маркировать эту продукцию Знаком соответствия.

Проверка условий производства

Проверка условий производства механических транспортных средств и их составных частей является одним из элементов процедур ы сертификации.

Проверка условий производства осуществляется с целью установления возможности и готовности изготовителя производить сертифицируемую продукци ю в соответствии с требованиями распространяющихся на нее нормативных документов.

Для проведения проверки условий производства изготовитель сертифицируемой продукции направляет в Орган по сертификации гарантийное письмо.

Проверка условий производства сертифицируемой продукции осуществляется Органом по сертификации совместно со специалистами Испытательной лаборатории и представителями территориального органа Госстандарта России. В проверке также могут участвовать специалисты других организаций, занимающихся сертификацией производства и систем качества.

Орган по сертификации может поручать организацию и проведение проверки условий производства без своего участия представителям Испытательной лаборатории совместно с представителями территориального органа Госстандарта России.

Органи з ационные мероприятия, необходимые для подготовки и про ведения проверки условий производства, изготовитель сог ласует с Органом по сертификации на этапе предоставления образцов продукции на сертификационные испытания.

Признание сертификатов соответствия

В Системе при выдаче одобрения типа транспортного средства признаются в обязательном порядке действующие «сообщения, касающиеся официального утверждения по типу конструкции транспортного средства » , выданные на основании Правил ЕЭК ООН аккредитованными в рамках Женевского соглашения 19 58 г. зарубежными административными органами.

Органы по сертификации могут признавать сертификаты соответствия и другие документы, подтверждающие соответствие продукции требованиям, предъявляемым при сертификации, получен н ые в других системах сертификации (региональных или национальных).

Для признания сертификата соответствия заявитель направляет заявку по установленной в Системе форме.

К заявке должны быть приложены:

заверенные копия оригинала сертификата соответствия, его перевод и другие документы и материалы, установленные правилами между н ародной или региональной системами (соглашениями) по сертификации;

п ротоколы испытаний, п роведенных отечественными или зарубежными испытательными лабораториями, на соответствие техническим требованиям нормативных документов, установленным в Системе к конкретному виду сертифицируемой продукции, не оговоренных в признаваемом сертификате.

В случае недостаточности оснований для признания сертификата соответствия или протоколов испытаний, выданных зарубежными органами, Орган по сертификации может поручить Испытательной лаборатории провести повторные испытания в полном объеме или по некоторым характеристикам для подтверждения соответствия продукции установленным техническим требованиям.

На основе анализа полученных документов и материалов Орган по сертификации принимает решение о признании сертификата соответствия. Сертификат соответствия признается на конкретную продукцию, отвечающую техническим требованиям, уста н овленным в нормативных документах, принятых в Системе.

Инспекцион н ый контроль

Инспекционный контроль осуществляется с целью удостоверения в том, что выпускаемая продукция соответствует сертифицирова н ному образцу и требованиям соответствующих нормативных документов. Периодичность контроля устанавливается в нормативных документах на сертификацию, а в случаях, когда она н е оговорена - Органом по сертификации.

Инспекционный контроль осуществляется представителями Органа по сертификации, выдавшего Сертификат соответстви я или Одобрение типа транспортного средства, совместно с представителями Испытательной лаборатории, проводившей сертификационные испытания, территориального органа Госстандарта России и, при необходимости, ГИБДД .

Орган по сертификации может поручать организацию и проведение инспекционного контроля без своего участия представителям Испытательной лаборатории совместно с представителями территориального органа Госстандарта России и, при н еобходимости, Госавтоинспекции.

Основными документами при проведении инспекционного контроля являются технические описания и протоколы сертификационных испытаний, хра н ящиеся в Органе по сертификации, а также материалы проверки условий производства сертифицируемой продукции и материалы ранее проведенного контроля (если таковой проводился).

Порядок проведения инспекционного контроля за соответствием продукции сертифицированному образцу устанавливается на основании документации, разрабатываемой Органом по сертификации.

Изменение типа транспортного средства и распространение сертификатов соответствия и одобрения типа транспортного средства.

Изменением типа транспортного средства считается внесение существенных различий в отношении характеристик конструкции данной категории транспортного средства, к которым предъявляются требования конкретного нормативного документа.

В соответствующих Правилах ЕЭ К ООН приводится перечень таких изменений для транспортных средств, а также их составных частей и предметов оборудования.

Любое изменение конструктивных признаков, характеризующих тип транспортного средства, доводится до сведения Органа по сертификации, который, исходя из анализа документации и, если необходимо, образца, может:

- либо прийти к заключению, что внесенные изменения не будут иметь значительных отрицательных последствий и что данное транспортное средство по-прежнему удовлетворяет требованиям распространяющихся на него нормативных документов;

- либо потребовать заключение испытательной лаборатории.

Испытательная лаборатория на основании представленной документации, результатов ранее проведенных сертификационных испытаний данного типа транспортного средства и имеющихся в ее распоряжении технических описаний этого типа транспортного средства, а также, если необходимо, экспертизы изменен н ого типа транспортного средства, выдает заключение о возможности распространения ранее выданного Сертификата соответствия или Одобрения типа транспортного средства, либо о необходимости проведения новых испытаний измененного типа транспортного средства.

В зависимости от результатов рассмотрения соответствия измененного типа транспортного средства требованиям конкретного нормативного документа или перечню требований, Орган по сертификации оформляет новый Сертификат соответствия или Одобрение типа транспортного средства или отказ от их выдачи по установленной процедуре.

Меры, при н имаемые органом по сертификации за несоответствие сертифицированной продукции установленным требованиям

В случае выявления несоответствия выпускаемой продукции сертифицированному образцу, Орган по сертификации, выдавший Сертификат соответствия или Одобрение типа транспортного средства, направляет изготовителю письменное предупреждение о выявленных недостатках и возможной отмен е вы данных документов.

Ос н ованием для рассмотрения вопроса о признании продукции не соответствующей сертифицированному образцу являются:

- отрицательные результаты инспекционных испытаний при проверке соответствия выпускаемой продукции сертифицированному образцу;

- сообщения Минтранса, МВД, М П Р России и других министерств и ведомств Российской Федерации или независимых организаций (общество п отребителей, торговая фирма и т.д.) о несоответствии продукции сертифицированному образцу;

- предписания ГИБДД МВД России по результатам расследования причин и условий возникновения дорожно-транспортных происшествий, результатов обобщения данных проведения государственных технических осмотров.

После получения официального письменного предупреждения, изготовитель в 10 -ти дневный срок направляет в Орган по сертификации информацию о принятых по восстановлению соответствия продукции мерах.

Если Орган по сертификации признает принятые меры недостаточными, то через 30 дней после направления официального предупреждения отменяет выданные Сертификаты соответствия и одновременно Одобрение типа транспортного средства посредством проставления на копии ранее выданного документа штампа «Отменено». Информация об этом направляется изготовителю и сообщается в Центральный орган по сертификации, Главное управление ГИБДД МВД России, Государственный таможенный комитет России и Государственный Реестр.

Повторное представление на сертификацию продукции, на которую отменен ранее выданный документ, осуществляется по той же процедуре, что и первичное представление.

Оплата работ по сертификации

Оплата работ по сертификации механических транспортных средств, их составных частей и оборудования производится заявителем в порядке, установленном Госстандартом России и органами государственного управления Российской Федерации, на которые законодательными актами Российской Федерации возложены функции по организации и проведению обязательно й сертификации, по согласованию с Министерством финансов Российской Федерации.

3.1.3 . Система сертификации нефтепродуктов

Система предназначена для проведения на территори и России обязательной сертификации топли в и горюче-смазочных материалов (далее нефтепродукты) на соответствие требованиям безопасности для жизни, здоровья и имущества граждан, а также охраны окружающей среды, установлен ным действующими стандартами и другими нормативн ыми документами.

Система сертиф и кац ии нефтепродуктов учитывает особенности их производства, поставки потребителям, международных требований и соответствующих соглашений на н ефтяном рынке, как подсистемы сертификации ГОСТ Р.

По правилам Системы может проводиться также добровольная сертификация продуктов переработки нефти, горюче-смазочных материалов на нефтяной и синтетической основе (топлива, масла, смазки и специальные жидкости), а так же компонентов этих материалов (присадки, загустители, добавки, модификаторы, ингибиторы, депрессатор ы ).

Номенклатура нефтепродуктов, подлежащих обязательной сертификации, разработана на основе Перечня товаров, подлежащих обязательной с е ртификации, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 13 августа 19 97 г. № 1013 и охватывает нефтепродукты народнохозяйственного назначения, включая нефтепродукты, используемые на автомобильном транспорте (бензины автомобильные, ди зтопливо, масла моторные, смазки и т.п.).

Основным организационно-правовым документом Системы являются «Правила проведения сертификации нефтепродуктов» (утв. Постановлением Госстандарта России от 8 октября 1998 г. № 78, зарегистрирован Минюстом РФ 25 декабря 19 98 г. № 16 66), который устанавливает правила, процедуры и порядок проведения сертификации нефтепродуктов, проводимой органами по сертификации, аккредитован ными в установленном порядке.

Организация работ в Системе

Организацию работ по формированию системы сертификации нефтепродуктов, руководство ею осуществляет соответствующее подразделение специально уполномоченного федерального органа исполнительной власти в области сертификации - Центральный орган по сертификации, функции которого включают:

- координацию деятельности органов по сертификации и испытательных лабораторий, входящих в систему;

- разработку предложени й по номенклатуре продукции, сертифицируемой в системе;

- у частие в работах по совершенствов анию фонда нормативных документов, на соответствие которым п роводится сертификация;

- р ассмотрение апелляций по поводу действий органов по сертификации и испытательных лабораторий;

- ведение учета органов по сертификации и испытательных лабораторий, входящих в систему, выданных (аннулированных) сер т ификат ов и лицензий на использование знака соответствия, обеспечивает информацией о них, а также о правилах системы.

Нормативные докуме н ты для сертификации

Обязательная сертификация продукции осуществляется в соответствии с н ормативными документами, устанавливающими обязательные требования, направленные на обеспечен ие ее безопасности для жизни, здоровья людей и окружающей среды.

К используемым при обязательной сертификации нормативным документам относятся международные договоры Российской Федерации, Федеральные законы, законы Российской Федерации, государствен н ые стандарты (в том числе принятые в Российской Федерации межгосударственные и международные стандарты), санитарные нормы и правила, нормы по безопасности, а так же другие документы, которые в соответствии с законодательством Российской Федерации устанавливают обязательные требования к продукции.

Методики, используемые при проведении сертификационных испытаний, включенные в стандарты и иные нормативные документы на сертифицируемые нефтепродукты, позволяющие полно и достоверно подтвердить соответствие продукции требованиям нормативных документов, в соответствии со ст. 9 Закона Российской Федерации «Об обеспечении единства измерений» должны быть аттестованы в установленном порядке.

Порядок проведе н ия работ по сертификации

Порядок сертификации нефтепродуктов включает :

- подачу заявки на сертификацию;

- принятие решения по заявке, в том числе выбор схемы сертификации;

- отбор, идентификацию образцов и их испытания ;

- оценку производства нефтепродуктов (если это предусмотрено схемой сертификации);

- анализ полученных результатов и принятие решения о возможности выдачи сертификата соответствия;

- выдачу сертификата и лицензии на применение знака соответствия;

- осуществление инспекционного контроля за сертифицируемой продукцией (в соответствии со схемой сертификации);

- проведение корректирующих мероприятий при нарушении соответствия продукции установленным требованиям и неправильном применении знака соответствия;

- информацию о результатах сертификации.

Изготовитель (продавец, исполнитель) направляет заявку на сертификацию в орган сертификации по своему выбору, в область аккредитации которого входит данная продукция.

Учитывая специфику нефтепродуктов, каждая марка нефтепродукта сертифицируется отдельно.

Орган по сертификации в 10 -дневный срок рассматривает заявку.

В случае положительного решения по результатам рассмотрения заявки, орган по сертификации сообщает заявителю о принятом решении.

В случае принятия отрицательного решения заявителю отправляется обоснованное уведомление о невозможности проведения сертификации представленной продукции.

Оплата работ по обязательной сертификации осуществляется заявителем в соответствии с п . 2 ст. 16 Закона Российской Федерации «О сертификации продукции и услуг».

Выбор схемы сертификации при обязательной сертификации нефтепродуктов осуществляет орган по сертификации, при добровольной - определяет заявитель и предлагает органу по сертификации.

Системой предусмотрено использова н ие семи схем сертификации, каждая из которых предусматривает этапы «Испытания», «Проверка производства», «Инспекционный кон троль». Нумерация, состав и содержание схем, а также правила их применения соответствуют «Порядку проведения сертификации продукции в Российской Федерации» (утвержден Постановлением Госстандарта России от 25 июля 1996 г. № 15, зарегистрирован в Минюсте России 1 августа 1996 г. № 11 39).

Пробы нефтепродуктов для сертификационных испытаний отбираются в соответствии с требованиями ГОСТ 2517-85 «Нефть и нефтепродукты. Методы отбора проб». Отбор проб продукции оформляется актом.

Отбор проб для испытаний производится, как правило, аккредитованной испытательной лабораторией (центром) или по ее поручению другой компетентной организацией. В случае проведения испытаний в двух или более испытательных лабораториях отбор образцов может быть осуществлен органом по сертификации (при необходимости с участием испытательных лабораторий) .

Испытательная лаборатория (центр), аккредитованная только на техническую компетентность, отбор проб осуществляет в присутствии представителя органа по сертификации или по его поручению, другой компетентной организации.

Отобранные образцы изолируют от основной продукции, упаковывают, пломбируют или опечатывают на месте отбора и отправляют в аккредитованную испытательную лабораторию. Срок хранения, требования к маркировке и учету образцов, порядок их списания устанавливаются органом по сертификации или испытательной лабораторией.

Испытания проводятся в аккредитованных испытательных лабораториях (центрах). Испытания проводятся на образцах, состав и технология которых должны быть такими же, как у продукции, поставляемой потребителю продукции (заказчику).

При от с утствии испытательной лаборатории (центра), аккредитованной на компетентность и независимость, или значительной ее удаленности, что усложняет транспортирование образцов, увеличивает стоимость испытаний и недопустимо удлиняет их сроки, допускается проведение испытаний для целей сертификации в испытательных лабораториях (центрах), аккредитованных только на компетентность, под контролем представителей органа по сертификации конкретной продукции. Объективность таких испытаний наряду с испытательной лабораторией (центром) обеспечивает орган по сертификации, поручивший испытательной лаборатории их проведение. Протокол испытаний в этом случае подписывают уполномоченные специалисты испытательной лаборатории (центра) и орган а по сертификации.

По результатам сертификационных испытаний испытательная лаборатория (центр) выдает органу по сертификации протоколы испытаний по установленной форме.

Орган по сертификации проводит анализ результатов и спы тан ий , готовит решение о выдаче или отказе в выдаче сертификата.

Органы по сертификации имеют право переоформления сертификатов соответствия, выданных зарубежным и организациями при наличии соответствующих многосторонних или двухст орон них соглашений, участником которых является Российская Федерация.

Орган по сертификации оформляет сертификат по установленной форме, регистрирует в реестре и выдает заявителю.

Срок действия сертификата устанавливает орган по сер ти фик аци и, но не более чем на три года.

Н ефтепродукты, хранящиеся в организациях н ефтепродуктообесп ечени я в таре изготовителя (продавца, исполнителя) и сертификатом организации-поставщика, повторной сертификации при реализации не подлежат.

Организации неф т епродукт ообеспечен ия (нефтебазы, нефтеналивные станции), получающие нефтепродукты в транспортных емкостях или по трубопроводам, сертифицируют нефтепродукты по схемам сертификации, включающим анализ состоян ия производства.

Сертифицирован н ая продукция должна маркироваться знаком соответствия по ГОСТ Р 50460-92 в порядке, установленном «Правилами применения знака соответствия при обязательной сертификации продукции», утвержденными постановлением Госстандарта России от 25.07.96 г. № 14 и зарегистрированными в Минюсте России 01.08.96 г. под № 1138. Маркирование осуществляется при наличии лицензии, выданной органом сертификации, в соответствии с «Правилами выдачи лицензий на проведение работ по обязательной сертификации и применение знака соответствия», утвержденными постановлением Госстандарта России от 26.05.94 г. № 12 и зарегистрированными в Минюсте России под № 825 от 05.04.95 г.

Органы по сертификации ведут учет выданных ими сертификатов соответствия. Докуме н ты и материалы, подтверждающие сертификацию продукции, находятся н а хранении в органе по сертификации не менее чем срок действия сертификата.

Инспекцио н ный контроль

Инспекционный контроль (плановый или вне п лановый) за сертифицированной продукцией (если он предусмотрен схемой сертификации) осуществляют органы, проводящие сертификацию этой продукции с привлечением при н еобходимости других компетентных организаций.

Порядок проведения и периодич н ость планового инспекционного контроля устанавливаются органом по сертификации в каждом конкретном случае и фиксируются в реш ении о выдаче сертификата.

Результаты инспекцион н ого контроля оформляю тся актом.

Акт хранится в органе по сертификации, а его копии направляются заявителю (изготовителю, продавцу) и организациям, принимавшим участие в инспекционном контроле.

По результатам инспекционного контроля, орган по сертификации может приостановить или отменить действие сертификата, а также приоста н овить действие или аннулировать лицензию на применение знака соответствия.

Решение о приостановке действия или отмене действи я сертификата соответствия доводится органом по сертификации до сведения заявителя, потребителей, Госстандарта России и всех заинтересованных участников сертификации продукции.

Внеплановый инспекционный контроль может проводиться в случаях поступления информации о претензиях к качеству продукции от потребителей, торговых организаций, а также органов, осуществляющих общественный ко н троль за качеством продукции, на которую выдан сертификат соответствия.

Рассмотрение апелляций

При возникновении спорных вопросов п о сертификации нефтепродуктов заинтересованная сторона может подать апелляцию в Цен тральный орган Системы сертификации нефтепродуктов, в апелляционную комиссию специально уполномоченного федерального органа исполнительной власти в области сертификации (в соответствии со ст. 9 и ст. 10 Закона Российской Федерации «О сертификации продукции и услуг») и (или) в суд.

3.1.4 . Система сертификации услуг по техн ическому обслуживанию и ремонту автомототра нсп ортны х средств

Система предназначена для проведения на территории России обязательной сертификации соот в етствия услуг по ТО и Р авт омот от ран сп ортны х средств (АМТС) требованиям безопасности для жизни, здоровья и имущества граждан, а также охраны окружающей среды, установленным действующими стандартами и другими нормативными документами.

Обязательность проведения сертификации услуг по ТО и Р АМТС определена Зако н ами РФ «О защите прав потребителей», «О безопасности дорожного движения» и закреплена в «Номенклатуре продукции и услуг, подлежащих обязательной сертификации», утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации от 13.08.98 г. № 1013 и Госстандарта России от 23.02.98 г. № 5.

По правилам Системы может проводиться также добровольная сертификация услуг по ТО и ремонту АМТС.

Основные принципы построения и функцио н ирования, общие правила проведения работ по сертификации, принятые в Системе, закреплены ее организационно-п равовыми документами и соответствуют принципам и правилам, устанавливаемым законом Российской Федерации «О сертификации продукции и услуг», «Правилами по проведению сертификации в Российской Федерации», «Правилами сертификации работ и услуг в Росси йс кой Федерации», основополагающими документами Системы сертификации ГОСТ Р.

Сертификация услуг по ТО и Р АМТС введена с февраля 19 93 г. Постановлением Госстан дарта России от 18 ноября 1992 г. № 18. В настоящее время основным организационно-правовым документом Системы является документ «Правила по сертификации. Система сертификации ГОСТ Р. Сертификация услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств» (утвержден Постановлением Госстандарта России от 11 ноября 1994 г. № 21, введен в действие с 1 января 1995 г.), который устанавливает организационную структуру Системы, определяет функции ее участников и порядок проведения сертификации услуг по ТО и Р АМТС. Поскольку вышеуказанные Постановления Правительства и Госстандарта России определяют лишь укрупн енные к лассифик аци он ны е группировки услуг, то при разработке Системы формируется детальный перечень услуг, подлежащих обязательной сертификации. В перечень включаются услуги, требования к которым закреплены в соответствующих нормативных документах и имеют характеристики и показатели (включая методы контроля), влияющие на безопасность жизни, здоровья, имущества граждан и окружающей среды; обеспечение безопасности дорожного движения.

Организационная структура Системы

Организационную структуру Системы сертификации услуг по ТО и ремонту АМТС образуют:

- Национальный орган по сертификации - Госстандарт России;

- Центральный орган по сертификации (Департамент автомобильного транспорта Минтранса России);

- Апелляционная комиссия;

- научно-методический центр (НИИАТ);

- органы по сертификации услуг по ТО и Р АМТС (ОСУ);

- испытательные лаборатории (центры);

- исполнители услуг (заявители).

Нормативные документы для сертификации услуг

В перечне услуг, подлежащих обязательной сертификации, помимо их наименования, непременно должны быть указаны нормативные документы, на соответствие требованиям которых проводится сертификация.

При формировании перечня услуг , подлежащих обязательной сертификации учитывается следующее:

- наименование (а следовательно и технологическое содержание услуги) должно соответствовать общероссийскому классификатору услуг населению ОК 002-93 (ОКУН);

- нормативные документы, используемые при обязательной сертификации услуг, должны содержать:

- требования по безопасности для:

- жизни, здоровья граждан;

- окружающей среды;

- требования к методам проверки (контроля, испытаний) услуг;

- требования к технологическим процессам исполнения услуг;

- требования к мастерству исполнителя услуг.

Проверка, испытания и оценка услуг ведется в соответствии с требованиями технической документации на конкретные виды услуг, которая может быть дифференцирова н а по маркам, моделям, составным частям, отдельным видам работ, составляющих технологическое содержание услуг.

При доброволь н ой сертификации услуг заявитель сам определяет документы, на соответствие требованиям которых осуществляется сертификация.

Порядок проведения работ по сертификации услуг по ТО и ремонту а втом от от ран спортны х средств

Сертификация услуг по ТО и Р в общем случае включает в себя:

- подачу заявки на сертификацию;

- принятие решения по заявке, в том числе - выбор схемы сертификации;

- оценку мастерства исполнителя или процесса оказания услуги, Системы качества;

- проведение сертификационных проверок результата услуги;

- анализ полученных результатов и принятие решения о возможности выдачи сертификата соответствия;

- выдачу сертификата соответствия и лицензии на применение знака соответствия Системы сертификации ГОСТ Р;

- осуществление инспекционного контроля за сертифицированной услугой;

- корректирующие мероприятия при нарушении соответствия услуги установленным требованиям и неправильном применении знака соответствия;

- публикацию информации о результатах сертификации.

Для проведения сертификации услуг по ТО и Р исполнитель услуги (заявитель) направляет в аккредитованный орган по сертификации заявку на проведение работ по сертификации.

При наличии нескольких органов по сертификации данной услуги заявитель вправе направить заявку в любой из н их.

В заявке, в общем случае, сообщается:

- наименование предприятия;

- адрес и банковские реквизиты предприятия;

- фамилия руководителя;

- наименование сертифицируемой услуги (услуг) с кодом ОКУ Н .

Форма заявки предусматривает также обязательства заявителя по выполнени ю ряда условий сертификации (в частности оплаты расходов по проведению сертификации со стороны органа).

По требованию органа по сертификации, дополнительно к заявке представляется информация об оборудовании, средствах измере н ий (в т.ч. о прохождении ими метрологической поверки), квалификации персонала и т.п.

Орган по сертификации рассматривает заявку и сообщает заявителю решение, содержащее следующие условия проведения работ по сертификации:

- принятая схема сертификации;

- перечень нормативных документов, содержащих требования, на соответствие которым будет проводиться сертификация.

Одновременно с решением о проведении работ по сертификации Заявителю направляется проект договора, устанавливающий сроки, объемы и стоимость работ по сертификации.

Правилами Системы предусмотрено использование трех схем сертификации (1-я, 2-я и 5-я), соответствующих «Правилам сертификации работ и услуг в Российской Федерации» (зарегистрированы в Госреестре Госстандарта России РОСС RU .0001.010134 от 18 июня 1998 г., зарегистрированы Министерством юстиции РФ 3 апреля 1998 г. № 1502, введены в действие с 18 июня 1998 г.). Каждая из схем предусматривает последовательное выполнение следующих процедур:

Схема № 1: «Оценку мастерства исполнителя», «Проверку результатов услуги», «Инспекционный контроль».

Схема № 2: «Оценку процесса оказания услуги», «Проверку результатов услуги», «Инспекционный контроль».

Схема № 5: «Сертификацию системы качества», «Проверку результатов услуги», «Инспекционный контроль».

Процедура «Оценки мастерства исполнителя» предусматривает проверку:

- соответствия квалификации руководящего и технического персонала исполнителя требованиям, содержащимся в нормативных и технических документах, оформленных в установленном порядке документов, подтверждающих опыт работы и п рофесси он альные характеристики конкретных работников исполнителя, (трудовая книжка, конкурсный диплом, производственная характ еристик а, свидетельство о присвоении разряда, удостоверение о прохождении специального обучения и т.п.);

- знаний работниками технологической и норматив н ой документации, метрологического обеспечения производства; навыков оказания услуги (выполнения работы), в т.ч. использования при этом технологического оборудования и оснастки.

Процедура «Оценка процесса оказания услуги (выполнения работы )» предусматривает проверку:

- соответствия технических документов требованиям нормативных документов в части возможности обеспечения результатов услуги сертификационным требованиям (включая проведение экспертизы);

- обеспеченности процесса нормативными и техническими документами;

- обеспеченности процесса необходимыми техническими средствами, оборудованием, оснасткой, средствами измерений (включая их аттестацию и поверку);

- соответствия квалификации, опыта работы и иных профессиональных характеристик персонала требованиям, установленным в нормативных и технических документах.

Процедура «Сертификация систем ы качества» предусматривает учет и проведение соответствующей экспертизы имеющегося у Заявителя сертификата на систему качества на предмет соответствия требованиям Системы сертификации ГОСТ Р, возможности признания области его действия примен ительно к заявленной услуге (работе). При этом, процедура сертификации системы качества осуществляется органами, аккредитованными на сертификацию систем качества в соответствии с документами Системы сертификации ГОСТ Р.

Процедура «Проверка результата услуги» предусмотрена во всех схемах сертификации и осуществляется путем контроля условий обслуживания и выборочной проверки отремонтирован н ых или прошедших техническое обслуживание АМТС, отобранных по рабочему плану проведения сертификационной проверки. Сертификационные проверки результатов услуг (работ) осущ ествляютс я экспертами по сертификации на месте оказания услуг (выполнения работ) с использованием технологического оборудования и средств измерений Заявителя.

Процедура «Инспекционный контроль» также предусмотрена во всех схемах сертификации и осуществляется с целью подтверждения соответствия услуги (работы) сертификационным требованиям и условиям выдачи (ограничениям на область действия) сертификата соответствия в рамках реализованной схемы сертификации, а также выполнения лицензионных условий на применение знака соответствия.

Орган по сертификации проводит комплекс работ в соответствии с принятой схемой сертификации в сроки, указанные в договоре.

Работы проводятся комиссией, формируемой органом по сертификации из экспертов Системы.

Комиссия проводит работы по сертификации в соответствии с утвержденной руководителем органа программой работ по сертификации, определяющей состав мероприятий, их последовательность и персональную ответственность членов комиссии за конкретное мероприятие.

Результаты работ (будь то проверка технологического процесса, оценка мастерства исполнителя, либо проверка результата оказания услуги) документально оформляются актами, протоколами и др.

Комиссия в обязательном порядке знакомит представителей Заявителя с документами, оформляющими и фиксирующими результаты работ по сертификации. Комиссия предоставляет подлинники документов в орган по сертификации, а копии Заявителю.

Орган по сертификации услуг проводит экспертизу всех материалов (протоколы, акты и другие документы, предусмотренные соответствующими схемами сертификации) и принимает решение о выдаче сертификата соответствия.

При положительных результатах сертификации орган по сертификации оформляет сертификат соответствия, регистрирует его в Государственном Реестре и выдает Заявителю.

При отрицательных результатах сертификационных проверок (испытаний), несоблюдении иных требований, предъявляемых к сертифицируемой услуге, или отказе заявителя от оплаты работ по сертификации, орган выдает заявителю решение об отказе в выдаче сертификата.

Срок действия сертификата соответствия устанавливает орган по сертификации, с учетом срока действия нормативной до к умент ации на сертифицированные услуги, но не более, чем на три года.

Инспекционный ко н троль

Инспекционный контроль за соблюд е нием требований к сертифицированным услугам осуществляется органом по сертификации в период действия сертификата на услуги с целью подтверждения соответствия сертифицированной услуги требованиям соответствующей нормативной документации.

Инспекционный контроль в общем случае пред усматривает: проверку результата услуги, проверку стабильности процесса оказа н ия услуги, контроль стабильности функционирования системы качества оказания услуги.

Инспекционный контроль может быть плановым и в н еплановым.

Периодичность и объем проведения планового инспекционного контроля определяется органом по сертификации. Период проведения планового инспекционного контроля не может быть менее чем один раз в полгода.

Внеплановый инспекционный контроль проводится в следую щ их случаях:

- при получении информации от государственных органов (Минтранс России, МВД России, Ми н эк ологии России) и их региональных подразделений, а также общественных организаций о претензиях к качеству сертифицированных услуг;

- при получении информации ГИБДД МВД России по результатам расследования причин дорожных происшествий и аварий АМ Т С, а также по результатам проведения государственн ых технических осмотров АМТС, прошедших техническое обслуживан ие и (или) ремонт на предприятиях или у граждан-предпринимателей, имеющих сертификат соответствия;

- при обращении заявителя с просьбой о проведении инспекционного контроля (в этом случае заявитель заблаговреме н но извещает орган по сертификации о необходимости проведения инспекционного контроля).

Результаты инспекционного контроля оформляют актом. Акт хранится в органе по сертификации. Копия направляется исполнителю.

Приостановление или аннулирование действия сертификата соответствия

Орган по сертификации может приостановить или аннулироват ь действие Сертификата соответствия в следующих случаях:

- по результатам инспекционного ко н троля;

- изменения нормативного документа на услугу или методы испытаний (проверок);

- изменения процесса оказания услуги и условий обслуживания.

Информация о приостановлении действия или аннулировании Сертификата соответствия доводится органом по сертификации, е го выдавшего, до сведения заявителя, потребителя услуг и других участников данной Системы сертификации.

Аннулирование Сертификата соответствия вступает в силу с моме н та исключения его из Государственного реестра.

Повтор н ая выдача сертификата соответствия на оказываемые услуги осуществляется в соответствии с порядком, установленным данной Системой.

Апелляции

В случае несогласия Заявителя с результатами сертификации и ли инспекционного контроля он имеет право подать апелляцию в апелляцион ную комиссию при ЦОС.

Если Заявитель неудовлетворен принятым решением, то он может обратиться в Центральную апелляционную комиссию.

Спорные вопросы, возникающие между участниками сертификации, могут быть решены также в порядке, установленном законодательными актами Российской Федерации.

Оплата работ по сертификации

Оплата работ по сертификации производится в порядке установленном документами Системы сертификации ГОСТ Р с учетом условий договора между органом по сертификации и Заявителем.

Все расходы, связанные с проведением сертификации, включая инспекционный контроль оплачивает Заявитель, претендующий на получение сертификата соответствия, независимо от результатов сертификации.

Стоимость работ по сертификации определяется в соответствии с документом Р 50.3.001-96 «Рекомендации по сертификации. Оплата работ по сертификации продукции и услуг» (утверждены Постановлением Госстандарта России от 14 марта 1996 г. № 167, согласованы с Минфином России 24 июля 1996 г.), а также на основе методик, разрабатываемых в его развитие и утверждаемых в установленном порядке.

3.1.5 . Сертификация услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом

Сертификация услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом заключается в подтверждении независимой от исполнителя и потребителя услуг организацией соответствия услуг установленным требованиям. Результатом сертификации являетс я выдача изготовителю продукции сертификата соответствия и лицензии на право применения знака соответствия.

Основными целями сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом являются: создание условий для деятельности пассажирских автотранспортных предприятий и индивидуаль н ых предпринимателей на едином рынке услуг; содействие потребителю в компетентном выборе услуг; защита потребителя услуг от недобросовестности исполнителя услуг; контроль безопасности услуг для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества пассажиров; подтверждение показателей качества услуг, заявленных исполнителем услуг.

Сертификация может иметь обязательный и добровольный характер. Обязательная сертификация услуг осуществляется в случаях, предусмотренных законодательными актами Российской Федерации. Добровольная сертификация проводится с целью повышения конкурентоспособности исполнителей на ры н ке услуг.

Обязательная сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом в Российской Федерации установлена в соответствии с Законами РФ «О з ащите прав потребителей», «О сертификации продукции и услуг», осн овополагающими документами Системы сертифи кации ГОСТ Р, Постановлением Правительства РФ от 13 августа 19 97 г. № 1013 «Об утверждении перечня товаров, подлежащих обязательной сертификации, и перечня работ и услуг, подлежащих обязательной сертификации» и «Номенклатурой продукции и услуг (работ), в отношении которых законодательными актами Российской Федерации предусмотрена их обязательная сертификация» (утверждена Постановлением Госстандарта России от 23 февраля 1998 г. № 5).

В настоящее время работы по сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом проводятся на основании документа «Система сертификации ГОСТ Р. Система сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом. Временный порядок проведения работ» (далее - Временный порядок), утвержденного постановлением Го с стандарта РФ и Минтранса РФ от 06.10 .95 г. № 230-7/458/ДАТ-376 и зарегистрированного в Государственном реестре за номером РОСС RU .0 001.01 УС01. Документ определяет организационную структуру, нормативные документы для сертификации, порядок проведения сертификации и инспекционного контроля.

Обязательной сертификации подлежат следующие услуги по перевозке пассажиров автомобильным транспортом: услуги по перевозке пассажиров в международном сообщении; услуги по перевозке пассажиров в междугородном сообщении; услуги по перевозке пассажиров в пригородном сообщении; услуги по перевозке пассажиров в городском сообщении; прочие услуги по перевозке пассажиров ( т уристско-экскурсионны е, специальные, разовые автобусами; легковыми таксомоторами; легковыми автомобилями, осуществляю щими пассажирские перевозки на коммерческой основе). Классифи кация услуг устанавливается Общероссийским классификатором услуг населению ОК 002-93 (ОК УН), утвержденным Постановлением Госстандарта России от 28 июня 1993 г . № 163.

Основными функциональными элементами организационной структуры Системы сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом являются: специально упол н омоченный федеральный орган исполнительной власти в области сертификации - Госстандарт России, Апелляционная комиссия Госстандарта России, Цен тральный орган Системы - Департамент автомобильного транспорта Минтранса России, Совет Системы, Методический центр Системы - Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ), органы по сертификации услуг по пере возке пассажиров автомобильн ым транспортом, эксперты по сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, исполнители услуг.

Госстандарт России формирует сеть органов по сертификации, утверждает организационно-методические документы Системы , осуществляет контроль за деятельностью Центрального органа Системы, взаимодействует с руководящими органами других систем сертификации и с соответствующими органами других стран и международными органами по вопросам сертификации.

Апелляционная комиссия Госстандарта России формируется для рассмотрения жалоб участников сертификации, связанных с деятельностью органов по сертификации, экспертов и заявителей по вопросам сертификации, инспекционного контроля, приме н ения знака соответствия, выдачи, приостановления и отмены действия сертификатов соответствия и лицензий на применение зн ака соответствия и пр.

Центральный орган Системы осуществляет руководство Системой; устанавливает порядок сертификации, правила и процедуры управления Системой; регулирует состав, количество и дислокацию органов по сертификации; организует и участвует в работе по аккредитации и инспекционному контролю за деятельностью органов по сертификации; взаимодействует с техническими комитетами по стандартизации; организует работы по актуализации и совершенствованию фонда нормативных и технических документов.

Совет Системы является совещательным органом. В его функции входят: разработка направлений политики в области сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом; подготовка предложений по развитию и совершенствованию Системы; подготовка предложений по совершенствованию нормативных, технических и организационно-методических документов .

Методический центр Системы координирует научно-методические работы, проводимые в Системе; разрабатывает организационно-методические документы по сертификации; формирует, ведет и актуализирует фонд нормативных и технических документов для сертификации; разрабатывает методы и процедуры проверки и оценки услуг; оказывает методическую помощь участникам Системы сертификации.

Сертификация проводится органами по сертификации, область аккредитации которых распространяется на услуги по перевозке пассажиров автомобильным транспортом. Порядок аккредитации органов по сертификации определяется соответствующими документами Системы сертификации. В соответствии со своими функциями органы по сертификации проводят сертификацию услуг по правилам Системы в пределах своей области аккредитации, осуществляет выдачу сертификатов соответствия и лицензий на право применения знака соответствия, осуществляет инспекционный контроль за сертифицированными услугами и т.д.

Непосредственную работу по сертификации проводят специально подготовленные и зарегистрированные в Госстандарте России эксперты по сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом.

Исполнители услуг при проведении сертификации должны: предоставить Органу по сертификации все необходимые условия для проведения сертификационных проверок, предъявить необходимую нормативную, техническую и другую документацию; обеспечить беспрепятственное выполнение своих полномочий должностными лицами органов по сертификации и должностными лицами, осуществляющими контроль за сертифицированными услугами и т.д.

Сертификация услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом включает в себя следующие этапы:

- подачу заявки на сертификацию;

- принятие решения по заявке, в том числе - выбор схемы сертификации;

- оценку процесса оказания услуги или системы качества;

- проведение сертификационных проверок результата услуги;

- анализ полученных результатов и принятие решения о возможности выдачи сертификата соответствия;

- выдачу сертификата соответствия;

- осуществление инспекционного контроля за сертифицированными услугами;

- корректирующие мероприятия при нарушении соответствия услуги установленным требованиям;

- публикацию информации о результатах сертификации.

Заявка на сертификацию подается в установленной форме. Пр и необходимости, по требованию органа по сертификации, дополнител ьн о к заявке может быть затребована дополнительная ин формация, которая, как правило, включает:

а) копии регистрационных и уставных документов заявителя - Свидетельства о государственной регистрации и Устава заявителя (для индивидуальных предпринимателей - Свидетельства о государственной регистрации). Просмотр данных докумен тов осуществляется на предмет правомочности заявителя оказы вать заявляемые услуги;

б) сведения об исполнительных руководителях и специалистах заявителя с указанием данных об их образовании, квалификации и аттестации. К исполнительным руководителям и специалистам относятся: руководители и заместители руководителей; начальники отделов (или иных подразделений) э к сплуатации, безопасности дорожного движения и техн ического контроля, колонн (маршрутов), отрядов; специалисты: диспетчеры , механики ОТК, механики (мастера) колонн, отрядов;

в) сведения о пассажирских автотранспортных средствах с указанием инвентарного и государственного регистрационного номеров, их марок, года выпуска и даты прохождения последнего государственного технического осмотра;

г) сведения о регулярных автобусных маршрутах с указанием конечных остановочных пунктов, протяженности, времени в пути и прочих характеристик маршрута (интервал движения в часы максимального спроса, плановое количество подвижного состава в часы максимального спроса, кольцевой характер движения, наличие полуэкспрессного (скорого) или экспрессного режимов движения и т.п.).

Орган по сертификации рассматривает заявку и сообщает заявителю решение, которое содержит все условия сертификации. Решение по заявке на сертификацию будет положительным, когда установлено, что предприятие (индивидуальный предприниматель) имеет право оказывать услуги по перевозке пассажиров автомобильным транспортом на территории Российской Федерации, а сведения об исполнительных руководителях и специалистах, пассажирских автотранспортных средствах и регулярных ав т о бусны х маршрутах говорят о возможности заявителя оказывать заявленные услуги.

Подтверждение соответствия услуг нормативным требованиям производится путем применения так называемых схем сертифика ции , каждая из которых представляет собой заранее установленный комплекс методов и процедур сертификации. В настоящее время при сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом используются две схемы, одна из которых предусматривает проведение сертификационных проверок путем оценки процесса оказания услуг, а другая - путем оценки системы качества. Помимо основного элемента каждая схема сертификации включает в себя выборочную проверку результата услуг и инспекционный контроль за сертифицированными услугами.

С целью создания условий для работы сертификационной комиссии органа по сертификации и оказания ей необходимого содействия на предприятии заявителя назначаются ответственные должностные лица. Это позволяет ускорить процесс проведения работ, т.к. в процессе сертификационной проверки проверяется деятель н ость многих служб предприятия: служба эксплуатации, производственно-техническая служба, кадровая служба, медицинская служба, диспетчерская и т.д.

К нормативным документам, используемым при сертификации, относятся документы, которые в соответствии с законодательством Российской Федерации устанавливают обязательные требования к качеству и безопасности услуг, а также методы их оценки, проверки и контроля: законодательные акты Российской Федерации; правила оказания услуг, утвержденные постановлениями Правительства Российской Федерации; государственные стандарты (в том числе принятые в Российской Федерации межгосударственные и международные стандарты); санитарные нормы и правила, строительные нормы и правила; другие документы, которые в соответствии с законами Российской Федерации устанавливают обязательные требования к услугам, включая действующие отраслевые нормативные документы по автомобильному транспорту.

Нормативные требования к услугам по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, установленные различными докуме н тами, для удобства их предъявления распре деляются по следующим характеристикам:

1 ) Маршруты движения;

2 ) Соответствие подвижного состава и его оборудования маршрутам и условиям движения;

3 ) График (расписание движения);

4 ) Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;

5 ) Характеристики персонала: квалификация водителей, поддержание и контроль состояния здоровья водителей, режим труда; и отдыха водителей, предрейсовый инструктаж, квалификация исполнительных руководителей и специалистов;

6 ) Дополнительные требования при международных перевозках : квалификация водителей; квалификация руководителя; режим; труда и отдыха водителя; соответствие подвижного состава и его оборудования маршрутам и условиям движения.

Сертификационные проверки подразделяются на два этапа:

- проверка процесса оказани я услуг в предприятии;

- проверка процесса оказания и результата услуги на маршрута х движения (на линии).

Каждый этап проверки оформляется отдельным протоколом.

Проверка характеристики «Маршруты движения» проводится по следующим элементам:

- соблюдение порядка обследования, открытия, изменения и закрытия регулярных автобусных маршрутов;

- соблюдение требований по составлению и оформлению паспортов регулярных автобусных маршрутов;

- своевременность оповещения населения об открытии автобусных маршрутов;

- соблюдение требований по присвоению регулярному автобусному маршруту категории «горный»;

- определение категории автобусных маршрутов по виду сообщения;

- проведение обследований пассажиропотоков;

- соблюдение требований по нормированию скоростей движения подвижного состава на маршрутах;

- соответствие автомобильных дорог, улиц, искусственных сооружений, технических средств организации дорож н ого движения, пересечений автомобильных дорог с железными дорогами и другими коммуникациями, паромных и ледовых переправ установленным требованиям;

- соответствие обустройства и информационного обеспечения автовокзалов, автостанций и остановочных пунктов установленным требованиям.

Проверка характеристики «Соответствие подвижного состава и его оборудования маршрутам и условиям движения» проводится по следующим элементам:

- соблюдение требований к подвижному составу по осевой нагрузке;

- соответствие полной массы подвижного состава категориям автомобильных дорог, по которым проходит маршрут, и фактической грузоподъемности расположенных на маршруте искусственных сооружений;

- соблюдение требований к подвижному составу для работы на горных и приравненных к ним маршрутах;

- соблюдение требований к опознавательным знакам подвижного состава;

- соответствие информационного обеспечения подвижного сос т ава установленным требованиям.

Проверка характеристики «График (расписание движ е ния)» проводится по следующим элементам:

- соблюдение требований по составлению графиков (расписаний движения);

- диспетчерское управление перевозками;

- правильность действий при изменении дорожных условий;

- соответствие эксплуатационной надежности движения подвижного состава на мар ш рутах устан овленным требован иям.

Проверка характеристики «Техническое обслуживание и ре м он т подвижного состава» проводится по следующим элементам:

- прохождение подвижным составом государственного технического осмотра;

- соблюдение порядка выпуска подвижного состава на линию;

- обеспечение технического обслуживания и ремонта подвижного состава;

- учет и а н ализ сходов подвижного состава с линии по причин е технической неисправности.

Характеристики персонала проверяются по следующим эл е ментам:

- соответствие квалификации и опыта работы водителей установленным требованиям;

- соблюдение требований по проведению стажировки водителей;

- повышение профессионального мастерства водителей;

- своевременность прохождения водителями медицинского освидетельствования;

- осуществление контроля за состоянием здоровья водителей;

- соответствие режимов труда и отдыха водителей установленным требованиям;

- организация предрейсовых инструктажей водителей;

- соблюдение требований по назначению на должности исполнительных руководителей и специалистов;

- соблюдение требований по аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов;

- информационное обеспечение водителей.

После проведения сертификационных проверок на предприятии и на маршрутах движения орган по сертификации проводит экспертизу всех материалов (протоколы, акты и другие документы, предусмотренные соответствующими схемами сертификации) и принимает решение о выдаче (об отказе в выдаче) сертификата соответствия в срок не более 5-ти дней.

При положительных результатах сертификации орган по сертификации оформляет сертификат соответствия, осуществляет его регистрацию в установленном порядке и выдает сертификат заявителю.

При отрицательных результатах сертификационных проверок, несоблюдении иных требований, предъявляемых к сертифицируемой услуге, орган по сертификации выдает заявителю решение об отказе в выдаче сертификата соответстви я по форме, приведенной в Системе.

Срок действия сертификата соответствия устанавливает орган по сертификации, с учетом срока действия нормативной документации на сертифицирован н ые услуги, но не более, чем на три года.

В течение срока действия сертификата соответствия орган по сертификации, выдавший сертификат соответствия, не реже од н ого раза в год проводит инспекционный контроль сертифицированных услуг в форме периодических и внеплановых проверок. Объем и периодичность инспекционного контроля зависят от степени потенциальной опасности услуг, стабильности их качества, объема оказываемых услуг и т.п. Внеплановый инспекционный контроль проводят в случаях поступления информации о претензиях к качеству сертифицированных услуг от потребителей, федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих контроль за качеством и безопасностью услуг, общественных объединений потребителей.

Орган по сертификации может приостановить или отменить действие сертификата соответствия или приостановить право применять Знак соответствия в следующих случаях:

- по результатам инспекционного контроля;

- изменения нормативного документа на услугу или методы проверок;

- изменения процесса оказания услуги и условий обслуживания.

Решение о приостановлении действия сертификата соответствия и лицензии на право применения знака соответствия принимается в том случае, если путем проведения корректирующих мероприятий, согласованных с органом по сертификации, можно устранить обнаруженные причины несоответствия.

Информация о приостановлении действия или отмене сертификата соответствия доводится органом по сертификации, его выдавшего, до сведения заявителя, потребителя услуг и других участников Системы сертификации.

Отмена действия сертификата соответствия вступает в силу с момента исключения его из государственного реестра Системы сертификации ГОСТ Р.

Повторная выдача сертификата соответствия на оказываемые услуги осуществляется в соответствии с порядком, установленным Системой.

В случае несогласия заявителя с результатами сертификации или инспекционного контроля он имеет право подать апелляцию в Апелляционную комиссию при Госстандарте России.

Документ «Система сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом. Временный порядок п роведен ия работ» был введен впервые в 19 96 г. в экспериментальном порядке. В настоящее время подготовлен к утверждению в Г осстандарте России новый вариан т Системы, учитывающий требо вани я современного законодательства в области сертификации, накопленный опыт работ по сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом.

3.2 . ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Правовую систему лицензирования в РФ составляет федерал ьны й Закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 25.1 0.98 г. № 1 58-ФЗ.

По лицензированию автотранспортной деятельности в соотве т ствии с постановлениями Правительства Российской Федерации, основополагающими правовыми актами в настояще е время являются:

1 . Положение о лицензировании перевозок автомобильным транспортом (кроме международн ых) в Российской Федерации (Утверждено Постановлением Правительства РФ от 14.03.97 г. № 295).

2 . Положение о лицензировании перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также грузов в пределах Российской Федерации (Утверждено Постановлением Правительства РФ № 322 от 16.03.97 г.).

3 . Положение о лицензировании перевозочной, т ранспортно- экспедиционн ой и другой деятельности, связанной с осущ ест влен ием транспортного процесса, ремонтом и техническим обслу живан ием транспортных средств на автомобильном транспорте в Российской Федерации (Утверждено Постановлением Правительства РФ от 26.02.92 г. № 118).

Лицензированию подлежит деятельность юридических лиц независимо от их организационно-правовой формы, а также физических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, выполняющих:

1 ) городские, пригородные и междугородные, в том числе межобластные, перевозки пассажиров автобусами;

2 ) перевозки пассажиров легковыми автомобилями на коммерческой основе;

3 ) перевозки грузов в международном сообщении;

4 ) перевозка пассажиров в международном сообщении;

5 ) перевозки грузов в пределах Российской Федерации (городские, пригородные, междугородные, в том числе межобластные);

6 ) транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) юридических лиц и граждан;

7 ) техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств на коммерческой основе.

Лицензирование перевозочной деятель н ости осуществляется в соответствии с 1 и 2 представленными выше Положениями, лицен зирование деятельности по тран спортн о-эк спеди ционн ому обслуживанию , техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств по последнему из представленн ых н ормативных акто в.

Лицензии на транспортно-экспедиционное обслуживание и серв и сны е услуги выдаются с указанием видов работ (услуг) по общ ероссийскому классификатору услуг населе нию ОК-000 2-92, ут вержде нному Постановлением Госстандарта России от 28.06.93 № 1 63.

Положе н иями о лицен зировании перевозок введен ы виды лиц ен зий:

ста н дартная - на перевозку на коммерческой основе грузов и ли пассажиров в пределах Российской Федерации;

стандартная международная - на перевозку грузов или п ассажиров в международном сообщении;

ограниче н ная - на перевозку собственных грузов или своих работников для производственных (служебных) целей в пределах Российской Федерации.

Отделения Российской транспортной инспекции кроме лицензий на тра н сп ортн о-лиц ензи онн ое обслуживание, ТО и ТР выдают отдельные лицензии на следующие виды деятельности:

Между н ародн ые перевозки (стан дартн ые лицен зии)

- грузов;

- опасных грузов;

- пассажиров.

Указанные лицензии, кроме перевозок по странам СНГ, выдаются по согласованию с Департаментом Рос т ран син сп ек ции (приказ Минтранса России от 21. 02.94 г. № 9).

Перевозки по Российской Федерации (стандартные лицензии )

- грузов;

- опасных грузов.

Перевозки по Российской Федерации (ограниченные лицензии )

- грузов;

- опасных грузов.

Лицензионные палаты органов исполнительной власти субъекто в Российской Федерации, а в большинстве регионов России эти функции выполняют отделения Ространсин спек ции по соглашениям между администрациями и Минтрансом России, выдают лицензии:

Стандартные:

- на городские, пригородные и междугородные, в том числ е межобластные, перевозки пассажиров автобусами;

- н а перевозки пассажиров легковыми автомобилями на коммерческой основе.

По стандартным лицензиям:

Владелец стандартной лицензии на перевозку:	Имеет право также осуществлять перевозку:
1. Опасных грузов в международном сообщ ении	- аналогичных опасных грузов в пределах Российской Федера ц ии как собственных, так и на коммерческой основе; - грузов в международном сооб щ ении на коммерческой основе; - грузов в пределах Российской Федера ц ии как собственных, так и на коммерческой основе
2. Грузов (или пассажиров )¹ в международном сообщ ении	- грузов (или пассажиров) в пре д елах Российской Федерац ии как собственных, так и на коммерческой основе
3. Опасных грузов в пределах Российской Федерации	- собственных аналогичных опасных грузов в пределах Российской Федерации; - грузов в пределах Российской Федера ц ии как собственных, так и на коммерческой основе
4. Грузов в пределах Российской Федерации	- собственных грузов в пределах Российской Федерации
5. Опасных грузов в междугородном сообщении (о д ного субъекта РФ)	- собственных аналогичных опасных грузов в международном сообщении (одного субъекта РФ); - аналогичных опасных грузов ил и обычных грузов в городском и пригородном сообщен иях как собственных, так и на коммерческой основе
6. Грузов в меж д угород ном сообщ ении (одного субъекта РФ)	- собственных грузов в ме жд ун ародном сообщении (одного субъекта РФ); - грузов в городском и пригородном сообщениях как собственных , так и н а коммерческой основе
7. Опасных грузов в пригородном сооб щ ении	- собственных аналогичных опасных грузов в пригородном сооб щ ении; - грузов в пригородном сооб щ ении как собственных, так и на коммерческой основе
8. Грузов в пригородном сообщении	- собственных грузов в пригородном сооб щ ении; - грузов в городском сооб щ ении как собственных, так и на коммерческой основе
9. Опасных грузов в городском сооб щ ении	- собственных а н алогичных опасных грузов в городском сообщ ении - грузов в городском сообщ ении как собственных, так и на коммерческой основе
10 . Грузов в городском сообщ ении	- собственных грузов в городском сообщении

¹ отдельные лиценз и и (п. 2 ).

Ограниченные - на городские, пригородные и междугородные, в том числе межобластные перевозки пассажиров автобусами.

По о г рани ченным лицензиям:

Владелец ограниченной лицензии на перевозку собственных:	Имеет право также осуществлять перевозку собственных:
1. Опасных грузов в пред елах РФ	- грузов в пределах РФ; - аналогичных опасных грузов в междугородном сообщении (одного субъекта РФ);
2. Опасных грузов в междугородном сообщ ении (одного субъекта РФ)	- аналогичных опасных грузов в городском и пригородном сообщении; - грузов в междугородном сообщении (одного субъекта РФ);
3. Опасных грузов в пригородном сообщ ении	- аналогичных опасных грузов в городском сообщении; - грузов в пригородном сообщ ении;
4. Опасных грузов в городском сообщ ении	- грузов в городском сообщении;
5. Грузов в пределах РФ	- грузов в городском, пригородном и междугородном сообщении.

К лицензии прилагаются лицензионные карточки на каждое автотранспортное средство, учтенное в лицензии, цвет которы х по Положениям о лицензировании должен соответствовать виду деятельности:

красный - перевозк а грузов или пассажиров на коммерческой основе в пределах Российской Федерации (стандартная лицензия);

синий - перевозка собственных грузов или своих работников для производственных (служебных) целей в пределах Российской Федерации (ограниченная лицензия);

зеленый - перевозка грузов или пассажиров в международн ом сообщении (стандартная международная лицензия);

голубой с красной диагонал ь ю - перевозка опасных грузов в пределах Российской Федерации (стандартная лицензия);

голубой с синей диагонал ь ю - перевозка собственных опасных грузов в пределах Российской Федерации (ограниченная лицензия);

голубой с зеленой диагонал ь ю - перевозка опасных грузов в международном сообщении (стандартная международная лицензия).

Учитывая фактор «поглощения» одного маршрута другим по признаку территориальности, а также повышенные требовани я при получении стандартной лицензии нежели ограниченной, на перевозку опасных грузов нежели обычных, ниже приводятся таблицы видов перевозок, которые имеет право осуществлять владелец стандартной или ограниченной лицензий, введенных постановлением Правительства Российской Федерации от 16.03.97 № 322.

В случае перевозок пассажиров в междугородном сообщении, в том числе межобластном как автобусами, так и легковыми автомобилями на коммерческой основе, у лицензиата должен быть офор м лен договор обязательного личного страхования пассажиров.

В соответствии с положениями о лицензировании для получения стандартной лицензии заявитель представляет в лицензионный орган следующие документы:

а) заявление о выдаче лицензии по форме, утвержденной приказом Минтранса России от 22.06.98 № 74 «О частичном изменении приказа Минтранса России от 25.04.97 № 41»;

б) копию учредительных документов юридического лица в зависимости от его организацион н о-правовой формы - устав или учредительный договор и устав, или только учредительный договор (если они не заверены нотариусом - с предъявлением оригинала);

в) копию свидетельства о государст в енной регистрации (если она не заверена нотариусом - с предъявлением оригинала);

г) документ, подтверждающий оплату рассмотрения заявления;

д ) справку налогового органа о постановке на учет юридического лица или копию свидетельства о государственн ой регист рации физического лица в качестве индивидуального предпринимателя со штампом налогового органа;

е) данные об имеющихся автотранспортных средствах, в том ч и сле н аходящихся в эксплуатации по доверенности или договору арен ды. Данные заполняются раздельно по головному предприятию, филиалам, отделениям и представительствам юридического лица.

Сотрудник лицензионного органа, принимающий докуме н ты, вправе ознакомиться с указанной доверенностью или договором аренды. Лицензия выдается заявителю, если доверенностью или договором аренды предусмотрено право временного владен ия доверенным или арендованным автотранспортным средством.

Форма 1

Дан ны е об автотранспортных средств ах для перевозок по лиц ензии

№ п/п	Ав тотранспортное средство		Год выпуска	Рег. №	Д ата последнего техосмотра	Территориальн ость пере возок²	Примечан ие³
	Тип ¹	Марка
1	2	3	4	5	6	7	8
_______________________________________________________________________________________ Наимено в ание головн ого предприяти я (Юридиче ское лиц о, и нд ивид. п ре дприн има те ль) _______________________________________________________________________________________ Наиме н ован ие ф илиала, от дел ен ия , п редстав ите льства (Почтовый адрес)

¹ В графе 2 указывается тип автомобиля: легковой, грузовой, грузопассажирски й автобус.

² В графе 7 указывае тся:

«Городские» - если пере возка должна осуществляться в преде лах городской черты;

«Пригородные » - е сли перевозка должн а осуществляться на расстояние до 50 км (включите льно) от городской черты;

«Междугородные» - е сли пе ревозка должна осуществляться на расстояние свыше 50 км от городской черты, в пре де лах субъекта Российской Федерации;

«Ме жобластные » - е сли пе ре возка должна осуществляться на расстояние свыше 50 км от городской черты, в пределах Российской Федерации.

³ В примечании (графа 8) указывае тся дата окончания срока действия имеющихся на автотранспортное сре дство докуме нтов: договора аренды (ДА), доверенности (Д), свидете льства о допуске автотранспортного сре дства к пере возке опасных грузов опре де ленного класса (СД), разре ше ния о вре мен ном ввозе автотранспортного сре дства на те рриторию Российской Феде рации (РВ).

Например: ДА - 01.01.99; Д - 31.12.2000; СД - 30.06.98; РВ - 15.09.98

При подаче заявления на получение ли ц ензии на перевозку опасных грузов, заполнение настоящ ей формы не исключает представления копий свидетельств о допуске автотранспортных средств к перевозке опасных грузов.

Руководитель предприяти я ( организации) ______________ ___ ___________

подпись Ф.И.О.

Лицензия может быть выдана лишь при наличии регистрации автотранспортных средств в органах ГИБДД МВД России по месту регистрации хозяйствующего субъекта или на территории иного субъекта Российской Федерации.

ж) данные об основных фондах, средствах и формах контроля, обеспечивающих выполнение требований по безопасности дорожного движения и пожарной безопасности.

Форма 2

Дан ны е об основных фондах, средств ах и формах контроля

1. Основные фонды, всего (т. р уб.), в том числе активные (т. р уб.). _________________________________________________________________________

2. Наличие произво д ственной базы для выполнения технического обслуживания и ремонта автомобилей.

_________________________________________________________________________

3. Оснащенность производственной базы оборудованием.

_________________________________________________________________________

4. Количество автотранспорта на балансе предприяти я .

_________________________________________________________________________

5. Оформление, выдача и прием путевой документа ц ии.

_________________________________________________________________________

6. Соблюдение природоохранных норм при эксплуатации автомобиля.

_________________________________________________________________________

( Прове рка отработавших газов н а содержание CO , мойка а в томобиля)

_________________________________________________________________________

7. Организа ц ия контроля за соблюдением периодичности ТО-1, 2 автомобилей

_________________________________________________________________________

8. Организа ц ия проверки технического состояния автомобилей перед выездом на линию.

_________________________________________________________________________

9. Организация предрейсового медицинского осмотра водителей.

_________________________________________________________________________

10 . Разрешение органов государственной противопожарной безопасности на эксплуатац ию производственной базы (номер, дата документа, кем подписан).

_________________________________________________________________________

Руководитель предприяти я ( организации) ______________ ___ ___________

подпись Ф.И.О.

з) декларация о наличии собственной стоянки или возможност и хранения автотранспортных средств в ин ых разрешенных для этого местах - договор или письменная информация в произвольной форме по этому вопросу, достоверность которой может быть проверена. В случае несоответствия информации фактическому состоянию дел, заявителю может быть отказано в получении лицензии, если несоответствие обнаружилось на стадии рассмотрен ия документов, представленных с заявлением на лицензию.

и) данные о составе и квалификации специалистов предприятия (юридического лица) по лицензируемому виду деятельности, а также по обеспече н ию безопасности дорожного движения.

Форма 3

Дан ны е о составе и квалификации специалистов

№ п /п	Ф.И.О. должность (занимаемая)	Наименование учебного заведения	№ и дата выдачи диплома (удостоверения)	Спец иальность	Наименование аттестац ионной комиссии	№ и дата аттестац ионного удостоверения	Должность, на которую аттестован	№ и дата удостоверения о прохождении учебы по организации международных перевозок	№ и дата удостоверения о прохожден ии повышения квалификац ии
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10

Примечание:

1. в гр. 2 включаются должности указанные в приказах Минтранса России от 11 .03.94 № 13/11 и от 27.1 0.9 5 № 89/50;

в гр. 3 указывае тся наиме нование уче бного заведения, в котором получено специальное образование;

в гр. 5 указывается специальность по квалификационному реестру.

2. Графы 3, 4, 5, 10 заполняются в соответствии с приказом Минтранса России от 22.06.98 № 75 «Об утверждении квалификационных требований к специалистам юридиче ских лиц и индивидуальным пре дпринимателям, осуществляющим перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом».

Руководитель предприяти я ( организации) ______________ ___ ___________

подпись Ф.И.О.

В форму 3 заносятся данные на специалистов предприятия, филиала (отделения, структурного подразделения) юридического лица, предусмотренные в совмест н ых приказах Мин истерства транспорта Российской Федерации и Министерства труда Российской Федерации от 11.03.93 г. № 13/11 и от 27.10.95 г. № 89/50, зарегистрированных Минюстом России соответственно 18.04.94 г. № 548 и 14.05.96 г. № 1084, а именно на:

- руководителя, исполнительного руководителя или заместителя руководителя, отвечающих за организацию лицен зируемого вида деятельности, а также за обеспечение безопасности дорожного движения;

- начальников отделов (иных подразделений) эксплуатации и безопасности дорожного движения, технического контроля, кадров, организаций и их подразделений, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов;

- начальников колонн, (маршрутов), отрядов;

- специалистов (диспетчеров, механиков ОТ К , механиков (мастеров) колонн, отрядов).

Если у юридического лица ответственным за обеспечение безопасности дорожного движения является специалист другого юридического лица, то в лицензионный орган предъявляется приказ о возложении на него этих обязанностей и копия трудовог о соглашения или контракта.

Аттестация лиц на должности исполнительных руководителей; и специалистов, связанных с обеспечением безопасности движ е ния, проводится при приеме на работу, а переаттестация не реже одного раза в 5 лет аттестационными комиссиями при учебных заведениях, имеющих аккредитацию Минтранс а России, и при участии руководителей и специалистов отделений Российской транспортной инспекции, в состав которых включаются высококвалифицированные специалисты в области безопасности движения, представители органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и учебных организаций, аккредитованных: Минтрансом России.

Для получения лицензии на перевозку собстве н ных грузов или работников в лицензионный орган представляются те же документы, что и на стандартную лицензию, за исключением справки налоговой инспекции о постановке на учет, декларации о наличии стоянки для автотранспортного средства, данных о составе и квалификации специалистов предприятия по лицензируемому виду деятельности, договора обязательного личного страхования пассажиров (для международных, в том числе межобластных, перевозок пассажиров автобусами).

Для получения лицензии на осуществление деятельности по перевозке опасных грузов заявитель представляет в лицензион н ый орган, кроме вышеуказанных документов, копии свидетельств о непрерывном стаже работы водителей автотранспортных средств данной категории (не менее 3 лет) и о прохождении ими специальной подготовки по утвержденным программам для водителей, осуществляющих перевозку опасных грузов, а также документы, свидетельствующие о технической возможности транспортных средств осуществлять перевозки конкретных видов опасных грузов (с предъявлен ием подлинников этих документов).

Лицензия на перевозку опасного груза выдается на срок, указанный в заявлении, а лицензионная карточка на автомобиль, осущес тв ляющ ий эту перевозку, - на срок действия свидетельства о допуске этого транспортного средства к перевозке опасного груза данного класса.

В лицензии на перевозку опасного груза и лицензионной карточке автотранспортного средства указывается класс опасного груза и его аббревиатура, что должно соответствовать записи в свидетельстве о допуске транспортного средства к перевозке опасных грузов.

Лицензия выдается на срок не менее чем 3 года, однако по заявлению обратившегося - на любой срок до 3-х лет. Целесообразность выдачи лицензии на срок более 3-х лет, как правило, рассматривается лицензионным органом в зависимости от конкретных условий развития рынка транспортных услуг, экономической ситуации в регионе, наличия замечаний государственных инспекционных органов по автотранспортной деятельности в предыдущий период, выполнения предписаний, технической оснащенности, жалоб клиентуры.

Положениями о лицензировании перевозок предусмотрено разовое продление срока действия лицензии, которое производится по ходатайству и в порядке, установленном для получения лицензии. Срок продления не ограничивается положением.

Действующим законодательством не запрещается хозяйствующему субъекту иметь лицензии на несколько видов лицензируемой деятельности, если на это нет каких-либо ограничений, установленных в учредительных документах.

В обычных случаях лицензионная карточка выдается на год (по сроку действия оплаты), однако, при использовании автотранспортного средства по договору аренды, доверенности, свидетельству о допуске автомобиля к перевозке опасных грузов, разрешению о временном ввозе автотранспортного средства на территорию Российской Федерации на срок менее года, лицензионная карточка оформляется на срок действия этих документов.

Лицензия на перевозку опасных грузов выдается только на грузы, указанные в поданном заявлении. При подаче заявления на перевозку другого опасного груза - оформляется новая лицензия в установлен н ом Положением порядке.

По истечению срока действия лицензионных карточек заявителю необходимо обратиться в лицензионный орган с ходатайством об их оформлении. При этом используется ходатайство в произволь но й форме или по форме разработанной лицензионным органом.

Переоформление лицензии осуществляется в случае реорга н изации, изменения адреса или наименования юридического лица, изменения паспортных данных физического лица, утраты лицензии.

В случае утраты лицензионной карточки или изменения рег и страционного знака автотранспортного средства выдача ее дубликата или замена на новую, с прежним регистрационным текущ им номером, производится по заявлению владельца лицензии с оплатой стоимости бланка лицензионной карточки.

Причинами для отказа в выдаче лицензии являются:

на перевозочную деятельность:

- наличие в документах, представленных заявителем, недостоверной или искаженной информации;

- отрицательное экспертное заключение, установившее несоответствие условиям, необходимым для осуществления лицензируемого вида деятельности, и условиям безопасности;

- несоответствие автотранспортных средств заявленному виду деятельности, а на тра н сп ортн о-эк спедиционн ую деятельность, ремонт и техн ическ ое обслуживание автотранспортных средств еще и:

- несоответствие профессиональной подготовки руководителя установленным требованиям;

- производственная база заявителя не отвечает экологическим требованиям или не обеспечивает поддержания транспортных средств в исправном состоянии;

- не выполняются иные условия, необходимые для осуществления этой деятельности.

Для рассмотрения спорных вопросов, возникающих при выдаче лицензий, может проводиться независимая экспертиза.

Решения и действия лицензионных органов могут быть обжалованы в установленном порядке в суде.

Рассмотрение заявления о выдаче лицензии и выдача лице н зии осуществляются на платной основе. Размеры этой платы устанавливаются органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, исходя из затрат на ведение лицензионн ой деятельности.

Владелец лицензии обяза н :

а) обеспечить соблюдение условий, указа н ных в лицензии;

б) обеспечить наличие лицензионной карточки у водителя на каждом автотранспортном средстве п ри работе на линии;

в) представлять лицензионному органу по его требованию сведения о лицензируемой деятель н ости;

г) выполнять установленные требования по обеспечению безо п асности дорожного движения и пассажиров при их перевозке автомобильным транспортом, осуществлять меры по предупреждению дорожно-транспортных происшествий. Владельцу лицензии запрещается передача лицензии или лице нзионной карточки другому юридическому или физическому лицу.

Соблюдение условий, указанных в лицензии, включает в себя выполнение Устава автомобильного транспорта, правил пер е возок, правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, а также особые условия обеспечивающие защиту интересов потребителей автотранспортных услуг, которые вносятся в лицензию лицензионным органом по согласованию с заявителем.

К основным формам государственного контроля, осуществляемого транспортной инспекцией относятся: проверка исполнения, надзор, инспектирование, ревизия.

Проверка и сп олнения - наиболее распространенная форма контроля. Используется всеми контрольными органами. Является необходимым элементом оперативного руководства и связана с выработкой практических рекомендаций и предложений по своевременному и точному выполнению реш е ний.

Инспектирование - контроль за соблюдением установленных государством прав и л, стандартов в отдельных сферах деятельности, отраслях экономики. Сопровождается, как правило, инструктажем проверяемых работников.

Ревизия - контроль за соблюдением установленных государством правил хозяйствования. Осуществляется только с точки зрения соответствия поведения подконтрольных объектов существующим правилам и инструкциям.

Надзор - форма контроля, наибол е е тяготеющая к государственному правовому регулированию. Используется прежде все го для осуществления контроля за соблюдением законов, ус т анов ленных государством норм, правил, стандартов. В отличие от инспек тирован ия субъекты надзора вправе при соответствующих обстоятельствах применять к объектам надзора меры административного принуждения.

Контроль за выпол н ен ием лицензионных условий осущ ест вляет только тот лицензионный орган, который выдал или зарегистрировал лицензию хозяйствующего субъекта. Такой контроль лицензионным органом осуществляется как самостоятельно, так и совместно с другими органами государственного н адзора и контроля.

Форма контроля избирается лицензионным органом. До начала проверки руководителю юридического лица , индивидуальному предпринимателю предъявляются служебные удостоверения проверяющ их и задание на проверку, напечатанное на бланке лиц ен зионн ого органа, подписанное руководителем и заверенное гербовой печатью этого органа. В задании указывается перечень проверяемых вопросов, сроки проверки, кто проверяет и их должности .

Результаты контроля оформляются актом, один экземпляр которого передается проверяемому (руководителю юридического лица, индивидуальному предпринимателю). В случае несогласия с выводами по акту, проверяемый вправе свои обоснованные возражения направить в лицензионный орган, руководитель которого в 2-х недельный срок с о дня регистрации акта проверки обязан принять решение и довести его до сведения руководителя проверенного юридического лица или индивидуального предпринимателя.

Лицензия может быть аннулирована или действие ее приостановлено в случае:

а) представления лицензиатом соответствующего заявления;

б) обнаружения недостоверных данных в документах, представленных для получения лицензии;

в) нарушения лицензиатом условий действия лицензии и настоящего Положения;

г) невыполнения Лицензиатом предписаний или распоряжений государственных органов или приостановления ими в соответствии с законодательством Российской Федерации деятельности юридического лица, а также физического лица, занимающегося предпринимательской деятельностью без образования юридического лица;

д) ликвидации юридического лица или прекращения действия свидетельства о государственной регистрации физического лица в качестве предпринимателя;

е) поступления представлений главных государственных автомобильных инспекторов о нарушении норм, правил, стандартов по обеспечению безопасности дорожного движения.

Применение административных санкций по аннулированию лицензии или приостановлении ее действия осуществляется в соответствии со статьей 157³ Кодекса РСФСР об административных правонарушениях, т.е. после повторного в течение года соответствующего нарушения. Этой же статьей предусмотрен ряд санкций в области лицензируемых видов транспортной деятельности:

1 . Осуществление подлежащей лицензированию деятельности на транспорте без лицензии влечет наложение штрафа на граждан и должностных лиц в размере от 2-х до 5 минимальных размеров оплаты труда;

2 . Нарушение условий, предусмотренных в лицензии, влечет наложение штрафа на граждан и должностных лиц в размере от 0,5 до 2-х минимальных размеров оплаты труда.

Те же действия, совершенные повторно в течение года после наложения административного взыскания, влекут наложение штрафа на граждан и должностных лиц в размере 3-х минималь н ых размеров оплаты труда с приостановлением действия лицензии или ее аннулированием.

Кроме того, осуществление предпринимательской деятельности без регистрации, либо без специального разрешения (лицензии) в случаях, когда такое разрешение (лицензия) обязательно, или с нарушением условий лицензирования, если это деяние причинило крупный ущерб гражданам, организациям или государству , либо сопряжено с извлечением дохода в крупном размере (ст. 171 Уголовного Кодекса РФ)

- наказывается штрафом в размере от трехсот до пятисот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от трех до пяти месяцев, либо обязательными работами на срок от ста восьмидесяти до двухсот сорока часов, либо арестом на срок от четырех до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до трех лет.

То же деяние, сопряженное с извлечением дохода в особо крупном размере,

- наказывается штрафом в размере от семисот до одной тысячи минимальных размеров оплаты труда или в размере зарабо т ной платы или иного дохода осужденного за период от семи месяцев до одного года, либо лишением свободы на срок до пяти лет со штрафом в размере до пятидесяти минимальных размеров оп латы труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до одного месяца либо без такового.

Право н алагать административные взыскания предоставлено лишь Российской транспортной инспекции Министерства тран спорта Российской Федерации. Иного порядка наложения адми нистративн ого взыскания, нежели изложен ный в вышеуказанном приказе, не существует. Поэтому изъятие кем бы то ни было ли цензионной карточки у водителя автотран спортного средства на линии является превышением полномочий этих лиц.

При выявлении на линии случаев использования лицензионных карточек не установленного образца, лицензионная карточка у водителя не изымается, рейс не прерывается, оформляется протокол по признаку осуществле н ия подлежащей лицензированию деятельности на транспорте без лицен зии, с вручением копии под роспись потерпевшему, который направляется в отделение РТИ по месту выдачи лицензионных карточек для принятия мер:

- к владельцам лицензионных карточек, как к работающим б е з лицензии;

- к органам, выдавшим лицензионные карточки не установле н ного образца, для приведения лицензион ной деятельности в соответствие действую щим нормативным актам по вопросам лицензирования.

РАЗДЕЛ 4 СИСТЕМА СБОРА И ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ

Непременным условием эффективного управления безопасностью дорожного движения является выявление закономерностей, определяющих влияние различных факторов на возникновение дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и тяжесть их последствий.

Закономерности, общие для групп ДТП, но случайные для отдельных ДТП, выявляются на основе анализа статистических дан н ых, для чего и создается в масштабах государства система сбора и обработки информации о ДТП.

Описание системы сбора и обработки информации о ДТП целесообразно начать с определения используемых в ней основных понятий.

4.1 . ПОНЯТИЕ О ДТП

Согласно определению, данному в Правилах учета дорожно-транспортных происшествий, утвержденных постановлением Правительства Р Ф от 29 июня 19 95 г. № 847, дорожно-транспортное происшествие - событие, возникающее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, поврежден ы транспортные средства, груз, сооружения.

Как следует из приведенного определения, для квалификации происшествия как «дорожно-транспортного», необходимы следу ю щие условия:

Во-первых, участие в событии движущегося транспортного средства независимо о тт ого, приводилось ли транспортное средство в момент ДТП в движение двигателем или, например, двигалось накатом.

Вторым условием является наличие вредных последствий про и сшествия, к которым относятся гибель людей, причинение им телесных повреждений, либо нанесение материального ущерб а гражданам или организациям.

К погибшим, согласно Правилам учета ДТП относятся лица, погибшие на месте дорожно-транспортного происшествия либо умершие от его последствий в течение 7 последующих суток.

По определению Комитета по внутреннему транспорту Европейс к ой Экономической Комиссии ООН, погибшим считается лицо, скончавшееся на месте происшествия или умершее от последствий такового в продолжении последую щих 30 суток.

В разных странах срок, на протяжении которого смерть пострадавшего в ДТП, относит его к категории погибшего, различен , что затрудняет сравнение статистических данных о последствиях ДТП. Так, в Греции этот срок составляет 3 суток, во Франции - 6, в Италии - 7, в США - 30 суток.

«Раненый» - лицо, получившее в дорожно-транспортном происшестви и телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения.

4.2 . ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ДТП. ПОНЯТИЕ О ПРИЧИНАХ, УСЛОВИЯХ И ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ ДТП

Согласно приказу МВД России от 18 .06.1996 г. № 328 «О мерах по реализации постановления Правительства РФ от 29.06.95 г. № 647» (Приложение № 6) ДТП делятся на:

Столкновение - происшествие, при котором движущиес я транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог.

К этому виду относятся также столкновения с внезапно остановившимся транспортным средством (перед светофором, при заторе движения или из-за технической неисправности) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством.

Опрокидывание - происшествие, при котором движущееся транспортное средство опрокинулось.

Наезд на стоящее транспортное средство - происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало на стоящее транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп.

Наезд на препятствие - происшествие , при котором транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, ограждение и т.д.).

Наезд на пешехода - происшествие, при котором транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

К этому виду относятся также происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого транспортным средством груза или предмета (доски, контей н еры, трос и т.п.).

Наезд на велосипедиста - происшествие, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

Наезд на гужевой транспорт - происшествие, при котором транспортное средство наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные, или повозки, транспортируемые этими животными, ударились о движущееся транспортное средство.

К этому виду также относится наезд на животное.

Падение пассажира - происшествие, при котором произошло падение пассажира с движущегося транспортного средства или в салоне (кузове) движущегося транспортного средства в результате резкого изменения скорости или траектории движения и др., е сли оно не может быть отнесено к другому виду ДТП.

Падение пассажира из недвижущегося транспортного средства при посадке (высадке) на остановке не является происшествием.

Иной вид ДТП - происшествия, не относящиеся к указанным выше видам. Сюда относятся падение перевозимого груза или отброшенного колесом транспортного средства предмета на человека, живот н ое или другое транспортное средство, наезд на лиц, не являющихся участниками дорожного движения, наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо и пр.) и др.

Под условиями возникновения ДТП понимается совокупность характеристик дороги, транспортных средств, водителя и окружающей среды в момент совершения ДТП. Эти характеристики могут оставаться неизменными до и после возникновения ДТП и н е обязательно имеют с ним причинную связь.

Обстоятельства возникновения ДТП - действия (или бездейст в ие) участников дорожного движения, иных причастных к ДТП лиц, а также другие события, имевшие место до момента и в п роцессе возникн овени я ДТП. В отличие от условий обстоятельства п редставляют собой описание механизма возникновения ДТП по времени.

Причины возникновения ДТП можно определить как «совоку пн ость условий и обстоятельств возникновения ДТП, устранение которых сделало бы невозможным возникновение данного ДТП». Приведенное определение соответствует мнению большинства сп ециал истов, считающих, что к ДТП приводит большое число одновременно возн икающих факторов, а пос кольку число этих факто ров и динамика их изменения в цепи событий, ведущих к ДТП, составляет различные комбинации, изучение причинных связей является сложной задачей со множеством неизвестных.

Исходя из статистики, в 8 0-9 0 % случаев причины связаны с человеком, в оставшихся 10-2 0 % носят техногенный характер.

Такое разделе н ие основано на предположении, что участник дорожного движения должен приспосабливаться к любой ситуации, возникающей на дороге, компенсировать сбои, происходящие в системе водитель-а втомобиль-д орога (ВАД). Однако, процесс исследования причин будет более эффективным, если выяснять почему человек действует ошибочно при данных обстоятельствах и в данной ситуации. При таком подходе часто могут быть выявлены причины (устранимые причин ы) в системе организации движения, организации перевозок, конструкции автомобиля и т.д.

В работах отдельных авторов и официальных документах, часто не различаются понятия: виды нарушений и причины ДТП. Виды нарушений раскрывают «содержание неправильных, противоречащих требованиям безопасности движения действий или бездействия водителя, пешехода или иного участника движения». Под причинами ДТП понимают явление (или их совокупность), которое порождает нарушение правил безопасности движения». Различные виды нарушений могут быть вызваны одной причиной и наоборот.

4.3 . АНАЛИЗ ДТП И АВАРИЙНОСТИ

Основные цели анализа ДТП сводятся, во-первых, к систематическому поиску возможностей предупреждения происшествий, и, во-вторых, к выявлению вины, определению меры наказания причастных к нему лиц.

Различают следующие виды анализа:

- анализ единичных ДТП (иначе - детерминированный, причинно-следственный, юридический анализ, экспертиза ДТП);

- анализ аварийности, как массового явления (иначе параметрический , вероятностный, статистический анализ).

Первый основан на детальном исследовании причин конкретного ДТП и его последствий, второй - на использовании учетных данных о ДТП и других статистических данных о водителях, транспортных средствах и т.д.

Общая схема причинно-следственного подхода к анализу ДТП - построение модели меха н изма совершения ДТП. Анализ этой модели и позволяет выявить возможности предупреждения происшествия и реализовать тем самым первую из названных целей анализа ДТП.

Для анализа единичных ДТП с целью установления связи между фактом ДТП и нарушениями норм и правил, регламентирующи х БД (юридический анализ, экспертиза ДТП), возможн ости использования вероятностных оценок причинных связей очень ограничены, т.к. выводы анализа, являясь основанием для прив лечения к уголовной ответственности, должны отвечать жестким требованиям высокой степени достоверности.

При анализе сведений о большом количестве происшествий выясняется каковы тенденции изменения показателей, характеризующих аварийность, с какими факторами сопряжен наибольший риск возникновения ДТП и на чем должны быть сконцентрированы усилия по их предупреждению. При этом исходные данные не претендуют на отражение причинно-следственных связей, а только на констатацию фактов. Однако на основе сопоставления различных показателей можно получить важные оценки, т.е., н е проникая в механизм совершения ДТП, установить, какие факторы, какие условия повышают вероятность ДТП и насколько.

Полученные выводы могут быть использованы и приме н ительно к отдельным ДТП при обосновании мероприятий по их предупреждению.

В качестве основного метода анализа аварийности применяется метод сопоставления, для использования которого надо четко предста вл ять какие объек т ы, процессы, факторы следует сопоставлять между собой, по каким характеристикам, свойствам, показателям должно проводиться сопоставлен ие, какая кон кретная расчетная процедура должн а быть положена в основу сопоставления.

Объектами сопоставле н ия являются:

- при решении задачи государственного управления региональ ным развитием в сфере БДД - субъекты РФ;

- при решении задачи по предупреждению ДТП в транспортно м комплексе Российской Федерации - объединения, предприятия, орга н изации, учреждения, осуществляющие перевозки пассажиров и грузов;

- при решении задачи совершенствова н ия дорожных условий - дороги различн ого значения и катего рий, зоны обслуживания: дорожн ых и коммунальных организаций, конкретные дороги, участки дорог, перекрестки, пересечения и другие очаги ав арийн ост и и места концентрации ДТП;

- при решении задачи повышения активной и пассивной безопасности транспортных средств - категории и марки транспортных средств, характеристики их грузоподъемности, вместимости, особенности эксплуатации и др.

Для анализа аварийности используются абсолютные, удельные и относительные показатели аварийности.

Абсолютные показатели образуются в результате накопления дан ных о единичных ДТП. Основное назн ачение абсолютных показателей - отражение масштабов аварийности, оценка ущ ерба от ДТП, анализ динамики аварийности. К абсолютным показат елям относятся: количество ДТП, число погибших, число раненых, количество ДТП из-за технической неисправн ости транспортных средств и другие. Для ан ализа должны использоваться также абсолютные показатели, характеризующие условия, в которых осуществляется деятельность по обеспечен ию БДД.

Набор показателей, характеризующи х эти условия, зависит от уровня управления БДД (федеральный, региональный, предприятия, осуществляющего перевозочн ую деятельность), основными среди них являются:

- характеристики социально-экономического развития региона (территория, численность населения);

- численность, состояние и развитие парка транспортных средств;

- состояние и развитие дорожной сети (протяженность различных дорог, интенсивность движения, в том числе по участкам дорог и в различные промежутки времени);

- наличие и эффективность системы оказания медицинской скорой помощи, контроля соблюдения требований БДД, количество предприятий, осуществляющих различные виды перевозочной деятельности;

- условия деятельности транспортных организаций (численность и структура парка; данные о маршрутах перевозок, численности, стаже, возрасте, квалификации водительского состава, наличие и организация предре й совы х медицинских осмотров и т.д.).

Абсолютные показатели малопригодны для сопоставительног о анализа уровня обеспечения безопасности дорожного движе ния. Например, по абсолютному количеству ДТП, погибших и раненых, нельзя сравнить уровень безопасности движения в различных регионах из-за различия в численности транспортных средств, протяженности дорог и других специфических особенн остей, объективно влияющих на эти показатели.

Удельные показатели представляют собой процентную долю од н ого абсолютного показателя аварийности от другого. Наиболее часто используют удельный вес ДТП, совершенных н етрезвыми водителями, в общем количестве ДТП по вине водителей или удельный вес ДТП по вине водителей транспортных средств отдельных типов; удельный вес ДТП отдельных видов в общем количестве ДТП; удельный вес ДТП в городах, других населенных пунктах, на автомобильных дорогах в общем количестве ДТП; удельный вес ДТП из-за определенного вида нарушений ПДД в общем количестве ДТП; удельный вес пострадавших (погибших, раненых) различных категорий участников дорожного движения в общем числе п ос традавши х (погибши х, раненых) и др. Удельные показатели применяются для описания структуры аварийности.

Относительные показатели образуются делением одного абсол ют ного показателя на другой. Наиболее часто используются такие относительные показатели, как количество ДТП, погибших пли раненых на 1 миллион километров пробега транспортных средств, на 10 тысяч транспортных средств, на 10 тысяч водителей, на 10 0 тысяч населения, на 10 0 километров автодорог и т.д.

К основным методам анализа динамики аварийности относят оценку изменения показателей аварийности:

- по отношению к предшествующему периоду времени (точка к точке);

- по отношению к базовому периоду времени;

- по отношению к среднему значению за несколько предшествующих лет (точка к среднему);

- по средним показателям, например по средним за 2 пятилетки (средние к среднему).

Результаты анализа представляются в виде таблиц, графических зависимостей, диаграмм, карт.

Изучение и сопоставление динамики изменения показателей аварийности производится, как правило, для оценки результатов деятельности по обеспечению БДД, выявлению неблагоприятных тенден ций, являющихся основанием для дальнейшего анализа, направленного на выяснение причин этих неблагоприятных изменений с целью принятия необходимых предупредительных мер.

Анализ динамики по отношению к предшествующему периоду сводится чаще всего к констатации «рост - снижение» показателей ДТП. При этом рост происшествий оценивается как признак неудовлетворительной деятельности, а снижение или прежний уровень числа происшествий позволяет положительно оценить работу по БДД. Однако, как отмечалось в работах различных авторов, такая оценка далеко не всегда справедлива. Прежде всего, неверным является заложенное в основу такой оце н ки предположение, что объективный уровень БДД характеризуется значениями показателей предыдущего периода, что далеко не всегда правильно. ДТП по своей природе - случайное событие, т.е. наблюдаемое число происшествий изменяется под влиянием случайных факторов, это влияние необходимо учитывать, чтобы получить более правильные выводы об изменении показателей ДТП.

При анализе динамики по отношению к базовому году, важное значение имеет выбор точки базы. Если это была точка наивысшего уровня аварийности, то незначительное снижение показателей аварийности в течение ряда лет не может говорить о положительной тенденции в обеспечении БДД.

Колеба н ия анализируемых показателей можно сглади ть, если проводить анализ динамики по средним показателям. Период усреднения берется, как правило, в 3 или 5 лет. Таким образом, подсчитываются средние показатели аварийности за последующие периоды в 3-5 лет.

При анализе динамики по принципу «точка к среднему» данные за один последующий период времени сравниваются со средними за н есколько (как правило, 3) предшествующих периодов времени. На основе проведения подобного анализа часто очень наглядн о можно показать спекулятивность вывода об улучшении деятельности по БДД на основе сравнения показателей по отношению к одному предшествующему периоду времени («точка к точке»).

4.4 . ГОСУДАРСТВЕННАЯ СИСТЕМА УЧЕТА И АНАЛИЗА ДТП. УЧЕТ И АНАЛИЗ ДТП В АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ

Порядок учета и сбора сведений о ДТП установлен «Правилам и учета дорожно-транспортных происшествий», действующими с 29 июня 1995 года.

Сведения о ДТП, в которых погибли или получили ранения люди, заносятся в специальную карточку учета ДТП и включаются в государственную статистическую отчетность.

Государственная статистическая отчетность по ДТП ведется органами внутренних дел.

При решении вопроса о включении сведений о ДТП в государственную статистическую отчетность используются уже приведенные определения «погибшего» и «раненого».

В соответствии с Приказом МВД РФ от 18 июля 1996 г. № 328 органы внутренних дел (подразделения ГАИ) на основании п оступивших сообщений о пострадавших в ДТП либо транспортных средствах, водители которых пострадали в ДТП, ин формируют о случившемся родственников пострадавшего или владельцев транспортных средств в срок не более одних суток с момента получения такого сообщения.

Сведения о ДТП с материальным ущербом без пострадавших, а также ДТП, в которых люди получили легкие телесные повреждения и не подпадают под категорию «раненый», в соответствии с действующими правилами включения в государственную стати сти ческ ую отчетность, учитываются и анализируются на уров не отдельных городов и районов (в соответствующих отделах и подразделен иях ДП С ГИБДД).

Существуют также группы проис ш ествий, которые по формальным признакам могут быть квалифицированы как дорожн о-тран спортные, но сведения о них в государственную статистическую отчетность не включаются, учету как ДТП они не подлежат.

Различают 6 таких случаев:

1 ) происшествия, возникшие во время проведения мероприяти й по автомобильному и мотоциклетному спорту (соревновани я, тренировки и т.п.), когда пострадали зрители, участники и персонал, обслуживающий спортивные мероприятия;

2 ) происшествия, возникшие при выполнении транспортными средствами технологических производственных операций, не связанных с перевозкой людей или грузов (прокладка траншей, производство сельскохозяйственных работ, лесозаготовка, погрузо-разгрузочные работы, установка мачт, опор и т.п.);

3 ) происшествия, возникшие в результате стихийных бедствий;

4 ) происшествия, возникшие вследствие нарушения Правил техники безопасности и эксплуатации транспортных средств (запуск двигателя при включенной передаче, при сцепке-расцепке транспортных средств, механизмов, приспособлений и т.п.);

5 ) происшествия, возникшие в связи с попыткой покончить жизнь самоубийством или действиями, совершенными в состоянии невменяемости;

6 ) происшествия, возникшие в результате умышленных посягательств на жизнь и здоровье граждан или действий, направленных на причинение имущественного вреда.

Карточка учета ДТП состоит из 7 разделов, содержащих 66 позиций.

В первом разделе отражаются код региона, номер карточки дата и время совершения ДТП.

Во втором разделе помещаются сведения о месте совершения ДТ П (название, категория дорога, статус населенного пункта, улица).

Третий раздел включает сведения о виде и схеме ДТП, к оличестве транспортных средств и участников ДТП.

В четвертом разделе содержатся сведения о дорожных условиях в ме ст е совершен ия ДТП (наличие сооружений и инженерных устройств, ш ирина проезжей части, ширина обочин, тротуара, разделительной полосы, вид покрытия, состояние проезжей части, освещение, состоян ие погоды, дорожные условия, сопутствующие соверш ению ДТП).

В пятом разделе помещаются сведения о транспортных средствах, участвовавших в ДТП, в том числе, тип транспортного средства, цвет, наличие технических неисправностей, марка, модель, год выпуска, фактическая п ассажи ровместимость, места наибольшего повреждения транспортного средства, принадлежность.

В шестой раздел вносятся сведения о всех лицах-участниках ДТП, к которым относятся все пострадавшие в ДТП и водители вс е х транспортных средств, участвовавших в ДТП.

Седьмой раздел посвящен дополнительным сведениям.

Указанная первичная информация из всех регионов собирается в общий государственный банк данных, на основе которых формируется государственная статистическая отчетность о ДТП. Форма госстатотчет н ости утверждена Постановлением Госкомстата России от 26 декабря 1995 г.

Данные госстатотчетности ДТП поступают в распоряжение федеральных органов управления. Кроме того, в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации «Об утверждении Правил Государственного учета показателей безопасности дорожного движения органами внутренних дел Российской Федерации» от 6 августа 1998 г. № 894 организован учет:

- количества нарушителей Правил дорожного движения;

- количества административных правонарушений и преступлений против безопасности движения и эксплуатации автотранспорта;

- количества граждан, получивших водительские удостоверения на право управления автотранспортными средствами;

- к оличества авт омототран спорт ны х средств, зарегистрированных в ГИБДД.

Сведения о ДТП ежегодно обобщаются в выпускаемых МВД России специальных сборниках.

Учет ДТП в Российской Федерации в соответствии с Правилами учета ДТП должен осуществляться также (наряду с государственной системой учета) предприятиями и организациями, эксплуа т ирующим и транспортные средства, государственными органами управления автомобильными дорогами, владельцами вед омств, и частных дорог. В медицинских учреждениях подлежат учету все лица, обратившиеся или доставленные для оказания медицинской помощи в связи с ДТП, а также погибшие вслед ствие дорожно-транспортного происшествия.

В предприятиях и организациях, эксплуатирующих транспортные средства, должен проводи ть ся учет и анализ всех ДТП с участием транспортных средств, владельцами которых они являются, независимо от места возникновения ДТП, его последствий и вины водителей.

Общими задачами учета и анализа ДТП на предприятиях, организациях, учреждениях является оценка состояния безопасност и и анализ причин и условий возникновения ДТП с последующей разработкой необходимых профилактических мероприятий.

Учет ДТП в предприятиях, организациях осуществляется работниками службы БДД или иными лицами, назначенными приказом по предприятию или организации.

Предприятия и организации обязаны немедленно сообщать в органы внутренних дел по территориальной принадлежности о все х ДТП с участием принадлежащих им транспортных средств. Предприятия и организации ежемесячно сверяют с территориальными органами вн утренних дел сведения о ДТП с пострадавшими.

При анализе структуры аварийности используются удельны е и относительные показатели аварийности, объектами сопоставления при таком анализе могут быть:

- виды ДТП;

- типы и марки транспортных средств;

- группы водителей с различным стажем (общим и в предприятии), возрастом, другими особенностями;

- регулярные маршруты, обслуживаемые предприятием;

- подразделения предприятия (колонны, отряды, бригады) и др. При этом сопоставление производится также со средними значениями соответствующих показателей по отрасли.

Для детализации причин аварийности проводится анализ по времени и месту совершения ДТП, виду и характеру перевозк и, видам нарушений ПДД , часу работы на линии и т.д. Целью ан ализа является выявление «узких мест» - условий, характеризующихся повышенной частотой совершения ДТП или повышенной тяжестью последствий.

Анализ завершается построением матрицы «причины ДТП-мероприятия (или направления деятельности) по устранению причин ДТП».

При выявлении причин используются также материалы служебных расследований, проводятся опросы водителей и специалистов предприятия.

Для проведения анализа в предприятии необходимо иметь и накапливать не только данные о ДТП, но и данные о последствиях ДТП; данные о парке транспортных средств, о водительском составе (сведения о водителях, как правило , накапливаются и обобщаются в карточках персонального учета водителей); данные о скоростных режимах движения (средних скоростях, заложенных в расписании), данные о нарушениях ПДД и принятых мерах; сведения о реализации запланированных мероприятий по БДД (количество проверок, медосмотров, инструктажей и т.д.).

Целесообраз н о применять для анализа и оценки профилактической работы по БД «неаварийные» показатели. Их использование обусловлено, во-первых, тем, что часто данных об аварийности недостаточно для анализа и оценки аварийности, а во-вторых, неаварийные показатели позволяют реагировать на симптомы неблагоприятных тенденций до того, как они станут причинами происшествий.

Ниже приводится перечень показателей, разделенных по основным задачам деятельности по предупреждению ДТП.

1 . Обес п ечение надежности водительского состава.

1. 1 . Аварийные показатели:

- количество ДТП, погибших и раненых в ДТП по вине водителей;

- коэффициент виновности в различных классах ДТП (отношение ДТП по вине водителей к ДТП с участием транспортных средств предприятия).

1.2 . Неаварийные показатели:

- количество выявленных нарушений ПДД водителями на линии по отношению к числу проверок;

- ч исло водителей в «опасном состоянии» (нетрезвом, переут омленном, болезн енном), отстраненных после предрейсового медосмот ра;

- число нарушений ПДД, количество водителей с неод н ократными нарушениями ПДД;

- число водителей, повысивших свою квалификацию;

- число водителей со стажем работы до 1 года.

2 . Обеспе ч ение технической исправности транспортных средств в эксплуатации.

2 .1 . Аварийные показатели:

- количество ДТП по причине технической неисправности транспортных средств;

- удельная тяжесть последствий, связанная с неисправностью автомобиля.

2.2 . Неаварийные показатели:

- количество сходов с линии по технической неисправности;

- количество автомобилей, выявленных на линии с техническими неисправностями;

- количество автомобилей, неоснащенных необходимыми приборами и оборудованием и др.;

- количество автомобилей со сроками эксплуатации, превышающими нормативы.

3 . Обеспечение безопасност и при организац ии перевозочн ого процесса.

3 .1 . Аварийные показатели:

- количество ДТП, совершенных водителями после 8 часов работы водителя на линии;

- количество ДТП, совершенных водителями при использовании автомобиля в личных целях;

- количество ДТП, совершенных неопытными водителями (со стажем от 1 до 3 лет).

3.2 . Неаварийные показатели:

- количество выявленных нарушений режимов труда и отдыха водителей и иных нарушений Правил перевозки пассажиров и грузов;

- частота проведения линейного контроля;

- процент водителей, неохваченных предрейсов ы м медосмотром.

4 . Обеспечение безопасных условий работы водителей на ли н ии.

4.1 . Аварийные показатели:

- количество ДТП по причине неудовлетворительных дорожных условий.

4.2 . Неаварийные показатели:

- количество маршрутов, на которых не обследовались дорожные условия в установленные сроки;

- количество (процент) маршрутов регулярных перевозок, на которые не составлены паспорта и схемы маршрутов с указанием опасных мест;

- количество сходов с линии из-за неблагоприятных дорожных условий, срывов графиков движения и д р.

Увеличение значений аварийных и неаварийных показателей с большой вероятностью свидетельствует о наличии проблем Б ДД , т .е. отклонений в работе служб предприятия по обеспечению БДД . Эти недостатки можно считать потенциальными носителями причин ДТП.

Итак, на основе анализа аварийности (сопоставительного анализа динамики и структуры аварийности), анализа единичных ДТП (в ходе и по материалам служебных расследований), анализа неаварийных показателей, анализа практики реализации мероприятий по БДД в предприятии, анализа выполнения требований нормативных документов выявляются основные причины ДТП, формируются проблемы («узкие места», недостатки) в деятельности предприятия по БДД, определяются задачи, основные направления деятельности по устранению выявленных причин, проблем. Результаты проведенного комплексного анализа являются базо й для формирования плана (программы) конкретных мероприятий по безопасности движения.

4.5 . МЕТОДЫ АНАЛИЗА АВАРИЙНОСТИ В МЕСТАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП

В городах и населенных пунктах Российской Федерации совершается более 50 % всех дорожно-транспортных происшествий. Исследованиями установлено, что 2 0-4 0 % всех ДТП концентрируется на опасных участках дорог, очагах аварийности, общая протяженн ость которых составляет 2- 5 % от всей ули чн о-дорожн ой сети.

Местом концентрации ДТП, очагом аварийности, топографическим очагом является однородный и ограниченный по длине участок улично-дорожной сети, представляющий повышенную опасность, обладающий статистически устойчивым и неслучайным уров н ем совершения ДТП. По месту расположения, уровню аварийн ости протяженности очаги ДТП делятся на городские и внегородские.

Очагом ДТП в городе является участок дороги, п ротяженн ость которого не превышает 400 м и на котором в течение года про изошло три и более ДТП (суммарно с пострадавшими и матери альны м ущербом). Средняя длина участков составляет 100-15 0 м.

Очагом ДТП на внегородской дороге является участок, не превышающий 1000 м, на котором в течение года произошло дв а и более ДТП или три и более ДТП за последние два года.

Очагами ДТП могут быть зоны слияния и пересечений авто мо бильны х дорог в одном уровне, зон ы пешеходных п ереходов, места остановок общественн ого транспорта, участки улиц и дорог, при легающи е к магазинам и культурно-бытовым центрам, места пересечений движения автомобильного и рельсового транспорта, зоны обратных разворотов, левоповоротн ого и кругового движения и т .д.

Методы анализа сведений о ДТП в местах их концентрации мо ж но разделить на количественные, качественные и топографические.

Количественный анализ обеспечивает получение фактическ и х показателей состояния аварийности, их сравнение (сопоставлен ие) по годам и за другие календарные сроки с целью выявления общих тенденций изменения. Простейшие показатели количественного анализа - это данные об общем числе ДТП, количестве погибших и раненых людей, тяжести последствий ДТП.

Целью качественного анализа материалов ДТП является выявление причинных факторов и установление степени влияни я каждого из них н а состояние аварийности.

Для выявления очагов ДТП необходимо проведение топографического анализа, который заключается в нанесении на карту или схему изучаемой территории мест совершен ия ДТП.

Наиболее распространены 3 вида топографического а н ализа ДТП: с помощью карты, линейного графика и масштабной схемы (ситуационного плана).

Карта ДТП - это карта местности, в соответствующих точках которой по мере регистрации наносят условные обозначения ДТП. Однако, карта не должна быть слишком громоздкой, т.е. круп н омасштабной, поэтому при анализе значительн ой по размерам территории и большой концентрации происшествий на отдельных участках она не дает возможности точно наметить места ДТП.

Эту задачу позволяет решить линей н ый график, который составляется для отдельной магистрали или участка дороги и является развитием карты ДТП.

Масштабная схема применяется для топографического анализа в местах концентрации ДТП и является развитием схемы отдельного ДТП, предусмотренной карточкой учета ДТП.

Мероприятия, внедряемые в очагах ДТП, имеют большую эффектив н ость по сокращению аварийности, чем те же мероприятия, внедряемые на менее опасных участках дорог. В очагах аварийности эффективность отдельных мероприятий достигает 60-85 %, что при их массовом внедрении определяет гарантированное сокращение ДТП на 30-5 0 %.

Для реализации целевого сокращения аварийности в очагах ДТП НИ ИАТом разработана техн ология выявления и устранения очагов, позволяющая использовать на практике дополнительные возможности сокращения аварийности в городах при устранении мест концен трации ДТП инженерными средствами организации дорожного движения. Реальность конечных результатов сокращения ДТП обеспечивается планомерным выявлением очагов аварийности, их последовательным и поэтапным устранением на основе выбора и реализации эффективных комплексов мероприятий.

4.6 . НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ СЛУЖЕБНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ ДТП

Одним из важнейших профилактических мероприятий по предупреждению ДТП является выявление их причин и сопутствующих факторов, на основании чего могут быть разработаны конкретные мероприятия по снижению аварийности. Комплексные научно-технические исследования всех аспектов ДТП называют экспертизой ДТП. В зависимости от ведомстве н ной принадлежности организации, анализирующей ДТП, различают служебное расследование и судебную экспертизу. Судебная экспертиза ДТП проводится по поручению следователей и судов в предусмотренном законом порядке.

Служебное расследование проводят работники организаций, которым принадлежат транспортные средства, причастные к ДТП. Рассмотрим некоторые вопросы служебного расследования ДТП.

Оценка возможности предотвращения наезда на неподвижное препятствие

В ходе служебного расследован и я часто встает вопрос - имел ли водитель техническую возможность предотвратить ДТП?

Если водитель совершил наезд, то в соответствии с П ДД при обнаружении препятствия он должен был, применив экстренное торможение снизить скорость или остановиться. Соответственно, если у водителя была возможность остановить автомобиль, а он ею не воспользовался, то водитель виновен, если такой возможности у него не было, то водитель не виноват в совершении данного ДТП.

Эффективность торможения оценивается величиной остановочного пути - S - пути автомобиля со времени обнаружения опасности до остановки.

S_о = S_р + S_ср + S_н + S_т

где S_р , S_ср , S_н - путь, проходимый автомобилем соответственно за время реакции водителя , срабатывания тормозов, нарастания замедл ения; S_т - пут ь торможения.

Значения слагаемых S_о определяются по формулам:

S_р = t_р · U_а ; S_ср = t_ср · U_а ; S_ср = 0,5 · t_н · U_а ; S_т = U_а / 2 g φ

где t_р - время реакции водителя, зависит от его возраста, квалификац и и, состояния здоровья и других факторов, изменяется в достаточно широких п ределах от 0,3 до 1, 5 с и в среднем для расчета может быть принято 0,6-0 ,8 с;

t_ср - время срабатывания тормозного привода, зависит главным образом от типа привода и его технического состояния и для расчетов может быть принят о 0,2-0 ,3 с;

t_н - время нарастания замедления, зависит от типа тормозного привода, состояния дорожного покрытия, массы автомобиля и для расчетов может быть принято 0, 3-0 ,6 с;

U_а - скорость автомобиля, м/с;

g - ускорение свободного падения, 9,8 м/с²;

φ - коэффициент сцепления шин с дорогой, выбирается в зависимости от состояния дорожного покрытия (примерные значения приведены в табл. значений коэффициента сцепления д л я асфал ьтобетонного покрытия ).

Значения коэффициента сце п ления для асфальтобетонного покрытия

Состояние покрытия	Значения
Сухое, ч истое	0,7-0, 8
Мокрое, чистое	0,4-0 ,5
Мокрое, покрытое грязью	0,3-0, 4
Заснеженное	0,2-0 ,3
Обледенелое	0,1-0 ,2

Итак, значение остановочного пути на горизонтальном участке дороги определяется по формуле, м:

S_о = ( t_р + t_ср + 0,5 t_н ) · U²_а + U_а / 2 gφ ;

Если значение S_о меньше, чем S_св - свободное пространство до препятствия в момент его обнаружения водителем ( S_о < S_св ), то из этого следует сделать вывод, что у водителя была техническая в озможность предотвратить наезд, если S_о > S_св , то у водителя тех н ической возможности предотвратить наезд не было.

Однако, водители должны знать, что в некоторых случаях для избежания наезда более эффективным чем торможение оказывается объезд препятствия.

Величина пути, необходимого для объезда препятствия S_об , аналогично рассмотренному варианту торможения определяется:

S_об = S′_р + S_ру + S_м ;

где S ′_р, S_ру - путь , проходимый автомобилем соответственно за время реакции водителя и за время запаздывания рулевого управления; S_м - путь маневра, например , в соседний ряд, в процессе которого автомобиль двигается с колесами, повернутыми, например, вправо; какое-то время автомобиль движется прямолинейно, затем водитель поворачивает колеса влево, выравнивая автомобиль.

Значения слагаемых S ′_р и S_ру определяются:

S ′_р = t ′_р · U_а ; S_ру = t_ру · U_а ;

где t ′_р, t_ру - соответственно время реакции водителя и время запаздывания рулевого управления.

С некоторыми упрощениями, однако с достаточной для практичес к их расчетов точностью значение S может быть определен о по формуле, м:

где у - расстояние смещения автомобиля при объезде препятствия.

Рассмотрим пример.

Определить, имел ли водитель легкового автомобиля техническую возможность предотвратить наезд на стоящий на полос е его движения грузовой автомобиль, если в момент обнаружения водителем препятствия расстояние до него составляло 50 м, приняв следующие исходные данные:

U = 72 км/ч = 20 м/с; φ = 0,5; t_р = t ′_р = 0,8 с; t_ср = t_ру = 0 ,2 с; t_н = 0,4; y = 3 м.

Значение остановочного пути, м:

S_о = (0,8 + 0,2 + 0,5 × 0,4) × 20 + (20² × 1 / 2 × 9,8 × 0,5) = 24 + 40,8 = 64,8 м.

Значение пути объезда, м:

S = (0,7 + 0,3) × 20 + 2 × 20² × 3 / 9,8 × 0,5 = 42,1 м.

То есть, применив торможение, водитель не сможет избежат ь наезда, а применив объезд препятствия, водитель имеет возможность его предотвратить. Следовательно, общий вывод: действуя в соответствии с правилами дорожного движения, водитель не имел технической возможности предотвратить наезд. Однако водитель должен помнить, что ему никто не запрещает применения объезда препятствия. Расчеты и практический опыт показывает, что при скоростях меньших, чем 20-4 0 км/ч, более эффективным оказывается торможение, при больших скоростях объезд, как правило, более эффективен.

Оценка возмож н ости предотвращен ия наезда на пешехода

В случае наезда автомобиля на пешехода при п ересечении им проезжей части кроме длины остановочного пути автомобиля S_о учитывают путь пройденный по проезжей част и пешеходом S_п , скорость пешехода U_п , удаление автомобиля от места наезда в момент обнаружения водителем опасности S_уд .

Оценка данного случая проводится в следующей последовательности:

1 . Определяют длину остановочного пути

2 . Определяют удаление автомобиля от места наезда в момент об н ару жен ия вод ителем опасности S _уд :

S_уд = U_а S_п / U_п .

3 . Сравнивают длину остановочного пути S _о с расстоянием удаления автомобиля от места наезда S _п . При S _о < S _п можно дать заключение о том, что автомобиль при своевременно принятом интенсивном торможении остановился бы до линии следования пешехода. Следовательно, у водителя имелась техническая возможность предотвратить наезд. При S _о > S _п - можно дать заключение, что у водителя такой возможности не было, хотя существуют методики более точной проверки последней версии.

Рассмотрим пример. Водитель легкового автомобиля, двигаясь в населенном пункте, сбивает пешехода, переходившего проезжую часть. При следующих исходных данных: U_а =60 км/ч = 16,6 м/с; φ = 0,7; t_р = 0,8; t_ср = 0,2; t_н = 0,4 ; U_п = 5 км/ч = 1,4 м/с; S_п = 4 м.

Значение остановочного пути, м:

S_о = (0,8 + 0,2 + 0, 5 × 0,4) × 16,6 + 16,6² / 2 × 9,8 × 0, 7 = 19,9 + 20,1 = 40 м.

Расстояние удаления автомобиля в момент обнаружения водителем опасности, м:

S_уд = 4 × 16,6 / 1,4 = 47,4 м .

Так как в данном случае S₀ < S_уд , следовательно, у водителя им е лась техническая возможность предотвратить наезд.

Определение пути обго н а автомобиля

Обгон транспортных средств является одним из наиболее сл ож ны х и опасных видов маневра. Во время обгона совершается около 12 % всех ДТП, при этом очень велико относительное число погибших и раненых.

Особенно опасны обгоны на дорогах, имеющих две полосы для движения в обе стороны, на этих, часто сравнительно узких дорогах, происходит взаимодействие с попутным транспортом пр и высокой скорости движения, причем часть маневра осуществля ется на встречной полосе, где высока вероятность создания помех встречному транспортному средству и столкновения с ним.

Безопасный обгон может быть гарантирован при выполнен и и требований ПДД , совершенной технике управления автомобилем, точном расчете водителем маневра на основе устойчивых навыков оценки обстановки и прогнозирования ее развития.

Для этого в первую очередь необходимо знать величину пут и обгона в той или иной ситуации и параметры, которые влияют на его изменение.

Схе ма обгона при движении с постоянной скоростью

Рассмотрим обгон с постоянной скоростью, схема которого; представлена на рисунке. Автомобиль, движущийся со скорость ю U₁ , настигает автомобиль, движущийся со скоростью U₂ , и совершает его обгон. Для того, чтобы начать обгон, водитель подъез ж ает к обгоняемому автомобилю на дистанцию безопасност и Д_б1 м , величин у которой можно принять равной величине останов очного пути, плюс какой-то запас S₃ , принимаемый обычно 5-6 м. В этом случае, если впереди идущий автомобиль внезапно остановится, то у движущегося за ним водителя будет возможность остановить свой автомобиль.

Д_б₁ = S_б₁ + S₃ = (t_р + t_ср + 0,5t_н ) × U₁ + U²₁ / 2gφ + S₃ ,

Вернувшись после завершения обгона на свою полосу движения , обгоняющий водитель должен обеспечить дистанцию безопасности Д_б2 м, для автомобиля, которого он обогнал

Д_б₂ = S_б₁ + S₃ = (t_р + t_ср + 0,5t_н ) × U₁ + U²₁ / 2gφ + S₃.

Определим дистанцию обгона Д_обг - путь, который проходит обгоняющий автомобиль относительно обгоняемого, м

Д_обг = Д_б1 + Д_б2 = L₁ + L₂

г де L₁ , L₂ - соответственно длина первого и второго автомобилей.

Затем определяем время обгона t_обг2 , с t_обг2 = Д_обг2 / ( U₁ - U₂ ) и, наконец, находим путь обгона, м S_обг2 = t_обг2 × U₁ .

Пример. Определить путь обгона грузового автомобиля, совершаемого легковым автомобилем, исходя из следующих данных:

U₁ = 20 м/с; L₁ = 5 м; U₂ = 15 м/с; L₂ = 7 м;

φ = 0, 5; t_р = 0,7 с; t_ср = 0,3 с; t_н =0,4 с.

Определим Д_б1:

Д_б1 = (0,7 + 0,3 + 0,5 × 0,4) × 20 + 20² / 2 × 9,8 × 0,5 + 5 = 69, 8 м;

Определим Д_б2 :

Д_б2 = (0,7 + 0,3 + 0 ,5 × 0,4) × 15 + 15² / 2 × 9,8 × 0,5 + 5 = 52 м ;

Определим Д_обг :

Д_обг = 69, 8 + 52 + 5 + 7 = 13 3,8 м;

Определим t :

t_обг2 = 133,8 / (20 - 15) = 26,8 с;

Определим S :

S_обг2 = 26,8 × 20 = 536 м.

При оценке безопасности обгона следует помнить, что за время, пока водитель совершает обгон (в нашем случае t_обг2 = 26,8 с), водитель, двигающийся навстречу, приблизится на расстояние S_пр = t_обг × U₃ . Ес л и скорость движения своего и обгоняемого автомобиля водитель определяет достаточно точно, то скорость автомобиля, двигаю щегося навстречу U₃ , ему определить гораздо сложнее, и здесь мо гут быть значительные ошибки. Приняв U₃ = 20 м/ с, определим, что встречный автомобиль приблизился на расстояние S_пр = 26,8 × 20 = 536 м. Следовательно, безопасным в данной ситуации можно счи тать обгон при нахождении встречного автомобиля на расстоянии более 1 км от обгоняющего автомобиля.

Определение безопас н ой скорости ночью

В темное время суток и н тенсивность движения в несколько раз сокращается, однако в это время происходит почти половина всех ДТП с наибольшим количеством погибших и раненых. Осн овная причина этого - ухудшение условий видимости и пропорциональное ему уменьшение объема воспринимаемой ин формаци и. Фары освещают лишь часть дороги, причем н еравномерно. Наиболее эффективной мерой повышения безопасности движен ия в этих условиях является выбор скорости, соответствующей расстоянию видимости

S_в > S_о + S_з ,

то есть, скорость автомобиля должна быть такой, чтобы мо ж но было остановить его на расстоянии меньшем, чем S_в .

Расстояние видимости зависит от технического состояния пр и боров освещения, физиологических качеств водителя, размеров предмета, его фона, расположения относительно поверхности дороги.

При ближнем свете фар S_в можно принять 50-60 м, при дальнем - 140-80 м .

Например, при движении легкового автомобиля с ближним светом фар со скоростью U_а = 60 км/ч = 16 ,6 м/с при условии φ = 0,5; t_р + t_ср + 0,5 t_н = 1 с - величина S_в , будет:

S_о = 16,6 × 1 + 16,6² / 2 × 9,8 × 0,5 = 44,7 м.

Приняв S_з = 5 м, получим S_в = 50-6 0 м > S_о + S_з = 44,7 + 5 м.

То есть скорость 60 км/ч в этих условиях можно считать безопас н ой.

Определение безопасной скорости на повороте

При движении автомобиля на повороте под действием центр о бежны х сил может произойти потеря его устойчивости (способности противостоять заносу и опрокидыванию).

Критические (максимальные) скорости по условию опрокидывания ( U_опр ) и заноса ( U_зан ) определяются по формулам:

;

где К_д - коэффициент, учитывающий поперечный крен кузова вследствии деформации подвески, К = 0,85-0,95; B - колея автомобиля, м; R_п - радиус поворота, м; h_ц - высота центра масс автомобиля, м.

Например, величина критических скоростей движения грузового автомобиля на повороте при условии К_д = 0,9; B = 2 , 2 м; R_п = 50 м; h_ц = 1,4 м будут:

м/с;

м/с.

Следовательно, безопасной в этих условиях будет скорость меньше (15,6 × 3,6) = 56 км/ч.

Приведенные в данном разделе сведения могут оказать большую помощь водителям в их работе. Ясно, что водителю не хватит времени в критической ситуации произвести расчеты по приведенным формулам, сопоставить результаты тех или и ных действий и выбрать наиболее правильное, а зачастую и единственно верное решение, позволяющее избежать ДТП. При возникновении критической ситуации от водителя требуется умение правильно разобраться в обстановке и принять решения, обеспечивающие благоприятный исход. Требуемые навыки действий в критических сит уациях должны отрабатываться в результате теоретических занятий, а также многократных повторений в выполнении специальных упражнений при тренажерной и автодромной подготовке.

В ходе теоретических занятий изучаются причины возникновения критических ситуаций, проводятся расчеты движения автомобиля (оценка его скорости, пути, времени, траектории), проводится анализ дорожных ситуаций с выдачей рекомендаций по предотвращению ДТП. Получение этих знаний предусмотрено «Учебным планом и программой ежегодных занятий с водителями».

С л едует отметить, что теоретические занятия не позволяют вырабатывать у обучаемого навыков действий при внезапном возникновении критической обстановки, а дают лишь общее представление о возможных способах выхода из нее.

Для того, чтобы водитель смог воспользоваться полученными знаниями, необходимы практические упражнения на с п ециализиров анны х тренажерах по их углублению и закреплен ию. В п роцессе упражнений у водителя вырабатывается так называемый «Динамический стереотип» - автоматизированно выполняемое дейст вие в той или иной ситуации, представляющее собой элемент сознательной деятел ьности человека и обеспечивающее применение имеющихся знаний и умений без дополнительного обдумывания.

И последний этап - тренировочные занятия на автодроме, в процессе которых отрабатываются действия водителя в к онк ретны х критических ситуациях. В настоящее время разработаны м етодик и, позволяющие добиться прочных навыков управления автомобилем в сложных условиях, включая критические дорожные транспортные ситуации.

РАЗДЕЛ 5 РОЛЬ ДОРОЖНОГО ФАКТОРА В СИСТЕМЕ «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА»

5.1 . СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА», ВИДЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ

Специфика и проблематика дорожного движения концен т рирован но описывается системой «Водитель-Автомобиль-Дорога» - (ВАД), состоящей из ряда подсистем, функционирующих в оп ределенной среде - Среде движения .

При изучении аспектов безопасности системы, особого внимания требуют, в первую очередь, мероприятия и средства, направленные как на уме н ьшение вероятности возникновения ДТП, так и на снижение тяжести последствий состоявшегося ДТП.

Комплекс средств, включающий элементы конструкции автомобиля , обустройства дорог, организации дорожного движения, применение или использование которого реализуется через активные действия человека, управл яющего транспортн ым средством, принято характеризовать как активную составляющую безопасности системы - «активная безопасность», и, собственно, систему мероприятий, направленн ую на сни жение тяжести последствий ДТП - пассивной составляющей - «пассивн ой безопасностью». Логично констатировать, что доминантой активной безопасности системы является водитель со стандартным набором функций оператора произвольной системы - прием и обработка информации, прин ятие решения и реализация управляющих действий и сложнейшей спецификой сферы профессиональной деятельности.

При благоприятных дорожных условиях водитель работает в п роизвольном режиме (темпе), он свободен в выборе скорости, дистанции движения и не ограничен в маневрах. В плотном пото к е темп его деятельности становится навязанным . Время для оценки обстановки уменьшается. От водителя требуется готовно сть к действиям в неожиданно меняющейся дорожной об ста н овк е .

Готовност ь о беспечи вает ся устойчивость ю и высокой интенсивность ю внимания. К важным профессиональным качествам следует отнести способность водителя прогнозировать дорожн ую обстановку, а также одновременно с этим следить за дорожными знаками, светофорами, дорожной разметкой, изменением дороги в плане и профиле и т.д. Длительность пребывания водителя в подобном состоянии определяется персонифицированным « запа сом прочности» - наиболее распространенной категорией п оняти я «надежность» . В свою очередь, надежность обеспечивается такими характеристиками как пригодность, работоспособность, обученн ость и мотивация.

Пригодность определяется личностными, психофиз и ологи ческ ими качествами водителя, состоянием его здоровья. Используемая методика - медицинское освидетельствование, в некоторых случаях - психофизиологический отбор, то есть обследование пси хофизиологических качеств претендента и сопоставление их с заранее заданными (полученными экспериментально) критериями.

Работоспособность зависит от режима труда и отдыха, усл о вия на рабочем месте, состояния здоровья, режима пи тания, образа жизни и т.д. Устойчиво высокая работоспособность наблюдается в течение первых трёх-четырех часов от начала управлен ия транспортным средством, после восьми-девяти часов непреры вн ого управления работоспособность резко снижается. Она зависит также от употребления алкоголя, наркотических и некоторы х лекарственных преп аратов.

Обученность водителя определяется наличием у него необходимого объема знаний и навыков. Отчасти они приобретаются в процессе профессионального обучения, отчасти - в результате самообучения в процессе работы. Особую актуальность при обретают качество и эффективность учебного процесса, индивидуальны е особенности обучаемого, с войства нервной системы и личн остные свойства.

Мотивация выражается в заинтересованности водителя в процессе работы, результатах труда, удовлетворенности работой в целом. Мотивация обеспечивается и поддерживается режимом труда, оплатой труда, условиями работы, состоянием автомобиля, отношениями с администрацией предприятия и коллективом предприятия, многими другими факторами. Если ин тересы водителя л ежат вне сферы его профессиональной деятель ности, то это затрудняет образование «н овых навыков», снижает эффективность его работы, появляются ош ибки, отсутствует потребность повышать свою квалификацию и мастерство.

Следующим звеном в системе, имеющим важное значение для обеспечения активной безопасности, является автомобиль.

Конструктивной безопасностью автомобиля называется свойс т во пред отвращать ДТП, снижать тяжесть его последствий и не причинять вреда людям и окружающей среде. Конструктивную безопасность делят на активную, пассивн ую, послеав арийн ую и экологическую .

Активная безопасность - это свойство автомобиля снижать вероятность возникновения ДТП или полностью его предотвращать. Оно проявляется в период, когда в опасной дорожной обстановке водитель еще может изменить характер движения автомобиля. Активная безопасность зависит от компоновочных параметров автомобиля (габаритных и весовых), его динамичности, устойчивости, управляемости и информативности.

Пассивная безопас н ость - это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП, если оно все же случилось. Оно проявляется в период, когда водитель уже не в состоянии управлять автомобилем и изменять характер его д вижения, т.е. непосредственно при столкновении, наезде, опрокидывании.

П ослеавари йн ая безопасность - это свойство автомобиля уме н ьшать тяжесть последствий ДТП после остановки и предотвращать возникновение новых аварий. Для этого внедряют противопожарн ые мероприятия, облегчают эвакуацию пассажиров и водителя из аварийного автомобиля.

Экологическая безопас н ость - это свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе эксплуатации. Мероприятиями по уме н ьшению вредного воздействия автомобилей на ок ружаю щую среду следует считать снижение токсичности отработавших газов и уровня шума.

Сущность основных функций активной безопас н ости авт ом обил я - отсутствие внезапных отказов конструктивных систем автомобиля (отказная безопасн ость ), особенно связанных с возможностью маневра, а также обеспечение возможности водителя уверенно, с комфортом управлять механической подсистемой «Авт ом обил ь - Дорог а» (эксплуатационная безопасность ).

Важной функцией активной безопасности является соответ ст ви е тяговой и тормозной динамики автомобиля дорожным условиям и транспортным ситуациям, а также психофизиологическим особенностям водителя. Возможность осуществления маневра на ходу движения в основном зависит от тяговой и тормозной дин амик и автомобиля: тормозная динамика влияет на величину остановочного пути, который должен быть наименьшим и, кроме того, тормозная система должна позволять водителю очень гибко выбирать н еобходимую интенсивн ость торможения; тяговая динамик а в значительной степени влияет на уверенность водителя в таких дорожно-транспортных ситуациях, как обгон, объезд, п ереезд перекрестков и пересечение автомобильных дорог, т.е. при маневрировании в плане. В тех же ситуациях, когда торможение уже невозможно, тяговая динамика имеет первостепенное значен ие для выхода из критических ситуаций.

Основными качествами конструкции автомобиля, влияющим и на активную безопасн ость, являются:

- компоновка автомобиля;

- у стойчивость (способность автомобиля противостоят ь заносу и опрокидыванию в различных дорожных условиях при высоких скоростях движения );

- управляемость (эксплуатационные качества автомобиля , позволяющие осуществлять управление при наименьших затрат ах механической и физической энергии, при совершении ман евров в плане для сохранения или задания направления движ ени я );

- маневренность (качество автомобиля, характеризующееся величиной н аи меньш его радиуса поворота и габаритными размерами ) ;

- стабилизация (способност ь элементов системы « ВАД» противостоять н еустойчивому движению автомобиля ил и способн ость системы сох ран ить оптимал ьн ые положен ия естественн ых осей автомобиля при движен ии );

- т ормозная система ;

- рулевое управление ;

- правильная установка управляющих колес автомобиля;

- надежные шины ;

- сиг н ализация и освещение .

Параметры безопасного автомобиля (пассивная безопасность) должны отвечать целям наибольшей защиты водителя, пассажира (внутренняя пассив н ая безопасность ), пешехода (в н ешняя, пассивная безопасность ).

Максимальная защита водителя и пассажира требуется при лобовых столкновениях - она достигается в значительной степен и использованием ремней безопасности. Кроме того, количество и тяжесть травм значительно снижается при правильном проектировании передней части автомобиля с позиции энергопоглощающей функции приложенной мгновенной ударной нагрузки. Пассажирское отделение должно удовлетворять всем требованиям безопасности, т.е. должно быть защищено от двигателя в случае его смещения при ударе, рулевое колесо и колонка должны поглощать удар без нанесения травм водителю.

Практикуется конструирование индивидуальных защитных и удерживающих средств на местах размещения пассажиров, детали автомобиля должны быть травмобезопас ны ми и легко деформируемыми; бензобаки не должны перемещаться и их целостность - нарушаться.

Защитная зона вокруг водителя и пассажиров обеспечивается благодаря жесткому каркасу пассажирского салона в сочетании с легко деформиру ю щимися при ударах передней и задней частью кузова.

Система пассивной безопасности вступает в действие, если водителю не удалось избежать аварии при помощи рабочих систем автомобил я.

Такая система обеспечивает: уменьшение инерционных нагрузок, действующих на пассажира в момент столкновения, ограниче н ие перемещения водителя и пассажиров в кабине, защиту вод ит еля и пассажиров от травм, увечий при ударе о вн утренние поверхности кабины водителя, устранение возможности вы бра сы ван ия пассажиров и водителя из кабины в момент столкновен ия и обеспечения беспрепятственной эвакуации их из аварийно го автомобиля.

Наиболее эффективное средство, обеспечивающее безо п асность водителя и пассажиров автомобиля - ремни безопасности . Использован ие ремней уменьшает количество травм на 62-7 5 % по данны м США и Германии. Резко снижается также тяжесть п оследствий ДТП. Применяются различные конструкции ремней безопасности.

При резких фронтальных ударах пассажиры получают ус к орен ие до 40-5 0 g . Если есть надеж н ое амортизирующее средство, то подобные ускорения могут быть перенесены без значительных травм. Этой цели служат системы пневматических подушек, мгновенно надувающихся за промежуток времени, проходящий между ударом автомобиля о препятствие, до момента удара води теля о рулевое колесо или элементы ин терьера. Этот промежуток времени составляет 0,03-0 ,04 сек. Система срабатывает автоматически при ударе без всяких дополнительных условий, не стес н яет движений, в ненадутом состоянии незаметна. При срабаты ван ии подушек рассеивается до 90 % кинетической энергии уда ра. Такая система не предотвращает выбрасывания пассажиров из автомобиля при авариях и не защищает от боковых ударов.

Важный элемент внутреннего обустройства автомобиля - с и ден ья . Использование сидений специальной конструкции может су ще ственн о повысить безопасность водителя и пассажиров. Сущ ествуют конструкции сидений различных автомобильных фирм. Они применяют амортизаторы, усиление креплений сидений, фик сацию спинок передних сидений защелками, ограничение перемещ ен ия головы в момент удара при помощи подголовников. В последние годы серьезное внимание стали уделять надежному креплен ию подушки заднего сиденья и его спинки. При фиксации спин ок сидений с помощью защелки пассажиры на задн ем сидении не ударяются о детали интерьера передней части салона.

Большое внима н ие уделяется исследованию влияния рулевой колонки на безопасность водителя при ДТП. При хорошо скон ст руи рованн ой и правильно расположенной рулевой колонке опасность травмирования водителя уменьшается на 30-4 0 %. Имеются различные конструкции безопасного рулевого колеса, например, снабженные предохранительной мягкой накладкой, рулевое колесо с гибким ободом, др.

Большое количество травм связано с ветровым стеклом . Травмы, н аносимые ветровым стеклом, всегда отличаются особенной тяжестью: сотрясение мозга, повреждение черепа, повреждение глаз и др. В разных странах требования к ветровым стеклам различны.

Следующим важным компонентом активной безопасности системы являются дорожные условия и организация дорожного дв и жения .

Следует также отметить, что трудно разделять влияние дорожных условий и организации дорожного движения на активную и пассивную безопасность, т.е. выделить, какие именно параметры повли яли на ве роятность возникновения происшествия и какие - усилили тяжесть последствий. Таким образом, мы рассматриваем вл ияние дорожных условий и организации движения как на активную, так и на пассивную безопасность .

К дорожным условиям, снижающим безопасность относятся следующие факторы:

- несоответствие размеров геометрических элементов дороги (ширины проезжей части, габаритов мостов, путепроводов, радиусов закруглений дорог в плане, уклонов, виражей) фактическим скоростям движения автомобиля;

- неудачное сочетание элементов плана и профиля дороги на соседних участках, способствующих возрастанию, а потом резкому снижению скорости движения (кривые в плане малых радиусов в конце спусков или горизонтальных прямых; короткие горизонтальные прямые на извилистых трассах);

- п лохое состояние проезжей части и обочин (недостаточн ая ровность и шероховатость покрытия, рыхлый грунт неукреплен ных обочин, грязь на проезжей части от снега, дождя, камни и другие посторонние предметы);

- н е правильное расположение массивных препятствий (опор ос вещения, дорожных знаков, опор путепроводов, зданий, автобусных павильонов и т.д.);

- недостаточная информация о границах проезжей части, полосах движения, протяженности и форме опасных участков, хара к тере возможной опасности, рекомендуемых действиях по управлению автомобилем и ограничениях в движении, отсут ствии заграждений, удерживающих автомобиль от съездов с дороги и переездов через разделительную полосу;

- п лохая видимость ночью; гололед, туман, атмосферные осадки.

Следует помнить, что чем выше технические возможности а в томобиля, тем более сильное влияние оказывают дорожные условия на процесс движения.

По оценкам специалистов, плохие дорожные условия пов ы шают стоимость эксплуатации автомобиля в 2,5-4 раза. В частности, срок службы автопокрышек сокращается на 30 %, а удельный расход горю чего повышается в 1,5-2 раза.

Рекомендации по повышению активной и пассивной безопас но сти автомобильных дорог :

- установка дорожных ограждений (влияет как н а возникновение происшествий вследствие съезда с дороги или выезда на полосу встречного движения, так и на снижение тяжести последст вий ДТП );

- уменьшение протяженности участков дорог, характеризующихся высокой частотой съездов автомобиля (влияет н а вероятность н аступления ДТП и на снижение тяжести последствий );

- сокраще н ие длины участков с высокими насыпями за счет длины выемок (при проектировании дорог) (влияет на вероятн ость наступления ДТП и на сниж ени е тяжести последст вий );

- снижение высоты насыпи, в частности, путем устройства дре н ажей (подсыпка грунта) (влияет на сн ижение тяжести последствий );

- обустройство широкой разделительной полосы на дорогах I -о й технической категории и выполнение р аздельного трасси рован ия земляного полотна для разных направлений движения (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижен ие т яжести последствий ) ;

- проектирова н ие пологих откосов выемок на внешней стороне кривых в плане, уменьшение глубины водоотводных канав применен ием дренажных устройств (влияет на снижен ие тяжести последствий );

- использование несимметричного поперечного профиля насыпи в райо н ах с высокой ценностью земельных угодий (влияет на вероятность наступления ДТП);

- уменьшение частоты размещения массивных сооруже н ий и конструкций в зоне шириной 15 м у края проезжей части (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий );

- снижение травмоопасности конструкций , используемых для обустройства дорог, применение конструкций ограждений с прогрессивными деф орм ативны ми характеристиками (влияет на снижен ие тяжести последствий ).

В сфере организации дорож н ого движен ия можно выделить следующие факторы, влияющие на активную и пассивную безо п асность системы:

- схемы движения транспортных средств.

- схемы движения пешеходных потоков.

- т ехн ические средства управления и организации дорожного движения.

Для повышения активной безопасности за счет средств организации движения необходимо:

- выявить места повышенной опасности движения транспортных средств;

- ликвидировать опасные дорожные условия (ремонт и строительство дорог, обустройство разделительной полосы, придорожное обустройств о и т.д.);

- сократить количество конфликтных точек путем:

- канализации движения транспортных потоков;

- разделения транспортных и пешеходных потоков;

- ограничения скорости движения транспорта;

- регулирования состава потока транспорта;

- выравнивания скорости движения транспорта;

- запрещения маневров;

- введения кругового движения;

- принудительного регулирования движения и др.

Всеми этими средствами достигается однородност ь транспортног о потока , выравнива н ие скоростей движения , следовательно, повышается уровень безопасности дорожного движения. Огра н ичен ие скоростей движен ия , причем, не только в сторону уменьшения, но и увеличения также является эффективной м ерой, это мероприятие может носить как временный и локальный, так и постоянный характер.

Рациона льн ая организация маршрутов движен ия транспорт а позволяет не только более эффективно использовать транспорт, но и улучшить показатели безопасности движения и экологические характеристики.

5.2 . АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

5.2 .1 Общие сведения об автомобильных дорогах

Современные автомобильные дороги проектируют и строят таким образом, чтобы автотранспортные средства полностью могли реализовать свои динамические качества. Для соответствия вышесказанному: геометрические параметры трассы дороги, такие как кривые в плане, уклоны и вертикальные кривые продольного профиля, поперечный профиль дороги; взаи мосочет ание элементов плана и профиля; прочность, ровность и сцепные каче ства дорожного покрытия, должны отвечать требованиям, изложенным в ряде нормативных документов:

- СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги. Нормы прое кт ирован ия» ;

- СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застрой к а городских и сельских поселений»;

- ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения»;

- Инструкция по устройству и обслуживанию переездов (ут в ерж дена МПС № ЦП/4288 от 18.05.85 г.).

В рамках совершенствова н ия нормативн о-правовой базы разработаны ГОСТ Р 51256-99 - стандарт по разметке ав т омобильных дорог (утвержден ), проект стандарта на дорожн ые зн ак и, перерабатывается стандарт по дорожным удерживающим огражд ен иям, транспортным и пешеходным светофорам. Под гот ов лены измен ения в Правила учета ДТП на автомобильных дорогах. В соответствии с вводом в дейст вие новой «Класси фикации работ по ремонту и содержанию дорог» переработана и приведена в соответствие государственная статистическая отчетность по ремонту и содержанию дорог и сооружений на них. Утверждено «Временное руководство по оценке уровня содержан ия автомобильных дорог».

Плохие дороги в значительной степени влияют на такие показатели работы автомобильного транспорта, как скорость доставки грузов и пассажиров, сохра нн ость перевозимой продукции, себестоимость перевозок, расход топливо-смазочных материалов, экологические показатели и т.п.

1998 год - в 16 0,3 тыс. ДТП погибло около 29 тыс. человек (+4,9 %), получили ранения 18 3,3 тыс. человек (+3,3 %), на внегородских дорогах произошло 43682 ДТП (27,4 %), с тяжестью 20 погибших на 100 пострадавших. Неудовлетворительн ое состояние дорог явилось причиной 12-1 5 % ДТП, в 30- 40 % дорожные условия выступали в качестве одной из основных причин.

ДТП, совершенные на федеральных дорогах характеризуются наибольшей тяжестью последствий - за год на 10 0 км протяженности федеральной дороги приходится около 30 ДТП (на остальных 5 ДТП на 100 к м).

Автомобильные дороги в Российской Федерации делятся н а:

- дороги общего пользования;

- дороги ведомственные .

Автомобильные дороги общего пользова н ия обеспечивают движение транспортных средств, отвечающих стандарту:

- предельный габарит автомобиля по ширине - 2,5 м;

- предельный габарит по высоте - 3,8 м;

- предельная длина автомобиля - 12 м ;

- предельная длина автопоезда - 24 м.

Дороги общего пол ь зования находятся на балансе государственных дорожных орган изаций. Ведомственные автомобильные дороги находятся на балансе предприятий и ведомств. Эти дороги предназначаются для производственно-технологического обслуживания предприятий и обеспечения связи с дорогами общей сети. Соответственно, они проектируются по ведомственным нормам в расчете на параметры транспортных средств (габариты, осевые нагрузки, общий вес транспортного средства и груза), эк сплуати руемы х данным ведомством.

Согласно действующих в настоящее время СНиП 2.05.02-85 автомобильные дороги общего пользования делятся на техничес кие категории в зависимости от суточной интенсивности движе ния и народнохозяйственного значения.

Классификация автомобиль н ых дорог

Категория дороги	Расчетная интенсивность движения, авт./сут.		Народнохозяйственное и административное значение автомобильных дорог
Категория дороги	Приведенная к легковому автомобилю	В транспортных единицах
I а	Св. 14000	Св. 7000	Магистральные автомобильные дорог и федерального значения (в том числе для международного сообщения)
I б, II	Св. 14000 Св. 6000 до 14000	Св. 7000 Св. 3000 до 7000	Автомобильные дороги федерального (не отнесенные к I -а категории), республика н ского, областного (краевого) значения
III	Св. 2000 до 6000	Св. 1000 до 3000	Автомобильные дороги федерального, республиканского, областного (краевого) значения (не отнесенные к I -б и II категориям), дороги местного значения
IV	Св. 200 до 2000	Св. 100 до 1000	Автомобильные дороги республиканского, областного (краевого) и местного значения (не отнесенные к I -б, II , III категориям)
V	До 200	До 100	Автомобильные дороги местного значения, не отнесенные к III и IV категориям

Опорную сеть дорог в России образуют автомобильные дорог и общего поль зования протяженностью 578 тыс. км, из которых твердое покрытие имеет 520 тыс. км (91 %). Основу сети доро г общего пользования составляют федеральные автомобильные дороги. При протяженности 46,2 тыс. км (менее 10 % от сети дорог общего пользования) по ним перевозится до 50 % грузов.

Некоторые оценоч н ые параметры кат его ри йно сти дороги

Категория дороги Критерии	I-II	III	IV	V
Капитальное основание Дорожное покрытие	капитальн. ус о верш ен. (а.\б, ц.\б)	капитальн. об л . усо верш . (бит/м ин. см .)	н е капи тальн. неусоверш. (бул., грав .)	не имеют естествен. грунт
Осевая нагрузка, (т)	10 т (18 т)	10 т	6 т и менее	-
Ширина полосы движения, ( м )	3,75	3,50	3,00	-
Доп. продольный уклон, ( % )	3-4	5	6	7
Допуст. радиус кривых в плане, (м)	до 800 ( 12 00)	до 600	до 300	до 15 0
Сезонно-суточн ы е условия эксплуатации	круглосуточно, круглогодично	кругло с уточно, круглогодично	после зи м н. очистки - слой снега и льда, в распутицу не держит нагрузку	в распутицу и внесезонье - не эксплуатируются

При проектировании и строительстве дорог с твердым покрытием исходят из некоей условной «расчетной» скорости, которая всегда больше максимально допустимой Правилами дорожного движения РФ. Вместе с тем, чем больше расчетная скорость, тем выше качество дороги, а следовательно, выше и фактические скорости автомобилей. Так, для дорог I категории, проложенных по равнинной местности, расчетная скорость - 150 км/ч, для дорог II категории - 120 км/ч. Поэтому нередко на автомагистрали разрешается движение с наибольшей скоростью, а на отдельных участках дорог (по решению органов власти) - движение с более высокой скоростью, чем предусмотрено Правилами.

Основные учитываемые в проектировании автомобильных дорог технические показатели - расчетные скорость и рас ч етная нагрузка на ось . Под расчетной скоростью по н имается максимальная возможная по условиям устойчивости и безопасн ости скорость движения одиночных тран спортных средств при нормаль ных условиях погоды и сцепления шин с поверхностью дороги. Нормальными условиями сцепления шин считаются значения коэффициента продольного сцепления 0,6 для сухого покрытия, и 0,4 - для увлажненного покрытия. Подобное определение расчетной скорости предполагает, что любой элемент дороги просчитывается с учетом требований обеспечения безопасного движения одиночного автомобиля с расчетной скоростью, со отве тствующей данной категории дороги.

При расчете дорожных одежд и земляного полотна дорог общего пользования используются показатели расчетной нагрузк и на ось, приведенные в табл .

Расчет н ые скорости движения и расчетн ая нагрузка на ос ь

( СНиП 2.05.02-85 )

Категория дороги	Расчетные скорости, км/ч			Расчетная нагрузка на ось, кН (т)
	Основные	Допускаемые на трудных участках местности		Одиночная, наиболее нагруженная ось	Две спаренные оси
	Основные	Пересеченной	Горной	Одиночная, наиболее нагруженная ось	Две спаренные оси
I -а	150	120	80	100 кН (10 т)	180 кН (18 т)
I - б , II	120	100	60	100 кН (10 т)	180 кН (18 т)
III	100	80	50	100 к Н (10 т)	18 0 кН (18 т)
IV	80	60	40	60 кН (6 т)	100 кН (10 т)
V	60	40	30	-	-

Городские дороги и улицы проектируются в соответствии с нормативн ым докумен том СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». В отлич ии от внегородских дорог, городские улицы прежде всего класси фици руются по функциональному назначению . Деление городских улиц на магистраль ные и местного значения проводится по интенсивности движения транспортных средств и преследует цель разделения движения на однородные по составу потоки, унификацию тран спортных потоков по категориям улиц в соответствии с их функциональ ным н азначением, что позволяет повысить безопасность движения.

В «Москве 99» проживают около 10 млн. человек (17 % - дети, 24 % - пенсионеры), на 1000 жителей среднего возраста приходится 360 автомобилей, протяженность улично-дорож н ой сети 4300 км, (1200 - магистрали), 95 % улиц исчерпали свою пропускн ую способность. Улучшение дорожных условий в Москве имеет стойкую тенденцию к производству локальных меропри ятий, зачастую требующих значительных капитальных вложений - отмена левых поворотов без значительных перепробегов на магистралях, физическое разделение встречных транспортных потоков за счет установки транспортных ограждений, создание островков безопасности, устройство заездны х карманов для общественного транспорта и т.п. Внедряется практика перераспределения транспортных потоков за счет совершенствования схем движения, ограничение движения в дневное время грузового транспорта.

МКАД - реконструировано 109 км дороги, построено 54 надземных пешеходных перехода, 54 транспортные развязки, 72 моста и путепровода, 2 вертолетные площадки, 26 постов-пикетов ДП С ГИБДД, на всем протяжении МКАД оборудована объектами транспортной инфраструктуры. Предполагается размещение по периметру МКАД пунктов технического, весового, экологического контроля.

Профили автомоб и льн ой дороги

Введение ниже по тексту ряда понятий и определений, более относящихся к проектной составляющей автомобильной дороги, крайне необходимо для всестороннего понимания проблем безопасности движения, связанных с конструктивными и эксплуата ц ионными качествами дорог.

Получить представление о тра н спортн о-эк сплуатаци онны х характеристиках автомобильной дороги возможно анализируя акты периодического обследован ия, беседуя с водителями, имеющими опыт эксплуатации именно этой дороги, и желательно, п ри обретенны й при выполнении регулярных перевозок, н аконец, изучая отчетность о ДТП, но по глубокому убеждению автора, ни в коем случае не пренебрегая вышеперечисленн ым, начин ать следует с основны х докумен тов, характеризующих дорогу, как сложное инженерно-техническое сооружение.

Итак, положение оси дороги на местности называется трассой . Для лучшей ориентировки трассу делят на километры и на стометровые участки, называемые пикетами . Пикеты и километры последовательно нумеруют.

Так как трасса огибает препятствия на местности и имеет подъемы и спуски, она является сложной пространственной линией. Однако для наглядности её обычно рассматривают в горизонталь ной и вертикальной проекциях. На графическом изображении проекции трассы на горизонтальную плоскость - плане трассы показывают расположение дороги по отношению к населенным пунктам, элементам рельефа и ситуации местности, кривые и прямы е участки. Около прямых выписывают их длины и положение по отношению к сторонам света. Данные о кривых (радиусы, углы поворота и длины) обычно сводят в таблицы.

Крутизну п одъемов и спусков, их последовательность, а также расположение насыпей и выемок показывают на продольном про филе трассы , который представляет собой изображение в уменьшен ном масштабе проекции дороги на вертикальную поверхность, проходящую через ось дороги. Продольный профиль вычерчиваю т по материалам полевых геодезических работ - нивелирования трассы дороги.

Конструктивные слои дорож н ых одежд

Необходимые свойства конструктивного слоя дорожной одежды: прочность, соответствующая интенсивности движения и нагрузкам, устойчивост ь против воздействия атмосферных факторов, ров н ость и шероховатость , высокое сопротивле н ие износу, по возможности низкая стоимость строител ь ства, в озможност ь ремон та и содержания мех анизированными способами, санитарно-гигиенические требования (легкость удаления пыли и грязи, бесшумность движения).

Состав дорож н ой одежды

Покрытие - слой износа (среднезернист ы й асфальтобетон с поверхностной обработкой) и основной слой (крупнозернистый асфальтобетон).

Основание - (щебень, обработанный вяжущими материалами, щебень, песок).

Типы дорожных одежд

Усовершенствован н ый тип - покрытия, укладываемые на прочное основание, делятся на капитал ь ные (цемент о - и асфальтобетон на каменном основании), облегченные - (щебень с вяжущим по камню или укрепленному грунту).

Переходный тип - щебеночные, гравийные и шлаковые булыжные мостовые и покрытия из грунтов, укрепленных вяжущими.

Низший тип - покрытия, не обеспечивающие круглогодичного проезда по дорогам.

5.2.2 . Наде жн ость автомобильных дорог

Классическое определение надежности гласит:

Надежн о сть - свойство системы (сооружения) сохранят ь требуемые эксплуатационные характеристики (выходные параметры) в условиях, для которых она (система) создана, в течение срока службы (нормативного или установленного).

Подобным образом, надежность автомобильной дороги, как комплексного транспортного сооружения - способност ь обеспечивать безопасное расчетное движение тран спортного потока со средней скорость ю, близкой к оптималь ной, в течение нормативного или заданного срока службы дороги при достаточных зн ачениях других показателей, и соответственно общий отказ автомобильной дороги - состояние дороги, при котором не обеспечивается безопасное расчетное движение со средней скорост ь ю, близкой к оптималь ной.

Критерии эксплуатационной надежности автомобильных дорог.

1 . Н епрерывное, безопасное, удобное движение транспортных средств с соответствующими средними скоростями.

2 . Работоспособность - состояние дороги, при котором она выполняет заданные функции с параметрами, установленными требова н иями технической документации: стандартов, технических условий, строитель ных норм и правил, нормируемое интенсивн остью движения и наиболь шей расчетной скорость ю.

3 . Срок службы дороги , верхний предел достигает трехкратной величи н ы межремонтного срока (от 27 лет - щебень, гравий, до 90 лет - цементобетон).

4 . Степень резервирования по пропускной способности и прочности дорожной одежды.

5 . Ремонтопригодность - приспособление сооружения к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений и устранению их последствий проведением ремонтов и технического обслуживания.

5.2.3 . Содер ж ан ие автомобильных дорог

Содержание м автомобильных дорог именуют комплекс пр офил акт ическ их работ по уходу за дорогами, дорожны ми сооружениями и полосой отвода, элемен тами обустройства дорог, орган изации и безопасности движения, а также устранение н езначитель ных деформаций и повреждений конструктивных элементов дорог и дорожных сооружений, в резуль тате которых поддерживается т ран спортн о-эксплуат ац ионн ое состояние дорог и дорожных сооружений в соответствие с требованиями ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения».

К примеру, коэффициент сцепления колеса с поверхностью дороги должен обеспечивать безопасные условия движения с ра з решенной на данном участке скоростью и быть не менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 - шиной, имеющей рисунок протектора. Время, необходимое для устранения причин, снижающих сцепные качества покрытий, в зависимости от вида работ устанавливают с момента обнаружения этих причин. Оно не должно превышать следующих значений:

Работы по повышению сцепных качеств покрытия	Время, необходимое для выполнения работ, сут., не более
Устранение скользкости, связанной с в ы потев ан ием битума	4
Очистка покрытия от загрязнения	3-5
Повышение шероховатости покрытия	15

К наиболее распространенным формам улучшения трения дорожног о покрытия относятся:

- фрезерование бороздок в дорожном покрытии, существенны м недостатком этого метода является кратковременность позитивного результата - бороздки быстро стираются и забиваются;

- у кладка нового дорожн ого покрытия .

Интересен опыт с укладкой так называемого дренажного асфальта, который имеет иной по сравнению с обычным асфальтом , структурный состав щебня (более крупная фракция каменного материала, между элементами образуются пустоты, способствующие дренированию воды, сн ижению шума). Практика (Норвегия, Швеция) показывает, что дренажный асфальт также износоустойчив по отношению к шипованной резине первые пять лет, как и обычный (далее по срокам данных нет). Сцепление колеса автомобиля с поверхностью дренажного асфальта в зимних условиях эксплуатации такое же, как и у обычного. При эксплуатации подобного покрытия необходимо особенно строго выдерживать требования по расчетным нагрузкам на ось, установленные для данной категории дороги. В противном случае покрытие быстро лишается уникальных, присущих данной разновидности, качеств. Предельно допустимые повреждения покрытия, грунтовых обочин и разделительных полос, а также сроки их ликвидации, равно как и сроки ликвидации зимней ск ользкости и окончания снегоочистки, не должны превышать значений, приведенных в табл .

Интенсивность движения, авт/сут	Повреждения на 1000 м² покрытия, м², не более		Срок ликвидации повреждений дорожного покрытия, сут, не более	Допустимая глубина повреждений грунтовых обочин, см, не более	Нормативный срок ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки, час, не более
Интенсивность движения, авт/сут	покрытие	гр. обочина
более 3000	0, 3 ( 1,5)	5,0	5	5,0	4
1000-3000	1, 5 ( 3,5)	7,0	7	7,0	5
менее 1000	2,5 (7,0)	15,0	10	10 , 0	6

В скобках даны значения повреждений для ве сен него периода. Сроки ликв идации повреждений даны для строительного сезона.

Нормативный срок ликвидации зимней скользкости принимается с момента её обнаружения до полной ликвидации, а окончание сне гоочистки - с моме нта окончания снегопада или метели до моме нта заверше ния работ.

Состояние технических средств организации дорожного движения и элементов оборудования дорог должно соответствовать требованиям ГОСТ Р 50597-93.

По д з имним содержанием дорог (гл. 6, В СН-24-86 «Технические правила ремонта и содержания автомобиль ных дорог» ) подразумевают комплекс мероприятий по обеспечению бесперебойного и безопасного движения на автомобильных дорогах в зимнее время, вклю чающий очистку дорог от снега, защиту дорог от снежных заносов снежных лавин, борьбу с зимней скользкостью и наледями.

Обработка (посыпка) дорож н ого покрытия соль ю (солевыми; растворами, смесями) целесообразна лишь как средство ис к лю чительно превентивное, препятствующее в первую очередь прилипан ию снега к дороге, замерзанию влаги и примерзанию к до рожн ому покрытию, образованию тумана. При производстве работ, рекомендованный температурный оптимум - -5 ° С, дорож н ое покрытие должн о быть чистым .

Обработка (посыпка) дорожного покрытия песком ( кам енной крошкой ) приводит к увеличению коэффициента тре н ия на 0,1 при исходных значениях 0,2-0 ,3, и как следствие - увеличению ско рости н а ~2,4 км/час, снижению остановочного пути на ~8 м (~10 %). После прохождения ~300 автомобилей, положительный эффект не наблюдается (песок сметён с дороги ). Процедура сбора, очистки и повторного использования материала до сих пор не нашла приверженцев в рядах отечественных служб, ответственных за содержание дорог.

Для более эффективной и своевременной борьбы с зимней скользкостью, гололедом, устранения последствий снегопада на федеральных дорогах Московской области и Северо-Западного региона, организованы погодные посты метеооповещения.

1998 год - Ремонт и содержание дорог общего пользования - 28,6 млрд. руб., ремонт и содержание федеральных дорог и со о руж ен ий на них - 6557,7 млн. руб., ремонт и содержание магистральны х дорог - 4319 ,3 млн. руб. Протяженность дорог с произведенной поверхностной (шероховатой) обработкой - 16 ,4 ты с.км .

Финансовые ресурсы дорожников направлялись (по объема м финансирования): 1 - з амена аварийных мостов; 2 - подд ерж ан ие технически пригодного состояния искусственных сооружен ий обустройства дорог; 3 - содержание дорог, собственно.

Свойства дороги, определяющие её качество:

- оптимальная средняя техническая скорость движения потока автомобилей;

- обеспеченность (или надежность) - обеспечение в течение заданного периода времени оптимальной средней технической скорости движения потока автомобилей;

- обеспечение уровня безопас н ости движения транспортного по тока по дорожным условиям;

- обеспечение уровня удобства (комфортности) движения транс портного потока по дорожным условиям.

Кроме основных свойств дорога должна обладать эстетическими, экологическими, эргономическими и другими показателями, включая степень обслуживания автомобильного транспорта ус т ройствами и предприятиями различного назначения.

Эксплуатационными показателями дорог считают:

- пропускную способность дорог;

- среднюю скорость движения;

- безопасность движения;

- срок службы дороги.

Качественным показателем, отражающим определенное состоян ие конструктивных элементов автомобильных дорог, активно вли яющих на создаваемые условия движения автомобилей, принято считать уровень содержания автомобильных дорог .

Оценка уровня содержания автомобильных дорог

Для оценки уровня содержания автомобил ь ных дорог принято пользоваться тремя градациями: допустимый уровень (регламентирова н ГОСТ Р 50597-93 ), средний и высокий (Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог, утверждено ФДС России 28.11.1997 г., сог л асован о ГУ ГИБДД Росс ии 17.11.1997 г. ).

Показатели уровней содержания дифференцированы в зависимости от интенсивности движения. С этой целью автомобильные дороги общего пользования подразделены на пять эксплуатационных категорий:

Эксплуатационная категория дороги	Интенсивность движения, приведенная к легк. автомобилю, авт/сут
I э	>6000
IIэ	2000 - 6000
III э	1000 - 2000
IV э	200 - 1000
V э	<200

Примечание: Интенсивность движения, прив еде нная к легковому автомобилю, установле на на основе анализа фактического состава движения на дорогах разных кате горий и использования коэффицие нтов приведения.

Коэффициенты приведения интенсивности движения разл ичны х транспортных средств к легковому автомобилю.

Типы транспортных средств	Коэффициент приведения
Легковые автомобили	1
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:
2	1,5
6	2
8	2,5
14	3
св. 14	3,5
Автопоезда грузоподъемностью, т:
12	3,5
20	4
30	5

Примечания:

1 . При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффици енты приведе ния след ует определять интерполяцией.

2 . Коэффициенты приведения для автобусов и спе циальных автомобилей следуе т прин имать как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.

3 . Коэффициенты приведения для грузовых автомобилей и автопоездов следуе т увел ичить в 1, 2 раза при пересеченной и горной местности.

На основе общих характеристик уровней содержания дорог и специфики работ по содержанию, установлены требования к состоянию конструктивных элементов дорог в зависимости от уров ня содержания отдельно в ве сенн е- летн е- осенн ий и з имний периоды года для различных эксплуатационных категорий дорог.

Оценку уровня содержания автомобильных дорог проводят не реже одного раза в месяц на всем протяжении дороги комиссией, в состав которой могут быть включены представители ГИБДД, Российской транспортн ой инспекции, местной администрации.

Комплекс работ по содержанию автомобильных дорог проводится юридическим лицом, действующим на основании договора-подряда, заключенного с органом исполнительной власти, в оперативном управлении которого находится дорога (участок дороги). В договоре, в частности, и устанавливается Заказчиком работ требуемый урове нь содержания, дороги (участка дороги). Допустимо присутствие на одной дороге участков с различными уровнями содержания.

Главным принципом оценки фактически обеспечиваемого уровня содержания автомобильной дороги является н езависимое обследование дороги , при котором часть параметров оценивается визуально, а другая часть - с помощью инструментов, специальных приборов и оборудования.

Визуальная оценка элементов дороги может проводиться с использованием специального оборудования, либо без него. При автоматизации визуальной оценки можно использовать Систему автоматизированной оценки состояния автомобил ь ных дорог . Система предназначена для автоматизации процесса визуального контроля состояния элементов дороги и автоматического измерения ровности дорожных покрытий.

В процессе движения по обследуемому участку дороги осуществляется ввод в бортовую ЭВМ кодированной информации об обнаруженных дефектах элементов дороги, которая автоматически синхронизируется с показаниями измерителя пути. Кодирование конкретных видов дефектов производится оператором до начала работ. Занесенная в ЭВМ информация может быть распечатана в виде таблиц.

С целью однозначного толкования характеристик обнаруживаемых дефектов, во «Временном руководстве по оценке уровня содержания автомобильных дорог», приведена классификация и описание дефектов состояния автомобильных дорог:

№№	Вид дефекта	описание дефекта
6	Дефекты зимнего со д ер жания
6.1.	6.1 . Снежный накат	Снег на поверхности дороги, подвергшийся уплотнению под воздействием транспортных средств.
6.2.	6.2. Снежный вал	Накопление снега, образованное в виде продольного вала в результате уборки и сдвигания снега с дорожного покрытия.
6.3.	6.3. Зимняя скользкость	Обледенение проезжей части и покрытия площадок отдыха и стоянок транспортных средств, вызванное образованием снежного наката и слоя стекловидного льда - гололеда.
6.4.	6.4 . Гололед	Гладкая пленка льда толщиной от 1 до 10 мм , вызванная замерзанием жидких осадков (дождя, тумана и талой воды) на поверхности покрытия автомобильной дороги.

5.2.4 Дорожные факторы, в лияющие н а безо па сн ость движен ия

К числу основных факторов, влияющих на безопасность доро ж ного движения, относятся:

На участки со скользким и н еровн ым покрытием (1) п ри хо дится до 75 % всех ДТП, связанных с неблагоприятными дорожны ми условиями, и именно поэтому, важнейшим фактором, от которого зависят возможность реализации тягловой силы автом оби ля, устойчивость автомобиля против зан оса на кривых в плане, возможность безопасного торможения являются условия сцепления пн евматических шин с покрытием дороги.

Коэффициентом сцепления φ называют отношение максималь н ого тягового или тормозн ого усилия P (при превышении P н ачинается пробуксовывание ведущего колеса или проскальзывание заторможенного) к вертикаль ной нагрузке на колесо G .

Нормируют две величины коэффициента сцепления:

- коэффициент продольного сцепле н ия ( φ_пр ) - коэффициент сцепления, соответствующий началу буксования и проскальзывания колеса без воздействия боковой силы (испол ь зуется при расчетах длины тормозного пути, тяговых расчетах );

- коэффициент поперечного сцепления ( φ_поп ) - поперечная составляющая коэффициента сцепления при смещении колеса под углом к плоскости движения, когда колесо одновременно и вращается и проскальзывает вбок (в расчетах, как правило, игнорируется).

Значение коэффициента сцепления - важнейший параметр при определении тормозного пути транспортного средства. Тормозной путь S_m - расстояние, которое проходит транспортное средство с момента срабатывания привода тормозов до полной оста н овки, определяется по формуле:

где

V - скорость автомобиля до начала торможения, м/с;

t_н - время нарастания замедления (0,1-0, 95 сек);

t_с - время срабатывания тормозной системы - (0,05-0,15 сек - для гидравлического привода, 0,2-0 ,4 сек - для пневматического привода);

K - коэ ф . эффективности тормозов (легковые автомобили - 1 ,2, грузовые и автобусы - 1,3-1, 4);

g - ускорение свободного падения, м/с² ;

φ - коэффициент сцепления.

Остановочный путь превышает тормозной на величину, равную пути автомобиля, пройденному за время реакции водителя и время срабатывания привода тормозов:

Коэффициент сцепления на мокрых и особенно загрязненных покрытиях значительно ниже, чем у сухих. В таких условиях шина должна разрушать г рязе-водн ую пленку в зоне контакта с покрытием. Чем выше вязкость пленки и сильнее износ протектора, тем ниже коэффициент сцепления. При сильном износе или малой высоте и расчлене н ности протектора наличие водной пленки толщи ной в несколько миллиметров может вызвать ак вап лани ровани е (т.е. нарушение контакта передних колес с покрытием и частичную потерю уп равляемости автомобилем). Эффект ак вапланирован ия со стоит в том, что при большой скорости движения в передней части зон ы контакта шины с дорожным покрытием вода не успевает вы жаться в стороны. Под шиной образуется водяной клин, дающий гидродинамическую подъемную силу, которая снижает давл ение колеса на поверхность покрытия. Наблюдения и расчеты показывают, что на гладких покрытиях ак ваплани ровани е может возн икнуть при толщине пленки 2-3 мм. Скорость, при которой возникает аквапланирование, колеблется от 60 до 10 0 км/ч.

Наихудшие условия сцепления при различных видах зимней скользкости. При наличии на покрытии рыхлого снега коэффициент сцепления главным образом зависит от толщины с н ежного слоя, его температуры и влажности. У снежного н аката (уплотненного колесами снега), характерного для дорог Восточной Сибири, коэффициент сцепления возрастает при температурах ниже -25 °С. Значение коэффициента сцепления изменяется в широком диапазоне в зависимости от действия различных факторов.

Дорожное покрытие	Состояние покрытия	φ
Асфальтобетонное, ц ем ен тобетонное, все типы у совершенствованных облегченных покрытий	сухое, чистое	0,6-0, 8
	мокрое, чистое	0,35-0, 5
	мокрое, грязное	0,20-0 ,45
	покрытое мокрым снегом, снежно-ледяной коркой, о бледенелое	0,20-0 ,30
Щебеночное, гравийное	сухое	0,6-0 ,7
	мокрое	0,3-0 ,45
	покрытое мокрым снегом, снежно-ледяной коркой, о бледенелое	0,15-0 ,30
Грунтовая дорога	сухая	0,5-0 ,6
	увл ажненная,	0,2-0 ,45
	при распутице	0,15-0 ,3
	покрытая мокрым снегом, снежно-ледяной коркой, обледенелая	0,08-0 ,15

Значительная часть неров н остей покрытия формируется уже на стадии строительства. В процессе эксплуатации число и размеры неровностей увеличиваются. Ровность покрытия (2) оцени вают величиной просветов под 3-метровой рейкой или по п оказаниям приборов (толчкомеров, фиксирующих вертикальные колебания транспортного средства). При использовании толчкомеров ровность покрытия измеряется величиной суммарного сжати я рессор в расчете на 1 км дороги ( S , см/км). Измерения ровности толч к омерами производят со скоростью 50 км/ч.

Ров н ость покрытий оказывает влияние на коэффициент сцепления . С ростом скорости движения по неровной поверх н ости деформация шины происходит не полностью и уменьшается площадь кон такта шины с поверхностью. Это веде т к уменьшению сцепления колеса с покрытием.

Возможность выбора скорости движения, совершения обго н ов, количество конфликтных ситуаций, в которые попадает водитель, зависят от степени загрузки дороги. Поэтому к числу важнейших факторов, влияющих на безопасность и удобство движения, относят уровень загрузки дороги движен ием (3) . Уровен ь загрузки определяют как отношение интенсивности движения (авт /ч) к пропускн ой способности дороги (авт/ч).

Различают несколько уровней удобства (уровней загрузки) по условиям движения.

§ А - свободный поток;

§ Б - частично-связанный;

§ В - связанный;

§ Г - насыщенный.

Шири н а пол осы движ ен ия и проезжей части (4) являются важными факторами, влияющими на скоростной режим движения. При ширине полосы 3 м во время встречных разъездов безопас н ость обеспечивается лишь на небольшой скорости. В противном случае возможно столкновение или съезд транспортного средства на обочину. Но на дорогах низших категорий обочина не имеет усовершенствованного покрытия, поэтому съезд на нее может привести к боковому скольжению и опрокидыванию автомобиля.

При ширине полосы 3,5 м возможны безопасные интервалы между встречными автомобилями и между автомобилями и обочинами. Полоса движения шириной 3,75 м полностью обеспечивает необходимую безопасность и допускает встречный разъезд автомобилей без сниже н ия скорости, даже если она близка к пр едельной у обоих автомобилей.

Для лучшего ориентирования водителей относительно правого края проезжей части и сохранения дорожного покрытия на нов ы х дорогах вдоль проезжей части укладывают краевые полосы ширин ой до 0,75 м. Наезжать на них не разрешается, однако во дитель может уверенно вести автомобиль около самого края проезжей части. На автомагистралях с разделительной полосой краевые полосы устраивают по обеим сторонам.

На вновь строящихся дорогах поверхность обочин (5) часто укрепляют, а на дорогах высших категорий применяют специал ь ны е покрытия облегчен ного типа. Это обеспечивает проезд автомобилей по обочине в случае заторов на проезжей части, а также исключает оползни обочины и наносы грязи при выезде с нее на проезжую часть. Покрытая жидкой грязью или толстым слоем песка обочина представляет большую опасность. При выезде на нее с большой скоростью вполне возможен занос.

Чтобы исключить влияние на водителей встречных транспор т ных потоков, на дорогах с несколькими проезжими частями часто ус т раив ают разделительн ые полосы. Кроме того, они являются преградой для съезда автомобилей с одной проезжей части на другую. На разделительной полосе устанавливают щиты или вы саж иваю т частый кустарник, предотвращающие ослепление во дителей встречным светом фар. Ширина полосы может достигать 6 м. На узких разделительных полосах иногда устанавливают железобетонные или металлические ограждения. На автомагистралях пос ередине разделительной полосы устанавливают металлическую сетку, которая не дает возможности пересекать дорогу пешеходам, а также животным.

Одним из основных факторов, влияющих на скорость и безопас н ость движения, я вл яет ся расстояни е видимости (6) самой дороги и участн иков движения по ней. При хорошей видимости водитель своевременно воспринимает обстановку на дороге и успевае т перестроиться или снизить скорость до подъезда к м есту, требующему осторожности. Видимость на дорогах оцен ивается двумя показателями: видимостью поверхности дороги L₁ и видимостью встречного автомобиля L₂ (2) .

Условия видимости дороги на участках с кривой в пла н е и переменн ым профилем

Существующие в нашей стране нормы видимости для дорог I - IV категорий различны. Для дорог высших категорий, где допускается более высокая скорость, н ормируемые расстояния видимости больше. Условия видимости заметно ухудшаются на дорогах с продольными уклонами. На горных дорогах более удаленные участки дороги иногда видны значительно лучше, чем близлежащие. Видимость на криволинейных участках дороги зависит от состояния полосы отвода и прилегающей к ней местности. Каждый поворот с видимостью, меньшей нормируемой, считается закрытым и, подъезжая к нему, нужно снижать скорость. На дорогах с раздельными проезжими частями для движения в разных направлениях отпадает требование видимости встречного автомобиля.

На других дорогах типичными участками, на которых ограничена видимость, являются закрытые повороты, особен н о серпантины на горных дорогах, тоннели и железнодорожные переезды, переломы продольного профиля и перекрестки.

Одним из наиболее опасных мест на дорогах являются перекрестки . На них происходит до 30 % всех ДТП. На некоторых пере к рестк ах видимость ограничена и, чтобы предвидеть возможное появление новых участников движения, водитель должен напрягать в ни мани е, отвлекаться от других объектов. Стесненные размеры многих перекрестков затрудняют, а иногда делают невозможным маневри рование грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов.

На автомагистралях пересечения выполняют в разных уро в нях. Это обеспечивает наибольшую безопасность и высокую пропускную способность.

Вне населенных пунктов, как правило, все перекрестки - нерегулируемые, но на них установлены знаки, определяющие главную дорогу. Безопасность проезда таких пересечений зав и сит главным образом от видимости в их зоне.

В местах, где пересекаются интенсивные транспортные пот ок и, неправильные действия водителей, выполняющих маневры, дезорганизуют движение. Чем больше расстояние, которое дол жен пройти поворачивающий автомобиль, тем труднее водителю выбрать правильную траекторию . Для упорядочения движения на сложных перекрестках часто устраивают н аправляющие островки. На таких пересечениях водитель должен уметь быстро ориентироваться, в особенности если он видит перед собой два или три направляющих островка.

Дорожные з н аки (7) (изготовле н ие - ГОСТ 10807, ра зм ещ ение - ГОСТ 23457 ) и разметка (выполнение - ГОСТ 13508, нанесение - ГОСТ 23457 ), предназначенные для организации движения, одновременно обеспечивают его безопасность. На участках дорог с правильно нанесенной и хорошо различимой дорожной разметкой транспортные средства движутся упорядоченно, причем скорость их выше, а число ДТП снижается.

Обозначение обочин дороги направляющ и ми столбиками ( ГОСТ 23457) со светоотражающими элементами может сократить на треть число ДТП ночью. На оборудованной таким образом дороге водитель чувствует себя в безопасности, так как заблаговременно видит все повороты дороги и перекрестки.

Безопасность дорог в городах во многом зависит от того , насколько изолированы от транспортных потоков пешеходы и велосипедисты (наличия тротуаров , пешеходных и велосипедных дорожек , оборудования пешеходных переходов , ограждени й (ГОСТ 25804, 23457, СНиП 2.05.02, СНиП 2.05.03 )), а также от организации движения на улицах, особенно на перекрестках (освеще ни е , светофоры (соответстви е - ГОСТ 25695, р азмещение - ГОСТ 23457 ) и др.).

Участки дорог с повышенным числом ДТП

Участки дорог с повышенным числом ДТП и высокой вероятностью появления заторов:

а) на которых резко уменьшается скорость движения, преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

б) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинн ом прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.);

в) где из-за погодных условий создается несоответствие м е жду скоростями движения на этих участках и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий, и т.д.);

г) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших радиусов);

д) где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);

е) где происходит слияние или перекрещивание транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, переходно-скоростных полосах;

ж) где имеется возможность н еожиданного появлен ия пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы, (малые населен ные пункты, пункты обслуживания, автобусные остановки, площадки отдыха и т.д.);

з) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль сп о собствую т потере водителем контроля за скоростью движен ия или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи).

Проект «Повыше н ие безопасности движения на дорожной сети» , направленный на снижение уровня риска воз н икн овения ДТП, обусловленного дорожными услов иями, посредством реа ли зации комплекса мероприятий по ликвидации и проф илактике возн икновения опасных участков дорог , реализуемый в рамках Федеральной целевой программы «Повышение безопасности доро жн ого движения на 2000-2 003 годы» предусматривает, что в состав конкретных проектов должны включаться:

- строительство транспортных развязок в разных уров н ях на автомобильных дорогах и железнодорожных переездах;

- строительство обходов городов и населенных пунктов;

- устройство разделительных полос и установка дорожных ограждений;

- устройство искусственного освеще н ия с целью снижения аварийности в темное время суток;

- перевод пешеходного движения на удобные и хорошо оборудованные надземные и подземные переходы;

- устройство обособленных полос движения общественного транспорта;

- обустройство пересечений в одном уровне переход н о-ск оростны ми полосами, к ан ализирование движения;

- ушире н ие мостов.

Безопасност ь перевозок пассажиров и грузов

Для своевременного и безопасного решения задач, связанных с перевозками пассажиров и грузов, необходимо проводить:

- обследование маршрутов перед их открытием и в процессе эксплуатации (в том числе обследование железнодорожных переездов, через которые осуществляются перевозки);

- нормирование скоростей с учетом условий движения;

- подбор водителей для работы на различных маршрутах;

- составление паспортов маршрутов , их схем;

- проведение инструктажей водителей об особенностях движения на маршрутах;

- использование информации об условиях движения на маршрутах для формирования программ совершенствования профессионального мастерства водителей;

- проведение стажировки водителей на маршрутах;

- выбор подвижного состава для работы на маршрутах;

- оперативный контроль за условиями движения (в первую очередь на автобусных маршрутах), принятие в случае необходимости решения о закрытии маршрута или введения определен н ых ограничений на перевозочный процесс (ограничение скорости движения, отмена графика движения, изменение маршрута, ограничения на время осуществления перевозок и т.д.).

Несмотря на то, что перевозчики не могут непосредственно влиять на условия движения на маршрутах (это прерогатива ГИБДД, дорожных и коммунальных органов), они должны осуществлять постоянный контроль за дорожными условиями, выявлять факторы, обуславливающие повышенную опасность осуществления перевозок, контролировать выполнение дорожными, коммунальными и другими организациями мероприятий по их устранению.

Знание вопросов, связанных с оценкой дорожных факторов, определением их роли в возникновении ДТП необходимо и при проведении служебных расследований этих происшествий.

В настоящее время в предприятиях пас с ажирского транспорта существует практика обследования автобусных маршрутов, железнодорожных переездов. Эта работа, как правило, проводится совместно с работниками Госавтоинспекции, дорожниками, представителями МПС в период сезонного обследования дорог.

Обследования маршрутов проводятся также при открытии автобусного движения, при нормировании скоростей движения автобусов.

Обследование маршрутов автомобил ь ных перевоз ок

Решению об открытии каждого нового маршрута должно п редшествовать обязательное обследование условий движения на тех участках улиц и дорог, по которым он проходит. Цель ю обследов ан ия является выявление опасных участков и факторов, обуславливающих п овышенную опасн ость д вижения, получени е мотивированного заключен ия об обесп еченном уровне без опасности перевозок и возмож ности открытия движен ия, а также огра н ичениях, накл адываемых на условия осуществлен ия перевозок в целях обеспечения их безопасности (т ребов ания безопасности по обследованию автобусных маршрутов изложены в «Положении о обеспечен ии безопасн ости перевозок пассажи ров автобусами» ). В первую очередь обследование н еобхо димо проводить при маршрутизированных перевозках пассажиров (автобусные перевозки, перевозки маршрутными такси, вахтовы е перевозки), что регламентировано в настоящее время соответствую щими документами: Федераль ный закон «О безопасн ости дорожного движения» (стать я 12), Положение об обеспечении безопасности дорожного движени я в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов . Требования к городским (равно как и пригородным) маршрутам изложены во «Временных Правилах перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в Российской Федерации». В то же время, наличие информации об условиях движения на дорогах является желательным условием и для тех перевозок, которые носят разовый или нерегулярный характер. В этом случае необходимые сведения могут быть получены в органах ГИБДД, дорожных и коммунальных организациях.

Исходя из общепринятой практики работы автотранспортных и дорожных организаций и ГИБДД, рекомендуется проводит ь обследование действующих маршрутов не реже двух раз в год (весной и осенью). При выявлении на маршруте недостатков в состоянии, оборудовании и содержании улиц, дорог, искусственных сооружений и т.д., угрожающих безопасности движения, необходимо принимать решения:

- о невозможности открытия движения;

- о прекращении движения (Руководство по временному прекращению движения автобусов на междугород ны х и пригородн ых маршрутах в неотложных случаях, вызванных стихийными явлениями или изменениями дорожн о-к лимати ческих условий );

- о продолжении эксплуатации маршрута с указанием сроков устранения отмеченных недостатков и дополнительных мерах по обеспечению безопасности перевозок до их, (недостатков), устранения.

Для контроля за ходом устранения выявленных при обследовании недостатков, в отдельных случаях, целесообразно устанавливать сроки повторных проверок.

Обследования маршрутов проводят комиссии, сформирован н ые автотран спортными предприятиями (организациями), осуществляющими перевозки . Для работы в составе комиссий следует привлекать работников служб эксплуатации и БД этих предприятий, представителей дорожных, коммунальных и других орга н изаций, в чьем ведении находятся соответствующие автомобильные дороги, улицы, искусственные сооружения, железнодорожные переезды, представителей органов ГИБДД.

Основные этапы проведения обследования маршрутов представлены на схеме .

Важным этапом обследования является так называемое кам еральное обследование , заключающееся в изучении различных до к ументальны х источников, характеризующих условия движения на маршруте. Целью этого этапа работы является априорное выявление участков дорож но-уличн ой сети, которые характеризуются повышенной опасностью движения и факторов, которые эту опасность определяют. В дальнейшем, при проведении проезда по маршруту, эти участки подвергаются более углубленному изучению.

Вторым этапом обследования является проезд по маршрут у членов комиссии. Для этого целесообразно использовать транспортное средство того же типа, который будет эксплуатироваться на маршруте. При проезде по маршруту члены комиссии путем визуального осмотра и инструментальных измерений определяют наличие и состояние инженерного оборудования, уровень содержания дорог и улиц, искусствен н ых сооружений, железнодорожных переездов и на основе этого дают оценку соответствия их требованиям безопасности движения, установленным соответствующими нормативными документами. При обследовании проверяется также выполнение мероприятий, предусмотренных по результатам предыдущего обследования маршрута. Устанавливаются причины невыполн ени я намеченных ранее работ. Если отмеченные ранее недост атки не устранены и состояние дороги угрожает безопасности движения, комиссией может быть принято решение о прекращении движения на маршруте. При обследовании маршрута может проводиться сбор информации, необходимой для расчета (или уточнения) нормативов скорости, а также для составления паспортов маршрутов и железнодорожных переездов.

Характеристика маршрута - паспорт , содержит: наименование маршрута, его протяженность, схему с обозначением ли н ейных и дорожных сооружений, описание состояния дороги, описание опасных участков, расстояние между остановочными пунктами, стоимость проезда, режим работы транспорта на маршруте.

В ыявление опасных участков автомоби льных дорог

Статистика аварийности демонстрирует, что на сети дорог ДТП распределяются неравномерно. Имеются отдельные участки (очаги ДТП), характеризу ю щиеся значительно более высоким уровнем аварийности (до 90 % ДТП).

Методы выявления опасных участков дорог, связанные с исследованием статистики аварийности базируются на использова нии абсолютных данных об аварийности, удельных показателей (число ДТП на пробег или на единицу длины участка), при этом учитываются тяжесть последствий происшествий и обусловленн ый ими ущерб. Широкое применение получил метод пороговых, значен ий (в силу своей доступности). При этом методе очаг ДТП оценивается по количеству происшествий на определенном участке дороги за установленный период времени (варьируется от 1 м ес. до 5 лет, городские участки - 1-2 года, 300-4 00 метров, внегородские участки - 3 года, до 1 км.). С целью выявления опасных участков дорог и улиц обычно применяются методы топографического анализа аварийности и, в частности, построение линейных графиков аварийности.

Анализ участков ул и чн о-дорожной сети на основе статистики аварийности необходимо дополнить анализом «неавари йны х» показателей, характеризующих опасность движения - коэффициен т безопасности (К_б ) и аварийн ости (К_а ). Коэффициент безопасности представляет соотношение скорости, обеспечивае мой участком дороги к максимальной скорости въезда автомобиля на этот участок, а коэффициент аварийности итоговую составляющ ую (сумму) отношения количества ДТП на участках с различными параметрами элементов плана и продольного профиля дороги к количеству ДТП на эталонном участке. Значения коэффициента безопасн ости сведены в таблицу с определением сте п ени опасности участка дороги, значения итогового коэффициента аварийности следующие: безопасные участки дорог - 15-20 , опасные - 25- 40, очень опасные - 50-70. Широкое применение в практике имеет метод анкетирован ия водител ей (выявление характерных недостатков в организации маршрутов перевозок, и факторов способствующих возникновению ДТП). Анкетирование позволяет с минимальными затратами времени и средств получить достаточно исчерпывающую информацию об условиях движения н а м аршр уте.

Нормирование режимов дви ж ен ия

Н ормирование режимов (скоростей) движения автомобилей на маршруте заключается в определении оптимальн ых норм времен и рейса , что является одним из важных компонентов безопасной организации перевозок пассажиров и сохранности грузов. Нормирование проводится при открытии маршрута, при измен ении его трассы, замене подвижного состава, изменен ии условий движения .

На действующих маршрутах нормирование скоростей движения проводят в следующие сроки:

- на междугородных, городских и пригородных - один раз в два года;

- на горных маршрутах и приравненных к ним - не реже двух раз в год (в весенне-летний период и осенне-зимний).

Нормирование режимов движения позволяет повысить безопасность и регулярность движения, более эффективно использовать подвижной состав, (сократить время на поездку (доставку груза) ) и т.д.

Качественный показатель - допустимая скорость при условии обеспече н ия безопасн ости движения зависит от многих факторов:

- эксплуатационно-технических качеств автомобилей;

- геометрических параметров дороги (уклоны, повороты, ширина проезжей части) и ее состояния;

- интенсивности транспортного потока;

- соблюдения правил дорожного движения;

- метеологических условий и времени суток;

- наличия специфических условий, требующих снижения скорости транспортного средства (пешеходные переходы, перекрестки, железнодорожные переезды и др.).

Нормирование скоростей движения проводится в летних условиях, а на осенне-зимний период полученные нормы корректируются. Замеры проводятся од н им из следующих методов:

- при помощи хро н ометражны х наблюдений за режимом движен ия;

- передвижной лабораторией на базе грузового автомобиля или автобуса.

При первом методе хрономе т ражные наблюден ия ведутся н епрерывно, в течен ие всего времени работы автомобилей н а маршруте. Для получения достаточного количества исходных данных необходимо проводить 4-6 замеров.

Время рейса транспортного средства складывается из времени движения на маршруте (разгон, установившееся движение, торможение) t_дв , времени простоя на промежуточных t_по и конечных t_ко остановочных пунктах маршрута:

t_р = t_дв + t_по + t_ко .

Расчетное время рейса определяется по выражению:

t = (3t_min + 2t_max) / 5,

где t_min , t_max - продолжительность времени рейса соответственно при наиболее и наименее благоприятных условиях движения на маршруте.

Скорость движения (техническая или эксплуатационная) определяется с учетом длины маршрута и времени движения или времени рейса соответственно.

Для осенне-зимнего периода полученные значения скорости снижаются на 1 0-15 % в зависимости от районов эксплуатации автомобилей и условий движения.

При осенних обследованиях целесообразно также определять готовность дорож н о-эк сплуатационны х, коммунальных и других организаций, обслуживающих соответствующие участки дорог и улиц, к эксплуатации дорог и улиц в зимний период (наличие и состояние снегоочистительной техники, наличие запасов противогололедных материалов на опасных участках дорог, создание отрядов патрульной службы и организация их работы и т.д.).

После завершения обследования его результаты оформляются комиссией в форме акта, в котором указываются выявленные недостатки и необходимые мероприятия по их устра н ению, сроки проведения этих мероприятий, ответственные исполнители работ, а также выводы комиссии о возможн ости продолжения эксплуатации маршрута (или об открытии нового маршрута).

К актам обследования целесообразно прилагать фотографии опасных участков , желез н одорожных п ереездов и т.д.

Постоянный контроль за условиями движения на обслуживаемых маршрутах является важным направлением деятельности служб АТ П по повышению безопасности перевозок. Планомерная и целенаправленная работа по выявлению и устранению дорожных факторов, способствующих повышенной опасности движения, по использованию полной и объективной информации о марш рутах при разработке технологий перевозок, организации профилактической работы с водителями, по своевременному закрытию маршрутов или принятию мер по ограничению движения при неблагоприятных дорожных и погодн о-к лиматически х условиях, по прав ильному определению нормативов скорости - все это позволяет, согласно экспертной оценке, снизить потери на 15 -20 %.

5.3 . ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

Дорожно-транспортные происшествия на переездах представляют особую группу среди всех ДТП в Российской Федерации. Это обусловлено тем, что на переездах такие происшествия характеризуются, как правило, высоким уровнем травматизма и значительными материальными потерями. По данным В Н ИЦБД ГИБДД МВД России, если в среднем по стране в 100 ДТП получают травмы 129 человек, то при совершении 10 0 ДТП в местах пересечения автомобильных и железных дорог число пострадавших составляет 164 человека. Например, в 1997 году было зарегистрировано 433 таких ДТП (прирост по сравнению с предыдущим годом составил +6,6 % ), в которых погибло 127 (+2,4 %) и пострадало 377 (+8,6 %) человек. Материальный ущерб только железных дорог составил 14 ,7 млн . рублей .

В соответствии с пунктом 3.25 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), утвержденны х Министерством путей сообщения 26.04.93 г. № ЦРБ/16 2, переезды в зависимости от интен сивн ости дв ижения железн од орожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории .

Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов (утверждена МПС в 1991 году № ЦП/4866) устанавливает условия к атегорийн ости переездов, которые приведены в табл .

Интенсивность движения поездов по главному пути¹ (суммарно в двух направлениях) поезд/сут.	Интенсивность движения ТС² (суммарная в двух направлениях) авт/сут
	До 200	201-1000	1001-3000	3001-7000	более 7000
До 16 включительно, а также по всем станционным и подъездным путям	IV	IV	IV	III	I I
17-100	IV	IV	III	II	I
101-200	IV	III	II	II	I
Более 200	II I	II	II	I	I

Примечания к таблице:

¹ Главные пути - пути перегонов, а также пути станций, являющиеся непосредственным продолжением путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющих отклонения на стрелочных переводах.

² авт /сут - в приведенных единицах. К оэф фициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю даны в Таблице 2 СНиП 2.05.02-85 на стр. 2.

К I категории относятся также переезды, расположенные на пересечениях железных дорог, где осуществляется движение поездов со скоростью более 140 км/ч, независимо от интенсивности движения транспортных средств по автомобильной дороге.

Согласно пункта 3.24 П ТЭ по оборудованию переездов переездн ой сигн ализацией ил и обслуживанию дежурным работн иком железной дороги , переезды подразделяются на регулируемые и нерегулируемые.

К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, (переездная сигнализация - общее название применяющихся на железнодорожных переездах систем сигнализации ) извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, или обслуживаемые дежурным работником (переезд, обслуживаемый дежурным работником - р анее именовался «охраняемый переезд», и, соответственно, переезд, не обслуживаемый дежурным работником - «неохраняемый переезд» ).

К нерегулируемым относятся переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурными работниками.

По месту расположе н ия переезды подразделяются:

общего пользования - на пересечениях железнодорожных путей МПС общего пользования с автомобильными дорогами общего пользования;

необщего пользования - на пересечениях железнодорожных путей МПС с автомобильными дорогами отдельных предприятий или организаций (независимо от форм собственности).

Результаты анализа к атегорийности переездов свидетельствуют о следующем: за период 19 92-19 96 годы при общем сокращении количества переездов на 531 (на 3,37 %) количество переездов I категории уменьшилось на 57 (на 9,34 %), II категории - на 228 (на 14, 6 %), III категории - на 247 (на 10,5 %). При этом количество п ереездов IV категории если и осталось на уровне 19 92 года, то в сравнении с 19 93, 1994 и 1995 годами неуклонно снижалось. Контраста ради, следует отметить, что в Германии, с 1906 года, при проектировании магистральных железных дорог исключаются развязки в одном уровне согласно ин струкции, появившейся на основании специального правительственного решения.

Существующая система классификации железнодорожных переездов не даёт об ъ ективной картины об их технических параметрах, что, в свою очередь, не позволяет реально оценить возможность конкретного практического применения переезда, например, разработчикам маршрута транспортировки груза на стадии предварительной проработки задачи. В дополнение к существующей систе ме, уместн ым выглядит создание автоматизированной информационно-поисковой системы, содержащей параметры переезда в соответствии с реквизитами «карточки на железнодорожный переезд». При оценке условий безопасности пересечения конкретного железнодорожного переезда актуальна информация о: ширине и длине переезда, количестве п ересек аемы х путей, оборудовании переезда заградительными устройствами, материале настила переезда, высоте подвески контактного провода и т.п.

В соответствии с Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов обслуживание переездов, оборудованных переездной сигнализацией, дежурным работником устанавливается только на переездах:

I категории;

- расположенных на участках с движением поездов со скоростью более 140 км/ч;

- расположенных на пересечениях главных путей с дорогами, по которым осуществляется трамвайное или т роллейбусное движение;

II категории;

- р асположенных на участках с ин тенсивностью движения более 16 п оездов/сут . и не оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с бело-лунным мигающим сигналом (огнем) и автоматическим контролем неисправности устройств переездной сигнализации у дежурного по станции (поездного диспетчера).

Обслуживание переездов, не оборудованных переездной сигнализацией, дежурным работником устанавливается только на переездах:

- при пересечении автомобильной дорогой трех и более главных железнодорожных путей;

- если переезд II категории имеет н еудовлетворительные условия видимости , а на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут - независимо от условий видимости;

- если переезд III категории имеет неудовлетворительные условия видимости и расположен на участке с интенсивностью движения более 16 поездов/сут, а при расположении на участках с интенсивностью более 200 поездов/сут - независимо от условий видимости.

Обслуживание остальных переездов не обязательно.

В соответствии с ГОСТ Р 50597-93 на переездах без дежурного водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами, указанными в табл.

Скорость движения поезда, км/ч	121-140	81-120	41-80	26- 40	25 и менее
Расстояние видимости, м, не менее	500	400	250	150	100

Пр и мечание: принимается максимальная скорость движения поездов, устан овленная на подходах к переезду.

При проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприяти я м на переездах железных дорог должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояни я видимости для остановки автомобиля, мог видеть приближающийся к переезду поезд н е менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог в идеть середину переезда на расстоян ии не менее 1000 м ( СНиП 2.05.02-85, п. 5.1 7, стр. 14).

Примеча н ие: Наименьшие расстояния видимости для остановки приведены в Табл. 10 СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования».

Переезды, обслуживаемые дежурными работниками, должн ы быть оборудованы шлагбаумами, а дежурство на них устанавливает ся, как правило, круглосуточно. Круглосуточное дежурство должно осуществляться на переездах, оборудованных автоматическими, полуавтоматическими шлагбаумами и электрошлагбаумами.

За последние годы неуклонно повышается техническая оснаще н ность переездов. Увеличено количество переездов, оборудованных автоматическими шлагбаумами и автоматической светофорн ой сигнализацией (+2,5 %), электрошлагбаумами с оповестительн ой сигнализацией (+4,9 %), электрическим освещен ием (+2,3 %) (данные 1996 года).

Оказывает существенное влияние на повышение безопасности движения оборудование переездов, обслуживаемых дежурными работниками, поездной радиосвяз ь ю. Общее количество подобных переездов достигло 60 %. Это позволяет в случае угрозы безопасности движения на таком переезде, дежурному по переезду, прибегнув к радиосвязи предупредить машинистов поездов и (или) дежурного по ближайшей станции (поездного диспетчера) о необходимости принятия мер. Кроме того, увеличено количество переездов, обслуживаемых дежурными работниками, оборудова н ных так называемой заградитель ной сигнализацией для поездов , что позволяет дежурному по переезду в случае экстремальной ситуации включить на заградительном светофоре красный сигнал машинисту поезда, проинформировав последнего о возникновении «нештатной» ситуации.

К основным причинам ДТП на переездах следует отнести следующие:

1 . н а переездах, необслуживаемых дежурными работниками:

- ошибки водителей транспортных средств при оценке дорожной обстановки;

- попытки «проскочить» перед приближающимся к переезду поездом, неподчинение требованиям переездной сигнализации с запрещающим сигналом;

- неисправность транспортного средства;

2 . н а переездах, обслуживаемых дежур н ыми работниками:

- личная недисциплинированность водителей транспортных средств, беспечность и преступная халатность. Практически все ДТП на таких переездах происходят по причине объезда водителями закрытых шлагбаумов, что составляет более 98 % ДТП.

Первопричина нарушений - неоправданно высокий уровень потерь времени при простоях автотранспортных средств на железнодорожных переездах - по результатам обследования железнодорожного переезда 6 км Москва - Н ижний Новгород Московск о-Горьковской дистанции пути Московской железной дороги (130 авт/час, 10-1 2 поездов/час), было установлено, что потери автотранспорта от непроизводительных простоев на железнодорожном переезде за год составили 1,3 млн. рублей (МАДИ, 1999 г.).

Сложившаяся обстановка на переездах с обеспечением безопасности движения поездов и транспортных средств требует проведения профилакти ч еских мер по следующим основн ым направлениям :

- п овышение эффективности профилактической и воспитательной работы с водительским составом по предупреждению нарушений правил проезда железнодорожных переездов на основе системного и комплексного подхода к этой важнейшей проблеме. Это в равной мере относится и к дежурным по переезду;

- внедрение на переездах устройств, обеспечивающих дополнительную информацию для участников дорожного движения о сторонах приближения к переезду поездов;

- создание и оборудование переездов устройствами заграждения от несанкционированного въезда на переезд транспортных средств¹ ;

¹ Устройство заграждения железнодорожного переезда - 4 барьера-а в томата, вмонтированные в проезжую часть автомобильной дороги на одном уровне с её покрытием. При запрещающем сигнале переездной сигнализации их крышки поднимаются в сторону приближающегося автотранспорта, на высоту полметра, перегораживая проезжую часть дороги полностью. Если транспортное средство оказалось в границах переезда, после его открытия, впереди по ходу расположенная крышка под воздейств ием колес примет горизонтальное положение и позволит освободить переезд. УЗП оснащено датчиками обнаружения ТС в зоне переезда, активными в ситуации когда переезд открыт (для железнодорожного транспорта) и посылающими запрещ ающ ий сигнал на железнодорожные светофоры (машинисту локомотива) при обнаружении ТС в границах переезда.

- обеспечение заблаговременной информированности машинистов локомотивов о свободе (загромождении) переезда;

- установка устройств, обеспечивающих эвакуацию в кратчайший срок транспортного средства, вынужденно остановившегося на переезде в пределах габарита железнодорожных путей;

- оборудование переездов устройством автоматической документированной регистрации транспортных средств, водители которых нарушили правила проезда переезда;

- укладка настила, переезда из материалов повышенной износостойкости и исключающих образование гололеда и разрушения настила колесами ТС;

- применение других технических средств, направленных на повышение безопасности движения на переездах.

За прошедшие 1997- 19 98 годы на сети железных дорог устройствами автоматики оборудованы 72 переезда (10 7 % от плана), 77 переездов (124 % от плана) оборудованы устройствами заграждения от несанкционированного въезда на переезд транспортных средств. На 260 переездах (124,4 % от плана) уложен настил из резин отехн ическ их материалов, имеющий лучшие технические и эксплуатационные показатели.

За этот период введено в эксплуатацию 29 путепроводов (45,3 % от плана), что способствовало закрытию 872 переездов.

Оборудование только одного переезда автоматической переездной сигнализацией обходится в 450 тыс. рублей, устройством заграждения ( УЗП ) - 500 тыс. рублей.

На основании анализа состояния безопасности движения на железнодорожных переездах сформулированы основные направления в решении проблем, связанных с сокращением а в арийн ости . К ним следует отнести:

Прим е нение дополнительн ых устройств и средств, направленн ых н а предупреждение ошибок участников дорожного движен ия в оценке обстан овки на переезде и последующих неправильных действий

1 . Внедрение световых (в последующем и звуковых) указателей сторон приближения к переезду поезда, установленных на подходах к переезду для дополнительной информации участников дорожн ого движения, а также дежурн ого по переезду.

2 . Установка дополнительных переездных светофоров, дублирующих показание основных, на левой стороне дороги по направлению движения транспортных средств и на выходе из границ переезда.

3 . Установка на брусьях шлагбаумов с обеих сторон световозвращателей красного цвета.

4 . Дополнительное оборудование брусьев шлагбаумов приборами «красный мигающий огонь» при аналогичных огнях переездных светофоров в сторону автомобильной дороги.

5 . У кладка в дорожное покрытие на подходах к переездам и в его границах (кроме настилов) асфальта светлых тонов.

Создание на подходах к переездам и в их границах условий, способствующих повышению внимания водителей транспортных средств к дорожной обстановке, условий, которые отл и чны от привычных

1 . По краям проезжей части дороги за 50 м от границ переезда, должно устанавливаться ограждение парапетного типа.

2 . Дорожная разметка на подходах к переезду должна быть выполнена из световозвращающих материалов.

3 . На направляющих (сигнальных) столбиках должны быть установлены световозвращающие устройства.

4 . Для разделения транспортных потоков должна предусматриваться установка двухсторонних ограждений (по оси проезжей части дороги) железобетонной конструкции с тумбами на концах и дорожными предписывающими знаками 4.2.1 «Объезд препятствия справа».

5 . Дорожные знаки на подходах к переезду и в границах переезда должны иметь внутреннее или внешнее освещение.

6 . Для обозн ачения места, где остановка и стоянка транспортных средств запрещена, должна быть нанесена горизо н тальная дорожная разметка (в соответствие с пп. 12.4 и 12.5 Правил дорожного движения) с использованием линий 1.4 и 1.1 0 ( ГОСТ 13508-74 и ГОСТ 23457-86 ).

7 . Дорожная разметка должна быть нанесена в границах переезда.

8 . При оборудовании переезда автоматическими устройствами документируемой регистрации нарушений правил проезда пере езда на подходах к переезду должны устанавливаться информационные щиты.

Применение технических средств, направленных на предупреждение, уменьшение или исключение возможных последствий от ошибочных действий или нарушений правил проезда переездов участниками дорож н ого движен ия или при дорожно-транспортном происшествии на переезде

1 . Применение материалов в конструкции настила переезда, не допускающего образование гололеда, или разрушение его (настила) колесами транспортных средств.

2 . Создание системы контроля за наличием препятствий для движения поезда на переезде с оперативной передачей соответствующей информации машинисту поезда.

3 . Разработка механизированного устройства, обеспечивающего в кратчайший срок эвакуацию вынужденно остановившегося транспортного средства за пределы габарита подвижного состава железной дороги (например, электролебедка с тросом и др.).

Приме н ение эффективного устройства заграждения переезда от несан кционированн ого въезда в его гран ицы транспортного средства при закрытых шлагбаумах и красных сигналах переездных светофоров

1 . Оснащение переездов шлагбаумами, обеспечивающими полное перекрытие правой проезжей части (до осевой линии) дороги.

2 . Оснащение переездов шлагбаумами с поэтапным перекрытием всей проезжей части дороги: вначале - правую сторону по направлению движения транспортного средства, затем - левую. Последовательность открытия брусьев - обратная.

3 . Обеспечить дальнейшее внедрение на железных дорогах устройства заграждения переезда (УЗП) с барьерами-автоматами (разработка Уральского отделе н ия ВНИИЖ Т).

Применение устройств автоматической регист р аци и (документированн ой) транспортного средства, водитель которого нарушил правила проезда через переезд

1 . Расширить опыт применения устройства автоматизированного документированного учета нарушений водителями транспортных средств правил проезда через переезд (Система «Фодоком-1»).

2 . Продолжить оборудование переездов средствами связи с органами ГИБДД МВД на местах.

Оборудование переездной сигна л изации устройством, обеспечивающим сокращение простоев транспортных средств у закрытых для движения переездов

1 . Разработать устройство, обеспечивающее постоянное оптимальное время работы переездной сигнализации независимо от скорости следования поезда к переезду.

Укладка настилов переездов из материалов повышенной износостойкости, обладающих пов ы шен ным коэф фи цие нтом сцеплен ия колеса с поверхностью и исключающих образование гололеда

(повышение гарантированно безопасной скорости пересечения ж /д переезда)

1 . Оснащение железнодорожных переездов настилами из резинотехнических материалов, наиболее перспективных по эксплуатационны м параметрам и параметрам безопасности:

- расчетный срок эксплуатации - 1 0-1 2 лет;

- ежегодные расходы на эксплуатацию - до 3-х тыс. рублей;

- в ы сок отехн ологи чность конструкции в ремонте и обслуживании;

- поверхность настил а расп оложена в одном уровне с головками рельсов железной дороги ;

- предотвращение образования снежного наката и обледе н ения рабочей поверхности настила .

Установка дополнител ь ных средств сигнализации на переездах, обслуживаемых дежурными работниками, для их применения при нештатных ситуациях на переезде

1 . Оборудование переездов, обслуживаемых дежурными работниками, специальными средствами сигнализации (маячком красного цвета и сиренами автомобильного типа) для применения в случаях угрозы безопасности движения и личной безопасности дежурного по переезду.

2 . Оборудование переездов устройством контроля исправности переездной сигнализации у дежурного по ближайшей к переезду станции (или у поездного диспетчера).

В табл . сведен (для удобства и сравнения) перечень устройств и оборудования переездов в зависимости от типа и способа их обслуживания.

Устройство и оборудование переездов	Переезды предлагается оборудовать
Устройство и оборудование переездов	без деж.	с деж .
Световые и звуковые указатели сторон приближающихся к переезду поездов -	+	+
Дополнительные переездные светофоры, дублирующие показание основных, установленные на левой стороне дороги на входе-выходе из границ переезда -	+	-
Световозвращатели красного цвета на обеих сторонах шлагбаумов -	+	-
Красн ы е мигающие огни на брусьях шлагбаумов, дублирующие красные огни переездных светофоров -	+	-
Звуковой сигнал на новой основе (вместо звонкового прибора) -	+	+
Асфальтовое покрытие светлых тонов на подходах к переездам и в его границах (иск л ючая настил) -	+	+
П остоянное оптимальное время работы переездной сигнализации от начала подачи извещения до вступления поезда на переезд -	+	+
Полное перекрытие брусьями шлагбаума проезжей части переезда до осевой линии дороги -	+	-
Поэтапное перекрытие брусьями шлагбаума всей проезжей части дороги: вначале правую сторону дороги по направлению движения, затем - левую.
Последовательность открытия брусьев - обратная -	+	-
Заграждение переезда «барьерами-автоматами» (предл. УралВНИИ ЖТ ) -	+	-
Документированная регистрация нарушений правил дорожного движения водителями транспортных средств на переезде (система « Фодоком» ) -	+	-
Средства связи переездного поста с органами ГИБДД МВД -	+	-
Ограждение парапетного типа по краям проезжей части дороги за 50 м от переезда -	+	+
Дорожная разметка на подходах к переезду из световозвращаю щ их материалов -	+	+
Световозвра щ ающи е устройства на направляю щих (сигнальных) столбиках -	+	+
Двухстороннее ограждение железобетонной конструкции по оси проезжей части дороги с тумбами на торцах и дорожным предписывающим знаком 4.2.1 «Объезд препятствия справа» -	+	-
Горизонтальная дорожная разметка в местах, где остановка и стоянка транспорта запрещена -	+	+
Дорожная разметка в границах переезда -	+	+
Информационный щит о применении на переезде системы «Фодоком» -	+	-
Настил из материалов, обладающих повышенным коэффициентом сцепления колеса транспортного средства с поверхностью настила и недопускающих образования гололеда -	+	+
Устройство, обеспечивающее оперативную информацию для машиниста о наличии препятствия на переезде -	+	+
Устройство, обеспечивающее эвакуацию транспортного средства, вынужденно остановившегося на переезде, в возможно короткие сроки -	+	-
Специальные средства сигнализации: проблесковый маячок красного цвета и сирена автомобильного типа -	+	-
Контроль исправности переездной сигнализации у дежурного по станции и поездного диспетчера -	+	-

РАЗДЕЛ 6 ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ ВОДИТЕЛЬСКОГО СОСТАВА

6.1 . ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОНЯТИЯ НАДЕЖНОСТИ ВОДИТЕЛЯ

В системе обеспечения безопасности движения надежность водителя играет существенную, а в ряде случаев и ситуаций, основную роль. Известно, что от 70-80 % ДТП происходит по вине водителей автомобилей. Поэтому повышение профессиональной надежности водителей является одним из важнейших направлений деятельности по профила кт ик е и снижению уровня аварийности на автомобильном транспорте.

При определении понятия «надежность» в применении к трудовой деятельности водителя можно с известной степенью приближения использовать аналогию с надежностью технической системы. В этом случае надежность рассматривается как способ н ость действовать в соответствии с определенными требованиями профессии как в обычных (штатных), так и в критических ситуациях в течение некоторого промежутка времени. Очевидно, что понятие надежности не будет полным, если не принимать во внимание тот «запас прочности», которым должен обладать водитель и, который гарантирует его от ошибок в случае усложнения транспортной ситуации. Дело в том, что сама по себе констатация успешной деятельности водителя в штатных условиях абсолютно не свидетельствует о возможности сохранения надежности при возникновении экстренных, критических ситуаций или при необходимости исполнения деятельности сверх ее обычной продолжительности, или, наконец, при ухудшении состояния самого водителя.

В конечном итоге надежность водителя определяется:

- п рофессиональной подготовленностью и опытом вождения;

- состоянием здоровья;

- психологическими и физиологическими особенностями;

- степенью утомления;

- состоянием организма обусловленного приемом лекарственных и наркотических препаратов, алкоголя.

6.2 . НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ

Одним из важных практических вопросов безопасности движения является совершенствование профессиональной подготовки водителей.

Существующая практика обучения в специальных образовательных учреждениях дает водителям базовое образование, в результате которого они получают основные навыки управления автомобилем, некоторое представление об основных моментах безопасности движения и об устройстве автомобиля. Настоящий опыт управле н ия автомобилем водители приобретают уже в условиях реального движения методом проб и ошибок, т.е. путем самообучения.

Анализ ошибок, ставших причиной аварий на автомобильном транспорте, позволяет установить, что они совершаются, в основном, в тех случаях, когда дорожная обстановка складывается таким образом, что водитель по целому ряду причин не в состоянии с ней справится, т.е. его профессиональная подготовка оказывается н едостаточной для совершения правильных действий и безопасного выхода из создавшейся ситуации. Широкий круг понятий, отражаемых термином «недостаточная профессиональная подготовка», проявляется чаще всего в критических режимах работы, в так называемых экстремальных ситуациях. Это выражается в н арушениях логической структуры управляющих действий, а также в увеличении времени их выполнения. Этот факт кажется парадоксальны м, если принять во внимание, что сложность некоторых обычных режимов управления автомобилем значительно превосходит по объективной трудности алгоритма и по временным параметрам их выполнения те режимы, с которыми водитель сталкивается в критических ситуациях. Однако кажущаяся парадок сальн ость находит свое логическое объяснение, если учесть, что действия, выполняемые водителем при обычном «нормальном» режиме управления автомобилем производится им многократно, систематически, усваиваю тся в процессе обучения и закрепляются на практике. Последнее приводит к выработке прочных и гибких навыков их выполнения. С большинством же алгоритмов управления, необходимых для реализации в экстремальных ситуациях, водитель может до определен ного момента и не встретиться. Поэтому автоматические навыки работы в таких ситуациях закрепиться в повседневной практике управления автомобилем не могут. Кроме того, события на дороге, свидетельствующие о возникновении аварийной ситуации разворачиваются в очень быстром темпе и несут такую информационную и эмоциональную нагрузку, что у неопытного водителя это приводит к дезорганизации деятельности, затрудняет ее и даже может полностью затормозить. Опытные же водители в этих случаях несмотря на наличие комплекса отрицательных эмоций, действую т автоматически, причем до такой степени, что впоследствии с трудом могут вспомнить почему они действовали так, а не иначе.

Таким образом, методология подготовки водителя имеет два существенных недостатка. Во-первых, процесс приобретения настоящего водительского опыта растягивается на длительное время (5-7 лет), а, во-вторых, он чреват серьезными опасностями для самого водителя, а подчас может стоить ему жизни.

В связи со всем вышеизложенным становится ясным, что проблема укрепления надежности водителя может быть решена путем существенного пересмотра программ обучения водителей путем включения в курс подготовки занятий по формированию и закреплению автоматических навыков управления автомобилем в критических ситуациях.

Проблема превращения стихийного обучения водителя навыкам поведения в критических ситуациях в управляемый, боле е сконцентрированный по времени и безопасный процесс, в некоторых странах (США, Канада, Швейцария, Германия) реш ается путем создания специальных курсов безопасного вождения или курсов повышения квалификации на базе крупных автотранспортных фирм и компаний, в которых видное место отводится ин дивидуал ьном у обучению водителей с упором на отработку навыков управления автомобилем в условиях критических ситуаций.

В НИИАТ, в 80-х гг., была разработана программа, так называемого «ситуационного» обучения. Суть ее в том, что объектом изучения являлись дорожно-транспортные ситуации повышенной опасности, а предметом - ошибки водителей, приведшие к происшествиям, признаки и особенности, по которым можно заранее определить возможную опасность, прогнозирование динамики перехода опасной ситуации в аварийную.

Как показала зарубежная и отечественная практика, этот метод дает определенный позитивный эффект, однако на современном этапе он требует нового методологического подхода, поскольку одно дело теоретически знать признаки той или иной потенциально опасной ситуации и способы выхода из нее, а другое - на практике выработать автоматический н авык правильного управления автомобилем в стремительно развивающейся критической ситуации. Как следует из опыта подготовки операторов на других видах транспорта как у нас, так и за рубежом, наиболее эффективным является использование ситуационного обучения с применением технических средств, таких как специализированные автотренажеры, оборудованные соответствующими имитаторами отказов и аварийных ситуаций при обязательном наличии устройств обратной связи, постоянно обеспечивающих водителю оценку его действий.

Следующим этапом такой подготовки являются отработка навыков на автодромах, т.е. в условиях максимально приближен н ых к реальной деятельности.

В качестве рекомендаций приводим следующую схему организации процесса подготовки водителей к действиям в критических ситуациях ( табл.).

6.3 . РАБОТА С ВОДИТЕЛЯМИ НА ПРЕДПРИЯТИИ

Обеспечение профессио н альной надежности водительского состава на предприятии согласно Положению об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждени ях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и г рузов (Утверждено приказом Минтранса РФ от 09.03.1 995 г., № 27) начинается со стажировки водителей, включает в себя также ежегодные занятия по повышению профессионального мастерства и различные виды инструктажей.

Наименование этапа тренировок	Содержание этапа	Цель тренировок
Учебный (тренажерная)	Ознакомление и обучение действиям в критических ситуациях на фоне вождения	Формирование представлений о пространственно-временной структуре комплекса действий в критических ситуациях
Учебно-тренировочный (тренажерная)	Тренировка действий на высоких скоростях движения. То же с включением обратной связи до стабилизации навыка (по скорости и точности действий)	Формирование и развитие гибких сенсомоторны х схем действия в условиях дефицита времени. Отработка пространственно-временной структуры комплекса управляющих действий в критических ситуациях
Тренировочный (тренажерная и автодромная)	Закрепление и периодическая тренировка сформированных способов управления автомобилем в экстренных критических ситуациях	Актуализация и закрепление структуры комплекса управляющих действий. Закрепление навыков деятельности в экстренных критических ситуациях в условиях автодрома

Стажировку водителей проводят в обязательном порядке при поступлении на работу в организацию после окончания учебы, а также с водителями, имевшими перерыв в водительской деятельности более одного года или с водителями, переведенными на новый тип транспортного средства, новый вид перевозок или при изменении маршрута перевозок.

Стажировка водителей должна проводиться в реальных условиях движе н ия и имеет своей целью ознакомить водителя на практике с особенностями и спецификой перевозок в конкретном предприятии. Стажировка проводится под руководством водителя-наставника, имеющего свидетельство (лицензию) на право стажировки водителей.

Повышение профессионального мастерства водителей осуществляется путем организации занятий с необходимой для обеспечения безопасности движения периодичностью, но не реже одного раза в год по специальным учебным планам и программам. Особое внимание должно уделяться навыкам прогнозирования и предупреждения опасных дорожно-транспортных ситуаций и отработке приемов управления автомобилем в критических ситуациях. В результате занятий водители должны не только получать н еобходимые знания и навыки, но и научиться критически переосмысливать стиль своего поведения в дорожном движении и потенциальную опасность нарушений Правил дорожного движения и ошибочных действий.

Проведение инструктажей с водительским составом является одним из важных направлений в общей системе обеспечения надежности водителей, поддержания необходимого уровня их информированности об особенностях движения на маршрутах организации. Инструктажи водителей подразделяются на вводный, предрейсов ый , сезонный, периодический и специальный.

Вводный инструктаж дает общее представление об организации, об особенностях видов перевозок и маршрутов. Предрейсовый инструктаж детально уведомляет водителя о характере предстоящего маршрута, о режимах движения, стоянках (остановках), об охране транспортных средств. Сезонный - об особенностях обеспечения безопасности движения при сезонных изменениях погодных и дорожных условий. Периодический - знакомит водителя с измене н иями в нормативно-правовых документах, регулирующих права и обязанности водителя, напоминает водителю о правильных действиях в критических ситуациях, специальный - знакомит водителей с оперативной информацией в отношении специфики работы в случаях резкого ухудшения погодных условий, стихийных бедствий, катастрофах в районе прохождения маршрутов организации.

6.4 . МЕДИЦИНСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

6.4 .1 . Предварител ь ные и периодические медицинские освидет ель ст вовани я водителей

Согласно 1 части статьи 23 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» (от 10.12.95 г. ФЗ № 196) медицинское обеспечение безопасности дорожного движения закл ю чается в обязательном медицинском освидетельствовании и переосвидетельствовании кандидатов в водители и водителей транспортных средств, а также в проведении предрейсовы х, послерейсовы х и текущих медицинских осмотров водителей. Необходимость обеспечения своевременного прохождения водителями медицинского освидетельствования и контроля состояния здоровья перед выездом на линию содержится также в п. 2.3.7. и 2.3.8 Требований по обеспечению безопасности дорожного движения, предъявляемых при лицензировании перевозочной деятельн ости на автомобильном транспорте (Утв. Министерством тран спорта Российской Федерации 30.03.94 г. № 15).

Основной целью указанных медосмотров является определени е у водителей медицинских противопоказаний и ограничений к водительской деятельности.

Предварительные и периодические медосмотры водителей всех категорий проводятся медицинскими водительскими комиссиями (далее - МВ К ). МВК должна иметь лицензию на право проведен ия экспертизы пригодности к водительской деятельности¹. МВК создаются территориальными органами управления здравоохранением субъектов Российской Федерации или руководителями лечебно-профилактических учреждений и их работа осуществляется в соответствии с медицинскими регламентами, определенными приказом Минздрава СССР от 29.09.90 № 555 «О совершенствовании системы медицинских осмотров трудящихся и водителей индивидуальных транспортных средств». Указанным приказом предусмотрены различные сроки проведения таких осмот ров для водителей транспортных средств в зависимости от возраста, частичной утраты трудоспособности при наличии группы инвалидности, а также индивидуальный допуск.

¹ п. 10 Перечн я видов медицинской деятельности, подлежащих лицензированию. Приказ Министе рства здравоохранения Российской Фе де рации от 29.04.98 г. № 14 2.

Работа м е дицинских водительских комиссий не входит в Государственную программу обеспечения граждан Российской Федерации бесплатной медицинской помощью и, следовательно, не входит в территориальн ые базовые программы обязательного медицинского страхования населен ия. В связи с этим, выдача заключений на право управления транспортным средством осуществляется на хозрасчетной основе за счет личных средств граждан, работодателей, добровольного медицинского страхования я иных источников, не запрещенных законодательством.

Контроль за работой медицинских комиссий возложен на руководителя лечебно-профилактического учреждения, на базе которого работает такая комиссия или территориальный орган управления здравоохранением.

Обязательное предварительное медицинское освидетельствование (медицинский профессиональный отбор) является непременным условием допуска водителя к профессии (или к управлению ТС более высокой категории), т.к. согласно пункту 8 Постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Правил сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских прав» от 08.07.97 г. № 831, к сдаче экзаменов допускаются лица, прошедшие медицинское освидетельствование и имеющие справку установленного образца о годности к управлению ТС соответствующей категории.

Решение о допуске водителя к управлению ТС принимается на основании результатов медосмотра, проведенного согласно регламентам, утвержденным приказом Минздрава России от 29.09.89 г. № 555. Отказ в допуске к профессии происходит в случае выявления медицинских противопоказаний в соответствии с перечнем, содержащимся в п. п . 12.0- 12.9 приложения 2 приказа Министерства здравоохранения СССР от 29.09.1 989 г. № 555. Указанн ые противопоказания представляют из себя, во-первых, болезни или их симптомы опасные с точки зрен ия безопасности дорожного движения. Опасность заключается в вероятности внезапного возникновения так называемых острых (парок сизмальны х) состояний, протекающих с потерей или затуманиванием созн ания, судорогами, параличами, головокружениями, н арушениями зрения и слуха, сильными болями, массивными внутренними кровотечениями, удуш ием, приступами неукротимой рвоты и т.п. Крайним выражением острых состояний является смерть. Во-вторых, в перечень противопоказаний включены также различные отклонения в функциях зрения, слуха, опорно-двигательного аппарата (Приложения к настоящему разделу пособия 1 и 2).

При повышении квалификационной категории медицинские требования к здоровью водителя ужесточаются, количество противопоказаний увеличивается. Самые высокие требования предъявляются к состоянию здоровья водителей, управляющих ТС категории Д и Е.

При периодических медосмотрах помимо вопросов, касающихся допуска к продолжению профессиональной деятельности водителя в прежней квалификационной категории, решаются проблемы динамического наблюдения за состоянием здоровья водителей, своевременного выявления профессиональных и профессионально-обусловленных общих заболеваний, препятствующих продолжению профессиональной деятельности. При обнаружении заболевания, а в части случаев и при обострении хронических заболеваний, медицинское переосвидетельствование откладывается до выздоровления или стихания обострения. Вопрос допуска к продолжению профессиональной деятельности может быть положительно решен после успешной операции или практического излечения другим путем.

Периодичность медосмотров также регламентируется указанным выше Приложением 2 к приказу № 555 Минздрава СССР.

Водители ТС в обязательном порядке проходят переосвидетельствование в следующие сроки:

- водители категорий А, В, С, Д, Е - один раз в 3 года;

- водители профессионалы-инвалиды, допущенные в качестве исключения¹ к управлению ТС - один раз в год;

¹ Н е могут управлять автобусами, автомобилями, полная масса которых превышает 3500 кг, пожарными машинами, маши нами скорой помощи, опе ративными маши нами, грузовыми автомобилями при перевозке люде й.

- водители, достигшие 55-летнего возраста (женщины 50-летнего) - один раз в 2 года.

Водителям, прошедшим предварительный или периодический медосмотр, при переходе на другую работу, связанную с управлением ТС той же или более низкой категории и с аналогичными условиями труда до истечения сроков медосмотра, допуск оформ л яет ся МВК на основании данных предыдущего осмотра, повторный осмотр осуществляется в установленные сроки.

Работодатель (руководитель предприятия) при наличии сомнения в состоянии здоровья водителя (обязательно обоснование) срок переосвиде т ельствования может сократить, но не менее чем до одного года.

Своевременность прохождения водителями периодических медосмотров и контроль за соблюдением сроков этих осмотров обеспеч и вает руководитель предприятия (работодатель) или лицо им уполн омоченное. Оплата услуг при прохождении медосмотров осу ществл яется за счет работодателя согласно статье 14 Федерального закона «Об основах охраны труда в Российской Федерации» о т 17.07.19 99 г. ФЗ № 181.

Водитель-предприниматель несет личную ответственность за своевременность прохождения медицинского переосвидетельствования (п. 3.3 «Положения об обеспечении б езопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов». Утв. Минтрансом России 09.03.95 г. № 27).

Лица м , признанным годным к управлению ТС, выдается справка устан овленного образца (Приложения к настоящему разделу пособия 3 и 4). При утере медицинская справка возобновляется после повторного освидетельствования на общих основаниях.

Дополнительный контроль за соблюдением сроков периодических медосмотров осуществляют органы РТИ и ГИБДД.

6.4.2 . Предре й совы е, послерейсовы е и текущие медосмотры

Предре й совы е, послерейсовые и текущие медосмотры водителей могут осуществляться по договору с учреждением здравоохранения, при наличии у такого учреждения лицензии на вид медицинской деятельности «первичная (доврачебная) медико-санитарная помощь». В лицензионных требованиях и условиях должно быть указано - «проведение предрей совы х осмотров водителей».

Транспортная организация, при наличии с т руктурного п од разделен ия - фельдшерский здравпункт, имеет право осуществлять проведение предрей совы х осмотров водителей. Медицинская деятельность должна быть вклю чена в устав этой организации и подлежит обязательному лицензированию как первичная (доврачебная) медико-санитарная помощь. (Совместное письмо Минздрава России и МВД России от 26.10.99 г. № 2510/11458.99.25 и от 28.10.99 г. № 1/21249, соответственно, письмо Минздрава России от 26.01.2000 г. № 2510/697-32).

В целях организации предрейсовых, послере й совы х и теку щих медосмотров водителей в соответствии с действующим приказом Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 11. 05.87 г. № 47- ц на автотранспортных организациях создаются «Кабинеты профилактических осмотров». Штат кабинета укомплектовываетс я медицинскими работниками. При наличии двух или более работников, кабинет возглавляет старший по должности, назначаемый р уководителем предприятия, и, подчиняющийся либо непосредственно руководителю, либо лицу им уполномоченному.

Кабинет работает под контролем и методическим руководством здравпункта предприятия и территориального или ведомств енно го лечебно-профилактического учреждения здравоохранения.

Помещение для кабинета должно состоять из комнаты дл и проведения осмотров и комнаты для ожидания. Его оборудов ание, уборка, ремонт и оплата коммунальных услуг обеспечивается за счет средств предприятия. Медицинский работник должен иметь соответствующий штамп для отметки в путевых листах водителей «Медосмотр прошел»¹.

¹ Медицинский работник по существующим в настоящ ее время правовым устан ов кам ставить штамп «Допущен к ре йсу» не имее т прав а.

Табель оборудования кабинета изложен в приложении № 4 к вышеупомянутому приказу № 47-ц (Приложение 5).

Инструкция о проведении медосмотров содержится в приложении № 9 приказа № 555 Минздрава СССР.

Основная задача предрейсовых, послерейсовых и текущих медосмотров заключается в том, чтобы не допустить к рейсу (снять с рейса) водителя при наличии у него признаков заболевания с временной утратой трудоспособности, острого или обострения хронического заболевания, признаков употребления алкоголя, наркотиков, запрещенных лекарственных препаратов, остаточных явлений алкогольной интоксикации (похмельного синдрома), утомления.

Согласно Инструкции при осмотре проводится:

- сбор анамнеза;

- измерение температуры тела (по показаниям);

- измерение артериального давления (по показаниям);

- определение частоты пульса (по показаниям);

- определение наличия паров алкоголя в выдыхаемом воздухе одним из принятых методов, утвержд е нных Минздравом России.

Медицинский работник анализирует причины отстранения в одителей от рейса, ведет учет результатов осмотров. Участвует в служебном расследовании ДТП с целью выявления причин, зависящих от состояния здоровья водителя, совершившего ДТП. Работает в тесном контакте с руководством предприятия, со службами безопасности движения, охраны труда и техники безопасности, с отделом кадров автопредприятия.

На основе анализа причин отстранения водителей от рейса и заболеваемости медработники формируют так называемые «группы риска», куда включаются водители склонные к злоупотреблению алкоголем , водители длительно и часто болеющие (страдающие хроническими заболеваниями), водители старше 55 лет.

Водители, вошедшие в группы риска, должны (выборочно) подвергаться текущим и послере й совы м медосмотрам и находиться под особым вниманием медицинских работников. После осмотра на путевых листах водителей ставится штамп «Медосмотр прошел» и подпись медицинского работника. Штамп не ставится при:

- выявлении признаков нетрудоспособности;

- положительной пробе на наличие паров алкоголя в выдыхаемом воздухе.

Ситуация с отстранением от рейса водителя с явными признаками заболевания гриппа или гипертонич е ского криза, например, очевидна. Сложнее обнаружить критерии плохого отдыха между сменами или признаков приема запрещенных лекарств. В этом случае медработнику очень важно найти контакт с водителем при опросе (сборе анамнеза) в процессе проведения осмотра.

При обнаружении признаков утраты трудоспособности медицинский работник дает водителю направление на прием к врачу в лечебно-профилактическое учреждение (ведомственное, территориальное или по мес т у жительства). При положительной пробе на алкоголь немедленно составляется акт за подписью двух свидетелей и медработника. Водитель направляется к дежурному диспетчеру или в администрацию предприятия, а в случае несогласия водителя с заключением о наличии признаков алкогольного опьянения - в соответствующее медицинское учреждение для проведения необходимой экспертизы.

Данные п редрейсовы х медосмотров водителей заносятся в специальный журнал, ведущийся по соответствующей форме (Приложение 6).

Анализ эффективности проведения предрейсовых, послерейсов ы х и текущих медицинских осмотров проводится ежемесячно по форме, данной в Приложении 7. По результатам анализа медицинский работник отчитывается по подчиненности.

Водитель-предприниматель несет личную ответств е нность за состояние своего здоровья и работоспособность перед отправлением в рейс и в рейсе и должен неукоснительно соблюдать и руководствоваться п. 2.7 Правил дорожного движения (п. 3.3 Положения об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов. Утв. Минтрансом России 09.03.95 г. № 27).

6.5 . НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ БОЛЕЗНИ ВОДИТЕЛЕЙ

Анализ заболеваемости водителей с временной утратой трудоспособности показывает, что наиболее распространенными болезнями среди водителей являются острые респираторные заболевания, болезни бронхо-легочного аппарата, желудочно-кишечного тракта, гипертоническая болезнь, ишемичес к ая болезнь сердца, варикозное расширение вен, тромбофлебиты, геморрой, заболевания опорно-двигательного аппарата, последствия травм.

К стойкой утрате трудоспособности (инвалидность) водителей приводят такие болезни как ишемическая болезнь сердца, гип ертоническая болезнь, язвенная болезнь желудка и 12-ти перстн ой кишки, онкологические заболевания, последствия травм.

Появлению указанных заболеваний, как правило, способствует характер труда водителей - значительные нервно-эмоциональные нагрузки, гиподинамия, а в ряде случаев , п ри ремонтных работах в рейсе, - значительные физические нагрузки, а также несоблюдение водителем режимов труда и отдыха. Свой отрицательный вклад вносят и неблагоприятные условия труда на рабочем месте водителя - вибрация, шум, загазованность зоны дыхания токсическими веществами, неблагоприятный температурный режим в кабине.

Указанные заболевания не квалифицируются как профессиональные, поскольку имеют распространение вне связи с профессией и считаются общими (неспецифическими). Однако, в основе их возникновения безусловно лежат производственные факторы.

Профессиональным заболеванием считается хроническое или острое заболевание, являющееся результатом воздействия на человека вредного (вредных) производственного (производственных) фактора (факторов) и повлекшее в ременную или стойкую утрату трудоспособности.

Согласно приказу Минздрава России от 14.03.96 г. № 90 у водителей профессиональным заболеванием является шейно - плечевая и поясничн о-крестц овая радикулопатия (радикулит), причиной которой является длительное пребывание в вынужденной рабочей позе и микротравматизация позвоночных дисков в связи с наличием повышенных уровней вибрации на рабочем месте.

Право впервые устанавливать диагноз профессионального заболевания имеют только специализированные лечебно-профилактические учреждения - центры профпатологии, имеющие соответствующую лицензию.

6.6 . ВОЗМЕЩЕНИЕ ВРЕДА ЗДОРОВЬЮ ВОДИТЕЛЯ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ЗАБОЛЕВАНИЯ ИЛИ НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ НА ПРОИЗВОДСТВЕ

Федеральный закон «Об обязательном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний» от 24.07.98 г. № 1 25-ФЗ предусматривает возмещение вреда, причиненного жизни и здоровью работника при исполнении им обязанностей по трудовому договору и, в первую очередь, оплату расходов на медицинскую помощь, социальную и профессиональную реабилитацию.

Согласно упомянутому закону страховым случаем является подтвержденный в установленном порядке факт повреждения здоровья работника вследствие несчастного случая на производстве или профессионального заболевания.

Для обеспечения возмещения вреда работнику, каждый работодатель обязан зарегистрироваться в качестве страхователя и платить страховые взносы в Фонд социального страхования, причем размер взносов (страховых тарифов) зависит от класса профессионального риска предприятия и дифференцирован по группам отраслей. К страховому тарифу устанавливается скидка или надбавка с учетом состояния охраны труда на предприятии, которая не может превышать 40 % страхового тарифа установленного для всей отрасли.

Возмещение вреда работнику при наступлении страхового случая производится самим страхователем (работодателем) и засчитывается в счет уплаты страховых взносов. Размеры выплат согласовываются со с т раховщиком - фондом социального страхования.

Освидетельствование работника на предмет наличия страхового случая производится учреждением медико-социальной экспертизы по обращению страховщика (Фонд социального страхования), страхователя (работодателя) или самого работника, либо по определению суда при предоставлении акта о несчастном случае на производстве, или акта о поставленном специализированным лечебно-профилактическим учреждением диагнозе профессионального заболевания.

Порядок расследования и учета несчастных случаев на производстве и степени утраты трудоспособности определяется Положением о расследовании и учете несчастных случаев на производстве, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 11. 03.99 г. № 279, а также Приложением к приказу Министерства здравоохранения Российской Федерации от 17.08.99 г. № 322 «Схема определения тяжести несчастных случаев н а производстве» и положением «О порядке установления в рачебн о-т рудовы ми экспертными комиссиями степени утраты профессиональной трудоспособности в процентах работникам, получившим увечье, профессиональное заболевание либо ин ое повреждение здоровья, связанные с исполнением ими трудовых обязанностей», утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации 23.04.94 г. № 392.

6.7 . ЛЕКАРСТВЕННЫЕ СРЕДСТВА И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Прием лекарственных препаратов водителями непосредственно в процессе управления ТС представляет существенную опасность, состоящую в том, что многие лекарства могут снижать профессионально значимые функции водителя (зрение, слух, внимание, мо н отон о- и помехоустойчивость), кроме того возможна повышенная чувствительность и непереносимость некоторых препаратов.

Медицинские работники, обслуживающие автотра н спортное предприятие, должны постоянно вести санитарн о-просвет ит ельск ую работу с водителями, объясняя им необходимость обязательного ознакомления с аннотациями на выписанные врачом лекарства, неблагоприятные последствия самолечения и увлечения новыми, уделяя особое внимание опасности совместного приема алкоголя и лекарств, а также приема некоторых препаратов в состоянии посталкогольной интоксикации. Водители, в свою очередь, не должны скрывать на предрейсовы х медосмотрах факт приема лекарства и свою реакцию на него.

6.8 . АЛКОГОЛЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Употребление алкоголя значительно снижает работоспособность водителя и может во много раз п овысить риск возникновения дорожно-транспортного происшествия (ДТП). Риск совершения водителем аварии и тяжесть вызванных ею последствий находятся в определенной зависимости от концентрации алкоголя в крови водителя.

Наибольшее влияние алкоголь оказывает на центральную нервную систему, причем степень нарушения её деятельности определяется количеством принятого алкоголя, временем, проше д шим с момента принятия последней дозы алкоголя, и исходным функциональн ым состоянием центральной нервной системы.

Научными исследованиями и практическим опытом доказа н о, что алкоголь замедляет реакцию водителя, увеличивает время реагирования на те или иные изменения дорожной ситуации, ухудшает глазомер, координацию движений.

Не меньшую опасность представляют появляющиеся под влиянием алкоголя изменения настроения, переоценка собственных сил, недооценка опасностей, ослабление способности контролировать и правильно оценивать свои поступки. Даже при употреблении небольши х доз алкоголя в начальном периоде легкого алкогольного опьянения снижается способность к критическому осмысливанию, появляется беспечность, благодушие.

Таким образом, имеет место с одной стороны субъективно: повыше н ие настроения, переоценка своих сил, а с другой - реальное снижение основных функций, определяющих способность водителя выполнять сложные действия по управлению автомобилем.

Всё это приводит опьяневшего к некритической оценке дорожной обстановки, превышению скорости, совершению действий, несоответствующих реальным условиям движения, особенно в экстремальных и сложных случаях, что в конечном итоге является одним из значимых факторов повышенного риска.

Длительность нахождения алкоголя в организме человека обусловлена в основном количеством принятого алкоголя и может быть определена с учетом окисления 7-1 0 г алкоголя в 1 час. Например, в 100 мл водки содержится около 40 мл алкоголя, т.е. алкоголь может оп ределяться в выдыхаемом воздухе, слюне и крови в течение 4-5 часов с момента употребления напитка. В моче алкоголь может быть определен позднее, т.к. в её составе он находится в мочевом пузыре неопределенно долгое время вплоть до момента опорожнения.

При приеме больших количеств алкоголя он содержится в организме до суток и более. При этом в конце срока действия алкоголя к нему присоединяются и изменения внутренней среды орга н изма, вызываемые продуктами его распада, например, снижение уровня сахара в крови и повышение её кислотности. Именно этим объясняют состояния, которые наблюдаются после того, как алкоголя в организме практически нет: утомляемость, жажда, дрожание конечностей, головная боль, потливость, сердцебиен ие, колебания артериального давления, неустойчивое, а нередко депрессивное настроение - типичные проявления конечного этапа алкогольного опьянения при принятии больших доз алкоголя. При пробуждении от ночного сна опьяневший накануне человек может все еще находиться под влиянием действия алкоголя и продуктов его распада, которые оказывают на все ткани организма и особенно на нервную систему вредное влияние. Подобное влияние представляет собой серьезные предпосылки для возникновения дорожных происшествий.

Поэтому после алкогольного опьянения средней или тяжелой степе н и требуется для восстановления функциональных способностей от одного до двух дней, в течение которых управлять транспортным средством опасно.

Как свидетельствует статистика 2 5- 30 % ДТП происходит из-за нарушения водителями пункта 2.7 Правил дорожного движен ия. Практика показывает, что тяжесть последствий ДТП, совершенных пьяными водителями в 1,5- 2 раза выше среднего уровня и составляет 20- 25 погибших на 10 0 пострадавших. Отношения представителей правоохранительных органов и администраций предприятия (работодателя) с водителями-нарушителями регулируют следующие нормативные и правовые документы:

1 . Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (Утверждено Указом Президента Российской Федерации 15.06.98 г. № 711).

12 . Государственная инспекция для выполнения возложенных на нее обязанностей имеет право:

к) отстранять от управления транспортным средством лиц, в отношении которых имеется достаточно оснований полагать, что они находятся в состоянии опьяне н ия...

л) проводить в установленном законодательством Российской Федерации порядке освидетельствование лиц... для установления факта алкогольного или наркотического опьянения либо направлять или доставлять указанных лиц в медицинские учреждения, если результат освидетельствова н ия необходим для подтверждения или опровержения факта правонарушений или для объективного рассмотрения дела о правонарушении.

2 . «Кодекс РСФСР об административных правонарушениях» ( К оАП) М., 1997. Статья 117. «Управление транспортными средствами водителями, находящимися в состоянии опьянения, а равно передача управления транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения - влечет наложение штрафа (в размере от восьми до двенадцати минимальных размеров оплаты труда) или лишение водительских прав управления транспортными средствами на один год.

Те же действия, совершенные повторно в течение года - влекут наложение штрафа (в размере от десяти до пятнадцати минимальных размеров оплаты труда) или лишение права управления транспортными средствами на срок от одного года до трех лет».

Статья 16 1 . «Распитие спиртных напитков на производстве (на рабочих местах, в помещениях и на территории предприятий, учреждений, организаций) или пребывание на работе в нетрезвом состоянии - влечет наложение штрафа от тридцати до пятидесяти рублей». (1/3 МРОТ - 1/2 МРОТ).

Участие мастеров, начальников участков, смен, цехов и других руководителей в распитии с подчиненными им работниками спиртных напитков на производстве или непринятие ими мер к отстранению от работы лиц , находящихся в нетрезвом состоянии, либо сокрытие случаев распития спиртных напитков или появление на работе в нетрезвом состоянии подчиненных им работников - влечет наложение штрафа в размере от пятидесяти до ста рублей» (1/2 МРОТ - 1 МРОТ).

Статья 165 . «Злостное неповиновение законному распоряжению или требованию работника милиции... а равно невыполнение водителями законного требования работника милиции об остановке транспортного средства, оставление водителями в нарушение правил дорожного движения места дорожно-транспортного происшествия или уклонение от прохождения в соответствии с установленным порядком освидетельствования на состояние опьянения - влечет наложение штрафа в размере от десяти до пятнадцати минимальных размеров оплаты труда, либо лишение права управления транспортными средствами на срок от двух до трех лет (для водителей транспортных средств), либо исправительные работы на срок от одного до двух месяцев с удержанием двадцати процентов заработка, а в случае, если по обстоятельствам дела применение этих мер будет признано недостаточным - административный арест на срок до пятнадцати суток.

3 . «Кодекс законов о труде Российской Федерации» (КЗОТ) М., 1995.

Статья 33 «Трудовой договор (контракт), заключенный на неопределенный срок, а также срочный трудовой договор (контракт) до истечения срока действия могут быть расторгнуты администрацией предприятия, учреждения, организации лишь в случаях :...

7 ) появления на работе в нетрезвом состоянии, в состоянии наркотического или токсического опьянения».

4 . «Инструкция о порядке направления граждан на освидетельствование для установления состояния опьянения и проведения освидетельствования».

Утверждена МВД СССР, Минюстом СССР, Минздравом СССР от 29.06.83 г. № 06-14/14.

п. 11. «Положительная проба на алкоголь в выдыхаемом воздухе является подтверждением факта употребления алкогольного напитка, а протокол при согласии водителя с результатами обследования служит основанием для привлечения этого водителя к ответственности.

Если обследуемое лицо не согласно с результатами пробы, взятой на дороге, то оно направляется на освидетельствование в медицинское учреждение».

п. 16. ... «Лица, подлежащие освидетельствован ию в медицинских учреждениях, должны быть доставлены к месту его проведения не позднее 2-х часов с момента выявления нетрезвого состояния».

5 . «Инструкция об организации в органах внутренних дел производства по делам об административных нарушениях правил дорожного движения и иных норм, действующих в сфере обеспечения безопасности дорожного движения».

Утверждена приказом МВД России от 2 3. 03.1993 г. № 130 п. 2.6 .4 «В случае, когда в отношении водителя ТС имеются достаточные основания полагать, что он находится в состоянии опьянения, в установленном порядке проводится его освидетельст вование на состояние опьянения с применением индикаторной трубки «Контроль трезвости» или других предназначенных для этой цели технических средств.

Освидетельствование и его результаты оформляются протоколом освидетельствования... При этом обязательно присутствие не менее двух свидетелей.

Если водитель не согласен проходить освидетельствование ..., а также в случае несогласия с результатами... освидетельствования, он направляется на медицинское освидетельствование.

При подтверждении факта нахождения водителя в состоянии опьянения составляется административный протокол».

п. 2.6.5. «В случае уклонения водителя от прохождения освидетельствования на состояние опьянения в административном протоколе указываются имеющиеся у нарушителя признаки опьянения и его действия, характеризующие факт уклонения от освидетельствования. Протокол составляется в присутствии двух свидетелей »¹.

¹ В таких случаях водитель подлежит административной ответстве н ности по ст. 165 К оАП (см. в ыше ).

Важнейшим мероприятием по профилактике ДТП, совершаемых нетрезвыми водителями, являются предрейсов ы е, послерейсовы е и текущие медицинские осмотры.

Порядок проведения предрейсов ы х осмотров определяет «Инструкция о проведении предрейсовых медицинских осмотров водителей автотранспортных средств» (Приложение № 9 к приказу Минздрава от 29 сентября 1989 г. № 555).

После осмотра на путевых листах водителей ставится штамп «Медосмотр прошел» и подпись медицинского работника, проводящего осмотр.

При предрейсовых осмотрах наиболее широко используется и н дикатор паров алкоголя в выдыхаемом воздухе АГ-1 200 - электронный прибор, основанный на полупроводн иковой хемосорбции, он работает от сети 220 вольт или от источника постоянного тока 12 вольт. Размеры - 17×7×4,6 см, масса - 450 г. Снабжен световой и звуковой индикацией. На передней панели прибора 3 светод иода: «Вкл.», «Готов», «Алкоголь». В верхней части находится отверстие для мундштука, через который проводится продувание прибора.

Загорание после анализа зеленой лампочки говорит об отсутствии в выдыхаемом воздухе алкоголя. Загорание же красного св ет одиода «Алкоголь» свидетельствует о наличии в альвеолярном воздухе алкоголя в концентрации 0,2 промилле и выше.

Индикатор АГ -120 0 высокопроизводителен: з а один час с его помощью можно обследовать до 100 человек. Прибор прост в обращении, стабилен в работе, надежен. По основным технико-эксплуатационным характеристикам не уступает лучшим зарубежным аналогам, а по отдельным параметрам превосходит их.

При несогласии с результатом осмотра водитель может обратиться в медицинское учреждение за медицинским освидетельствованием. Освидетельствование проводится в специализированных кабинетах экспертизы опьянения и в иных лечебно-профилактических учреждениях, на которые возложена эта работа. Освидетельствование проводится по направлению работников правоохранительных органов, должностных лиц учреждений, предприятий и организаций (по письменному направлени ю с печатью организации), а также по обоснованному письменному заявлению освидетельствуемого.

Основой медицинского заключения по вопросу состояний, связанных с потреблением алкоголя, служат данные всестороннего врачебного осмотра, а также результаты анализов на содержание алкоголя в биологических средах¹ .

¹ В целях ускорения и упрощения процедуры освидетельст в ования, ле че бно-профилактиче ским учре ждениям, осуще ствляю щим ме диц инское освидете льствование предполагае тся разре шить вынесе ние заключе ний о наличии алкогольного опьянения при концентрац ии алкоголя в крови или слюне 0,2 и более промилле или 1 00 и более мг /м³ (мкг /л) в выдыхае мом воздухе . При этом определение концентрации алкоголя должно производиться с помощью избирате льных количественных ме тодов и устройств, обе спе чивающих ре гистрацию ре зультатов иссле дования. В этих случаях п роведен ие других медицинских исследований не тре буе тся. Применяемые для количе ственного опре де ле ния концентрации алкоголя при боры должны быть ре коме ндованы для этой це ли в установле нном порядке Минздравом РФ. Ре коме ндаци и о при ме нен ии прибора для коли че стве нного опре де ле ния алкоголя при освидетельств овани и должн ы также соде ржаться в Инструкции о при мен ении при бора, утве ржден ной или согласованной с Минздравом Росси и.

Следует обратить внимание на наиболее часто встречающуюся конфликтну ю ситуацию, возникающую при предрейсовом осмотре. Согласн о вышеупомянутой инструкции при положительной пробе на алкоголь штамп «Медосмотр прошел» в путевом листе не став ится. При этом водитель может обратиться в кабинет эксперти зы опьянения и принести протокол медицинского освидетельств ования и заключение о том, что он трезв.

Как ни ст р анно положительные результаты исследования выдыхаемого воздух а на алкоголь полученные при предрейсовом осмотре и заключение «Трезв» из кабинета экспертизы могут не противоречить друг другу. Как уже упоминалось, длительность нахождения алкоголя в орг анизме человека обусловлена в основном количеством выпитого алко голя и может быть определена с учетом скорости окисления 7-10 мл алкоголя в час. Например, в 100 мл водки содержится около 40 мл а лкоголя, т.е. алкоголь может определяться в выдыхаемом воздухе и в крови в течение 4- 5 часов с момента употребления напитка. При этом снижение концентрации алкоголя в крови составляет в среднем 0,1-0,16 промилле в час (Приложение 8).

Представ и м себе, что при предрейсовом осмотре в выдыхаемом воздухе водителя было 0,3 промилле алкоголя. Это вызвало положительн ую реакцию индикаторов паров алкоголя. За время следования на экспертизу (2-3 часа) концентрация алкоголя снизилась до 0-0,1 промилле и при экспертизе реакция на алкоголь оказалась отрицательной. Чтобы избежать конфликта медработник предприятия может провести дополнительную пробу другим методо в , например, трубкой «Контроль трезвости», и повторить еще раз пробу через 20 минут. Кроме того, рекомендуется при п оложительной пробе на алкоголь тут же на предприятии составить соответствующий акт за подписью двух свидетелей и медработник а и обеспечить доставку водителя к месту освидетельствования не позднее 2 часов с момента выявления нетрезвого состоян ия.

6.9 . УСЛОВИЯ ТРУДА НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ ВОДИТЕЛЯ

Требован и я к микроклимату, составу воздушной среды в рабочей зон е и к другим условиям труда водителя автомобиля в основном регла ментируются Санитарными правилами (СП) по гигиене труда водителей автомобилей (утверждены заместителем главного государственного врача СССР 05.05.88 г. № 4616-88).

Са ни тарн о-техни ческие средства автомобиля (вентиляция, отопл ени е, кон диционирование, т еплоизоляция) должны обеспечивать поддержание в кабине авт омобиля оптимальные или допустимые параметры микроклимата (в холодный и переходный период года в диапазоне от 18-25 °С, в теплый - не более 28 °С) не позднее, чем через 30 минут после начала непрерывного движения автомобиля с прогретым двигателем. Перепад температуры по вертикали не должен превышать 3-5 °С ( СанПиН 2.2.4-548-96 . Санитарные правила и нормы. Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений).

Кабины должны быть оборудованы сре дс твами теплозащиты от солнечной радиации (защитные козырьки, специальное тонирован ное остекление, жалю зи и т.д.), а также термоизоляцией от работающего двигателя, обеспечивающими остаточную тепловую облученность водителя от стен кабин ы и двигателя не более 35 Вт /м², а от окон - не более 100 Вт/м² (СП).

Концентрации вредных веществ в кабине автомобиля не должны превышать допустимы х санитарно-гигиенических норм ( ГОСТ 12.1.005-88 ССБТ. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны):

Азота оксиды (в пересчете на NO₂ ) - 5 мг/м³

Углерода оксид - 20 мг/м³

Углеводороды (в пересчете на C ) - 300 мг/м³

Акролеин - 0,2 мг/м³

Контроль воздушной среды в кабине автомобиля должен осуществляться с учетом вида используемого топлива, а также включать в себя оценку запыленности.

Уровни звука в кабине грузовых автомобилей не должны превышать 70 дБ по шкале А; уровни звука в кабине легковых автомобилей и автобусов не должны превышать 60 дБ по шкале А ( ГОСТ 12.1.003-83 Шум. Общие требования безопасности).

Уровни инфразвука в кабине автомобиля не должны превышать 1 10 дБ в соответствии с гигиеническими нормативами (Гигиен ические нормы инфразвука на рабочих местах. Минздрав СССР 12.12.80, № 2 274-80).

Уровни общей вибрации на рабочем месте водителя грузовых, легковых автомобилей и автобусов долж н ы соответствовать ГОСТ 12.1.012-90 ССБТ Вибрационная безопасность. Общие требования.

Освещенность кабины, создаваемая светильниками общего освещения, должна составлять не менее 1 0 лК на уровне щитка приборов (СП).

Освещенность шкалы приборов должна быть не менее 12 лК (СП).

Усилие, прилагаемое водителем к педали тормоза, не должно превышать для автотранспортных средств, выпущенных после 01.01.81 г., категорий М₁ - 0-50 к гс, категорий М₂, М₃ , N₁ , N₂ - 70 кгс ( ГОСТ 25478-91 Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки).

Усилие, прилагаемое к рычагу ручного тормоза при оценке его эффективности, не должно быть более: для категории М₁ - 0 - 40 кгс; для остальных категорий - 60 кгс ( ГОСТ 25478-91).

Усилие, прилагаемое к рулевому колесу, не должно превышать 6 к гм ( ГОСТ 21752-76 Система «человек-машина». Маховики управления и штурвалы. Общие эргономические требования).

В целях профилактики различны х заболеваний, соблюдения правил личной гигиены, водитель должен иметь в автомобиле моющие средства, щетку для мытья рук, полотенце, ветошь или специальную ткань для удаления с рук горючесмазочных материалов (Правила по охране труда на автомобильном транспорте. ПОТ 0-200-01-95).

Водители, имеющие контак т с различными см азочно-охлаж даю щими жидкостями, маслами, лакокрасочными материалами и т.п. должны обеспечиваться защитными мазями и пастами (ПОТ).

6.10 . РЕЖИМ ТРУДА И ОТДЫХА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ

Труд водителя характеризуется значительными н е рвно-эмоциональными нагрузками, большим напряжением функций внимани я, зрения и слуха. Для водителя всегда высока вероятность попадания в нештатную дорожно-транспортную ситуацию, когда от его способности принять правильное решение в режиме дефицита времени, зависит его собственная жизнь и жизнь других участников движения. Адекватность реакций водителя, их скорость определяется не только состоянием его здоровья и психофизиологическими особенностями, но и уровнем его работоспособности или степен ью утомления. В связи с этим соблюдение режима труда и отдыха водительского состава является одним из основных условий безаварийной работы.

Особенности регулирования труда и отдыха водителей устанавливает Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденное постановлением Министерств а труда и социального развития Российской Федерации от 25.06.99 г. № 16 (далее - Положение).

Действие Положения распространяется на водителей, работающих по трудовому договору (контракту) на автомобилях, принадлежащих зарегистрированным на территории Российской Федерации организациям независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, ведомственной подчиненности, (за исключение м водителей, занятых на международных перевозках¹), предпринимателям, осуществляющим перевозки грузов и пассажиров с коммерческой целью или использующим автомобили для обеспечения собственных производственных н ужд.

Режим труда и отдыха, предусмотренный Положением является обязательным при составлении графиков работы водителей. Расписания и графики движения автомобилей во всех видах сообщений должны разрабатываться с учетом норм и требований Положения.

¹ Р е жим труда водителей, занятых на международных пере возках, ре гламе нти руе тся «Европе йским соглашением, касающимся работы экипаже й транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР)» .

При междугородных перевозках грузов и пассажиров работодатель устанавливает водителю задание по времени на движение и стоянку также руководствуясь нормами Положения.

Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю, продолжительность рабочей смены - 8 часов при пятидневной рабочей неделе, и 7 часов при шестидневной неделе.

В тех случаях, когда по условиям производства не может быт ь соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжи тельно сть рабочего времени, водителям может устанавливаться суммированный учет рабоче го времен и (как правило, за месяц). Общая продолжительность рабочего времени и в этом случае не должна превышать нормального числа рабочих часов.

При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителям может устанавливаться н е более 10 часов. В случае, когда при осуществлении междугородней перевозки, водителю необходимо дать возможность доехать до места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) . может быть увеличена до 12 часов. Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 часов, в рейс направляются два водителя. При этом такой автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.

Ежедневная продолжительность управления автомобилем в течении периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 часов. При суммированном учете рабочего време н и продолжительность управления может быть увеличена до 10 часов, но не более 2-х раз в неделю. При этом суммарная продолжительность управления за 2 недели подряд не должна превышать 90 часов.

После первых 3-х часов непрерывного управления предусматривается остановка для кратковременного отдыха продолжительностью не менее 15 минут, в дальнейшем такие остановки предусматриваются каждые 2 часа. Частота перерывов в управлении и их продолжительность указываются в задании по времени на движение и стоянки автомобиля.

Перерыв для отдыха и питания (в н утри сменны й) продолжительностью не более 2-х часов предоставляется водителям не позднее, чем через 4 часа после начала работы¹. При установленной графиком продолжительности рабочего времени более 8 часов предоставляются два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2-х часов. В этих случаях кратковременные перерывы в управлении автомобилем не предусматриваются.

¹ При использовани и водителем кратковре ме нных (по 15 минут) пе ре рывов пе рерыв для отдыха и питания е му не пре дос тавляется.

Продолжительность ежедневного отдыха (междусменного) вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двой н ой продолжительности времени работы в предыд ущую смену.

Еженедель н ый непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным отдыхом, при этом суммарная продолжительность времени отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания в предшествующий день должна составлять не менее 42 часов. При суммированном учете рабочего времени продолжительностью рабочих смен свыше 10 часов продолжительность еженедельного отдыха может быть сокращена, но не менее чем до 29 часов. В среднем за учетный период продолжительность еженедельного отдыха должна быть не менее 42 часов.

Соглас н о пунктам 7, 11, 1 3, 1 5, 16, 17, 18 Положения работодателю или руководителю предприятия при заключении трудового договора (контракта) с водителем следует отдельно согласовать и закрепить в договоре следующие основные особенности труда и отдыха нанимаемого водителя:

- наличие ненормированного рабочего дня;

- наличие суммированного учета рабочего времени;

- величина учетного периода при суммированном учете рабочего времени;

- общая продолжительность ежедневной работы (смены) при суммированном учете рабочего времени;

- ежедневная продолжительность управления автомобилем в течении периода ежедневной работы (смены);

- состав и продолжительность подготовительно-заключительны х работ и время п роведения п редрейсовы х медосмотров;

- время охраны груза и автомобиля;

- порядок учета времени стоянки с одновременной охраной груза в случае, если перевозка осуществляется двумя водителями;

- продолжительность времени присутствия на рабочем месте водителя, которое засчитывается ему в рабочее время, если он не управляет автомобилем (при направлении в рейс двух водителей);

- продолжительность вну т рисменны х перерывов для отдыха и питания;

- продолжительность еженедельного непрерывного отдыха и его график при суммированном учете рабочего времени.

Для непр е рывной регистрации времени работы и отдыха водителей и контроля за соблюдением допустимого времени управления автомобилем, транспортные средства, оснащаются контрольными устройствами (тахографами), при отсутствии тахографов рекомен дуется выдавать личные контрольные книжки с ежедневными контрольными листами учета продолжите льности времени работы и отдыха (Приложение 9 ).

Согласно Поста н овлению Правительства Российской Федерации от 03.08.96 г. № 922 с 01.01 .98 г. вновь изготавливаемые автобусы с числом мест более 20 и грузовые автомобили с полной массой свыше 15 тонн, предназначенные для междугородных и международных перевозок, должны быть оснащены тахографами. Приказом Министерства транспорта РФ № 86 от 07.07.98 г. утве рждены Правила использования тахографов на автомобильном транспорте в Российской Федерации. Федеральным законом от 24.07.98 года № 1 27-ФЗ внесен о дополнение в Кодекс об административных правонаруш е ниях в виде статьи 11 5¹ предусматривающей административную ответственность работодателя и водителя за нарушение режимов труда и отдыха при ме ждународных автомобильных перевозках.

¹ Представленны е в приложении № 9 формы личных контрольных книж е к име ют сугубо рекомендательное значение .

6.11 . ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ОТБОР (ПОДБОР) ВОДИТЕЛЕЙ

Помимо определенного уров н я здоровья водители должны обладать целым рядом психологических и психофизиологических свойств и качеств. Обнаружению дефектов этих свойств и качеств служит психофизиологиче ский профессион альный отбор - комплекс специальных мероприятий, позволяющих выявить среди кандидатов в водители и водителей лиц, непригодных по своим индивидуальным возможностям для профессиональной деятельности по конкретной квалификационной категории или виду перевозок. Однако четкая правовая база для внедрения на предприятии психофизиологического профотбора, аналогичная той, которая имеется в отношении медицинского профессионального отбора, в настоящее время отсутствует. Иными словами, ничто и никто не может обязать работодателя вводить у себя психофизиологический отбор. С другой стороны, очевидно, что подобного рода отбор или подбор водительских кадров весьма полезен с точки зрения безопасности движения для таких видов перевозок, как перевозка пассажиров автобусами, перевозка опасных грузов, перевозка грузов и пассажиров по маршрутам особой сложности и т.п., т.е. в тех условиях, где дорожно-транспортное происшествие может привести к большим материальным, моральным и социальным потерям, что соответственно обусловливает особые требования к психологическим качествам и физиологическим способностям водителя.

При психологическом тестировании выявляются такие отрицатель н ые личностные качества водителя как ярко выраженн ые «агрессивность», «жестокость», «кон фликтность», «авантюризм», «эмоциональная неустойчивость», «ассоциальность» и т.п.

Физиологическое обследование позволяет получить представление о следующих профессионально значимых характеристиках: скорость се н сомоторны х реакций; особенн ости функции внимания и памяти; стрессо-, помехо - и монотоноуст ойчивости, готовности к экстренным действиям.

Поскольку в результате профотбора осуществляется так называемый отсев непригодных лиц, в отношении которых приходится решать административ н ые вопросы, связанные с увольнением или отказом при приеме на работу, то во избежании конфликтных ситуаций н а автопредприятиях, где водители набираются на конкурсной основе, желательно включать в условия трудового договора (кон тракта) с водителем пункт об обязательном прохождении психологического и психофизиологического тестирования. Правовое обоснование подобного подхода к подбору водительских кадров содержится во втором абзаце статьи 16 Кодекса законов о труде Российской Федерации: «Не являются дискриминацией различия, исключения, предпочтения и ограничения при приеме на работу, которые определяются свойственными данному труду требованиями».

Организацию и проведение психофизиологического профотбора следует доверить только дипломированному специалисту психологу или психофизиологу, хорошо знающему вопросы профессионального отбора и специфику водительского труда. Психоф и зиологическое тестирование осуществляется в соответствии с методиками, утвержденными Министерством здравоохранения РФ.

6.12 . ОКАЗАНИЕ ДОВРАЧЕБНОЙ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ ПОСТРАДАВШИМ В ДТП

Согласно статье 23 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» «Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения заключается... в оказании медицинской помощи пострадавшим в ДТП, обучении участников дорожного движения... приемам оказания доврачебной помощи...»

Необходимость обучения водителей основам оказания перво й медицинской само и взаимопомощи содержится также в Приказе Минздрава России от 26.03.99 г. № 100 «О совершенствовании организации скорой медицинской помощи населению в Российской Федерации».

1 . Перечень обязанностей, практических навыков и действ и й по оказанию доврачебной помощи

Обязанности:

- извлечение, переноска и транспортировка пострадавших в лечебные учреждения;

- оказание доврачебной медицинской помощи при критических нарушениях жизненных функций (обморок, кома, клиническая смерть);

- оказание доврачебной медицинской помощи при к ровотечениях, ожогах, переломах, ранениях.

2 . Необходимые навыки и действия:

Оценка состояния жизненных функций:

- определение наличия и частоты пульса;

- определение наличия реакции зрачков на свет;

- определение наличия и частоты дыхания, проходимости верхних дыхательных путей;

- определение наличия или отсутствия сознания;

- определение состояния обморока, комы, клинической смерти, биологической смерти.

3 . Проведение первичной реанимации при клинической смерти¹:

¹ Реанимационные м е роприятия могут проводиться только водителем, имеющим соответствующий докуме нт об окончании спе циальных курсов.

- техника проведения «прекардиального удара» и непрямого массажа сердца;

- техника проведения искусственного дыхания «рот в рот», «рот в нос», «рот-устройство-рот», «рот-устройство-нос»;

- оценка эффективности реа н имации.

4 . Помощь при кровотечениях:

- пальцевое прижатие артерий;

- наложение жгута с дозированной компрессией;

- наложение давящей повязки;

- тугая тампонада ран;

- максимальное сгибание конечности в суставе.

5 . Помощь при переломах и вывихах:

- определение признаков и место переломов и вывихов;

- иммобилизация переломов подручными средствами.

6 . Помощь при ранениях, ожогах, отморожениях:

- обработка ран;

- наложение асептических и антисептических повязок;

- использование сетчатого бинта;

- обработка ран йодом, бриллиантовой зеленью;

- применение местного охлаждения;

- наложение о кк лю зи он ной (герметичной) повязки при проникающем ран ении грудной полости.

7 . Использование медикаментов, находящихся в автомобильной аптечке:

- анальгина при болях различной локализации;

- нитроглицерина (тринитролонга), валидола при болях в сердце;

- раствора аммиака (нашатырного) спирта при обмороке и коллапсе;

- энтеродеза или активированного угля при отравлениях;

- корвалола при стрессовых ситуациях.

8 . Придание оптимального положения тела, правила переноски и транспортировки пострадавших:

- дренажное положение;

- положение «лягушки»;

- полусидячее положение (Фовлера);

- положение на спине с подложен н ым валиком и на животе;

- г оризонтальное положение тела с приподнятыми ногами.

Приложения

Приложе н ие 1

(При л ожение 4 к приказу Минздрава России

от 14 .03.96 № 90)

ПЕРЕЧЕНЬ ОБЩИХ МЕДИЦИНСКИХ ПРОТИВОПОКАЗАНИЙ К ДОПУСКУ В КОНТАКТЕ С ВРЕДНЫМИ, ОПАСНЫМИ ВЕЩЕСТВАМИ И ПРОИЗВОДСТВЕННЫМИ ФАКТОРАМИ, А ТАКЖЕ НА РАБОТЫ В СООТВЕТСТВИИ С ПРИЛОЖЕНИЯМИ № 1 И № 2

1 . Врожденные аномалии органов с выраженной недостаточностью их функций .

2 . Органические заболевания центральной нервной системы со стойкими выраженными нарушениями функций.

3 . Хронические психические заболевания и приравненные к ним состояния, подлежащие обязательному диспансерному динамическому наблюдению в психоневрологических диспансерах, эпилепсия с пароксизмальными расстройствами. В случаях выраженных форм пограничных психических заболеваний, вопрос о пригодности к соответствующим работам решается комиссией психоневрологического учреждения индивидуально.

4 . Наркомания, токсикомания, хронический алкоголизм.

5 . Болезни эндокринной системы с выраженными нарушениями функций.

6 . Злокачественные новообразования (после проведенного лечения вопрос может решаться индивидуально при отсутствии абсолютных противопоказаний).

7 . Все злокачественные заболевания системы крови.

8 . Гипертоническая болезнь III степени.

9 . Болезни сердца с недостаточностью кровообращения.

10 . Хронические болезни легких с выраженной легочно-сердечной недостаточностью.

11 . Бронхиальная астма тяжелого течения с выраженными функциональными нарушениями дыхания и кровообращения.

12 . Активные формы туберкулеза любой локализации.

13 . Язвенная болезнь желудка, 12-перстной кишки с хроническим рецидивирующим течением и наклонностью к кровотечениям.

14 . Циррозы печени и активные хронические гепатиты.

15 . Хронические болезни почек с явлениями почечной недостаточности.

16 . Болезни соединительной ткани.

17 . Болезни нервно/мышечной системы и опорно-двигательного аппарата со стойкими нарушениями функций, мешающие выполнению обязанностей по профессии.

18 . Беременность и период лактации.

19 . Привычное невынашивание и аномалии плода в анамнезе у женщин, планирующих деторождение.

20 . Нарушения менструальной функции, сопровождающиеся маточными кровотечениями (кроме работ, связанных с напряжением зрения).

21 . Глаукома декомпенсированная.

Приложение № 2

к приказу Министерства здравоохранения СССР

от 29.09 .1 989 г. № 555

Согласовано с Секретариатом ВЦСПС

27 сентября 1 989 г . № 20-27

ПЕРЕЧЕНЬ
работ, для выполнения которых обязательны предварительные при поступле н ии на работу и периодические медицинские осмотры трудящихся в целях предупреждения заболеваний, не счастны х случаев, обеспечения безопасности труда, охраны здоровья населения, предотв ращения распространения инфекционных и паразитарных заболеваний, врачей-специалистов, участвующих в проведении этих медицинских осмотров и необходимых лабораторных и функциональных исследований по видам работ, медицинских противопоказаний к допуску на работу в целях предупреждения заболеваний, несчастных случаев и обеспечения безопасности труда

№ пп	Характер проводимых работ	Периодичность осмотров	Участие врачей-специалистов	Лабораторные и функциональные исследования	Медицинские противопоказания в дополнение к общим медицинским противопоказаниям
1	2-3	4	5	6	7
12.	Водители автотранспортных средств, городского электротранспорта, тракторов, других самоходных машин, в том числе мотоблоков		терапевт, невропатолог, офтальмолог, отоларинголог, хирург, психиатр, акушер-гинеколог	ЭКГ, исследование вестибулярного аппарата, определение группы крови и резус- ф актора (при прохождении предварительного медицинского осмотра), исследование остроты и полей зрения
12.1	Мотоциклы , м отороллеры, м отонарты всех типов и марок - категория А	1 раз в 3 г ода			1. Хронические заболевания оболочек глаза, сопров ож дающ иеся значительным нарушением функции зрения, с тойкие изменения век, в том числе и их слизистых оболочек, парезы мышц век, препятствующие зрению или ограничивающие движение глазного яблока (после оперативного лечения с хорошим результатом допуск к вождению разрешается). 2. Хроническое, не поддающееся консервативному лечению воспаление слезного мешка, свищ слезного мешка , а также упорное, не поддающееся лечению слезотечение (после оперативного лечения с хорошим результатом допуск к вождению разрешается). 3. Стойкая диплопия вследствие косоглазия любой этиологии. 4. Ограничение поля зрения более чем на 20° в любом из меридианов. Центральная скотома абсолютная или относительная (при скотоме и наличии изменений зрительной функции ниже значений , у казанных в п. 5-а допуск без ограничений). 5. Понижение остроты зрения в зависимости от стойких помутнений преломляющих сред или изменений глазного дна , а номалий рефракций, а также других причин органического характера: а) острота зрения с коррекцией ниже 0,6 на лучшем глазу, ниже 0,2 на худшем. Допустимая коррекция при близорукости и дальнозоркости 8 , ОД, в том числе контактными линзами, астигматизме 3, ОД (сумма сферы и цилиндра не должна превышать 8, ОД). Разница в силе линз двух глаз не должна превышать 3, ОД. б) отсутствие зрения на одном глазу. в) состояние после рефракционных операций на роговой оболочке (кератомия, кератомилез, к ератоко агу ляц ия, рефракционн ая кератопластика). Допускаются к в ождению лица через 3 м -ца после операции при остроте зрения с ко ррекцией не ниже указанной в п. 5-а, отсутствии осложнений и исходной (до операции) рефракцией от +8,0 до -8,0 Д. При невозможности установить дооперационную рефракцию годны при длине оси глаза от 21,5 до 27,0 мм. г) искусственный хрусталик хотя бы на одном глазу. Допускаются ста ж ированны е водители при остроте зрения с коррекцией не ниже указанной в п. 5 -а, нормальное поле зрения и отсутствие осложнений в течение полугода после операции. 6. Нарушение цветоощущения допускаются. 7. Заболевания сетчатки и зрительного нер в а (пигментный ренит, атрофия зрительного нерва, отслойк а сетчатки и др.). 8. Глаукома (при начальной компенсированной глаукоме, нормальном глазном дне, при изменениях остроты зрения и поля зрения менее значений, указанн ы х в п . 4.5, допускаются с переосвидетельствов анием через год). 9 . П олная глухота на одно ухо при в осприятии разговорной речи на другое на расстояни и менее 3 м, шепотной речи на расстоянии 1 м , или восприятии разговорной речи на каждое ухо не менее 2 м (при полной глухоте, г лухонемоте допуск осуществляется индивидуально с переосвидетельствованием не реже чем через 2 года). 10 . Хроническое одностороннее или дв устороннее гнойное воспаление средне го уха, о сложненное холестеатом ой, г рануляциями или полип ом (энтим панит). Наличие фистульного симптома (после оперативного лечен ия с хорошим результатом, в опрос решается индивидуально). 11. Хронический гнойный мастоидит, осложнения вследствие м астоидэктом ии (киста, с вищ). 12. Заболе в ания любой этиологии, вы зы вающ ие нарушение функции вестибулярного аппарата, с индромы головокружения, н истагм (болезнь М еньера, лабиринтиты, в естибулярные кризы любой э тиологии и др.). 13 . Спонтанный нистагм при отклонении зрачков на 70° от среднего положения. 14. Доброкачественные новообразования , м алоподвижные рубцы, значительно затрудняющие движения конечностей, р езко выраженные ограничения подвижности шеи, стойкие изменения в крупных суставах, неправильн о сросшиеся переломы, ложные суставы, значительно затрудняющие движение конечностей, а также стойкие изменения в позвоночнике, н арушающие его движение. 15. Отсутствие одной в е рхней или нижней конечности, к исти или стопы, а также деформация кисти или стопы, з начительно затрудняющие их движение. В порядке исключения могут допускаться лица с одной ампутированной голенью, если ампутационная культя не менее 1/3 голени и подв ижность в коленном суставе ампутиров анной конечности полностью сохранена. 16 . Отсутствие пальцев или фаланг, а также неподвижность а м ежфаланговы х суставах: а) отсутствие двух фаланг большого пальца на правой или левой руке; б) отсутствие или неподвижность двух или более пальцев на правой руке или полное с в едение хотя бы одного пальца; в) отсутствие или неподвижность трех или более пальце в на левой руке или полное сведение хотя бы одного пальца (при сохранении хватательной функции и силы кисти вопрос о допуске к управлению решается индивидуально). 17. Травматические деформации с наличием неврологической симптоматики и дефекты костей черепа. При наличии незначительных дефектов или деформаций костей черепа (при отсутствии неврологической симптоматики) допуск осуществляется индивидуально; переосвидетельствование через 2 года. 18. Укорочение нижней конечности более , ч ем на 6 см, освидетельствуемы е могут быть признаны годными, если конечность не имеет со стороны костей, м ягких ткан ей и суставов, о бъем движений сохранен, длина конечности более 75 см (от пяточной кости до середины большого вертела бедра). 19 . Заболевания, вы зы ваю щие ограничение движений или болезненность движений конечн остей ( гры жи, свищи, выпадение прямой кишки, геморрой, в одянка яичка или семенного канатика и др.). Вопрос о допуске, в том числе после оператив ного лечения решается индивидуально. 20. Заболевание сосудов: а) аортальные аневризмы, аневризмы сосудов головного мозга, аневризмы бедренной и подколенной артерий , а невризмы подкожно расположенных сосудистых стволов (при подозрении на наличие аневризмы индивидуальный допуск с переосвидетельствованием через год, допуск дает специализированное учреждение). б) обл и терирующий эндартерит, II - III стадии, болезнь Такаясу; в) варикозное расширение вен с нарушением трофики , с лоновостью и др. 2 1. Стойкие изменения в глотке, гортани, трахее, значительно затрудняющие ды хание. Деформац ия грудной клетки и позвоночника со значительным нарушением функции органов грудной полости (вопрос о допуске решается индивидуально). 22. Врожденные или приобретенные пороки сердца и сосудов любой этиологии - при наличии компенсации допускаются индивидуально с переосвидетельствованием через год. 23. Состояние после операции на сердце и крупных магистральных сосудах (при компенсации , с хорошими отдаленными результатами и заключением специализированного учреждения вопрос решается индивидуально с переосвидетельствованием через год). Лица с имплантированными искусственными водителями ритма допускаются индивидуально. 24. Болезни сердца любой этиологии (эндокардит миокардит и др.), нарушение ритма любой этиологии (мерцательная аритмия, пароксиз м альная тахикардия и др.), хроническая иш ем ическ ая болезнь сердца, в том числе состояние после перенесенного инфаркта миокарда - вопрос о допуске решается индивидуально, на основании заключений специализированных учреждений, (ежегодное переосвидетельствование) за исклю чением лиц со стенокардией покоя. 25. Гипертоническая болезнь III ст. , в опрос о допуске лиц с гипертонической болезнью II ст. решается индивидуально (с частыми гипертоническими кризами негодны). 26. Хронические заболевания легких и плевры , в том числе туберкулезной э тиологии, б ронхиальная а стма, с остояние после резекции легкого, бронхоэкт ати ческая болезнь - вопрос решается индивидуально. 27. Болезнь крови и кроветворных органов , в опрос о допуске решается индивидуально при отсутств ии анемического синдрома и обострении основного заболевания. 28. Эндокринные заболевания со стойкими и выраженными нарушениями функции. Решение принимается индивидуально , н а основании заключения эндокринолога; при течении заболевания с расстройствами сознания, с клонностью к коматозным состояниям - негодны. 29. а) Хронические психические заболевания и приравненные к ним состояния, подлежащие обязательному диспансерному динамическому наблюдению. Вопрос о допуске лиц с выраженными формами пограничных нер в но-психичес ких расстройств, пограничной умственной отсталостью и задержками умственного развития решается в индивидуальном п орядке (переосвидетельств ование через 3 года) . Эпилепсия и синкопальны е состояния. 29. б) Хронический алкоголизм , н аркомании, токсикомании допускаются после лечения и снятия с учета. 30. Хронические рецидивирующие заболе в ания периферической нервной системы и остаточные явления перенесенных заболев аний и травм крупных нервных ств олов со стойким нарушением движений, ч увствительности и трофики. 31. Выпадение матки и влагалища , р ектоваги нальны е и пузы рновлагалищ ны е свищи (разрывы промежности с нарушением целостности сфинктера прямой кишки) (после оперативного лечения с хо рошим результатом допускаются в индивидуальном порядке). 32. Рост ниже 150 см (вопрос решается индивидуально), резкое отставание физического развития.
12.2	Мопеды всех типов и марок - категория А	1 раз в 3 года			1. Понижение остроты зрения ниже 0,5 на лучшем глазу и ниже 0,2 на худшем глазу (с коррекцией); отсутств ие зрения на одном глазу при остроте зрения ниже 0,8 (без коррекции), на другом. 2. Полная глухота (при глухоте , г лухонемоте, допуск осуществляется индивидуально с п ереосвидетельствованием через 2 года). 3. Отсутствие верхней конечности или кисти, отсутствие нижней конечности на любом уровне бедра или голени при нарушении подвижности в коленном суставе. 4. Заболевания , в ызыв ающие нарушения функций вестибулярного аппарата, с индромы головокружения, нистагм. 5. Эпилепсия и заболевания , п ротекающие с нарколептическими и каталептическими припадками. Синкопальны е состояния. 6. Психические заболевания при наличии группы инвалидности, в остальных случаях индивидуально. 7. Хронический алкоголизм , т оксикомании, наркомании допускаются после лечения и снятия с учета.
12.3	Автомобили , п олная масса которых не превышает 3500 кг и число сидячих мест которых помимо сиденья водителя, не превышает 8 - категория В с правом работы по найму	1 раз в 3 года			см. противопоказания; изложенные в п. 12.1 ; дополнительно: 5. для водителей такси и спецавтотранспорта (машины станций скорой и неотложной медицинской помощи, оперативные и др.) , относящихся к категории В: острота зрения с коррекцией ниже 0,8 на одном глазу, ниже 0,4 на другом. Допустимая коррекция см. п. 12.1 ; состояние после рефракционных операций на роговой оболочке см . п. 12.1 ; искусственный хрусталик, см. п . 12.1 . 6. Нарушение цветоощущения типа дихромазии. 8. Только стажированн ы е водители. 9. Восприятие разговорной речи на одно или оба уха на расстоянии менее 3 м, шепотной речи на расстоянии 1 м (при полной глухоте на одно ухо и восприятии разговорной речи на расстоянии не менее 3 м на другое ухо или восприятие разговорной речи не менее 2 м на каждо е ухо, вопрос о допуске стажированны х водителей решается индивидуально, переосвидетельствование ежегодно). 12 . Не допускаются во всех случаях. 15 . Не допускаются водители такси и спецавтотранспорта. 21. Без индивидуального допуска. 23. Состояние после операции на сердце и крупных магистральных сосудах, в том числе и лица с имплантированными водителями ритма сердца - без индивидуального допуска. 25. Гипертоническая болезнь II - III ст. Вопро с о допуске с гипертонической бол езнью I ст. - индивидуально. 26. Переосвидетельствование через 1 год. 28. При диагностике диабета не годны. 29. а) см. 12.1 . 2 9 . б) После специального противоалкогольного лечения с хорошими результатами при отсутствии деградации личности и сом ато-неврологических расстройств у больных хроническим алкоголизмом вопрос о их допуске решается индивидуально медицинской комиссией наркологического учреждения, имеющего в своем составе организационно-методический консультативный отдел, при предоставлении больным хроническим алкоголизмом положительной характеристики-ходатайства с места работы и информации о его поведении по месту жительства из органов внутренних дел. Больные наркоманиями и токсиком аниям и допускаются в аналогичном порядке, но при н аличии у них стойкой ремиссии не менее трех лет. 32. Не допускаются. Ста жи рованны е водители - индив идуально. 33. Язвенная болезнь желудка и 1 2-перстной кишки, х ронические заболев ания печени, желчевы водящ ей системы, п оджелудочной железы с частыми обострениями, болезн ь оперированного желудка - допуск индивидуальный, с переосвидетельств ованием через 2 года.
12.4	Автомобили , п олная масса которых не прев ышает 3500 кг и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителей, не прев ышает 8 - категория В без права работы по найму	1 раз в 3 года			см. противопоказания, изложенны е в п. 12.1 , дополнительно: 5 . б) в виде исключения допускаются водители при условии, если острота зрения на оставшемся глазу 0,8 (без коррекции) и нормальном поле зрения; переосвидетельствование через год.
12.5	Автомобили, предназначенные для перевозки грузов, полная масса которых превышает 3500 кг - категория С	1 раз в 3 года			см. противопоказания, изложенные в п. 12.1 , дополнительно: 5. острота зрения ниже на одном глазу, ниже 0,4 на другом. Допустимая коррекция см. п . 12.1 , искусственный хрусталик хотя бы на одн ом глазу - негодны. 6. Нарушение цветоощущения тип а ди хромазии. 8. Глаукома любой стадии. 9. Восприятие разговорной речи на одно или оба уха на расстоянии ме н ее 3 м, шепотной речи на расстоянии 1 м (при полной глухоте на одно ухо и восприятии разговорной речи на расстоянии не менее 3 м на другое ухо или восприятии разговорной речи не менее 2 м на каждое ухо , в опрос о допуске стажированны х водителей решается индивидуально при ежегодном переосвидетельствовании). 12. Не допускаются в о всех случаях. 15 . Не допускаются во всех случаях. 16 . Не допускаются даже при сохраненной хватательной функции. 17 . Не допускаются во всех случаях. 21. Без индивидуального допуска. 22, 23. Не допускаются, (без индивидуального допуска). 24. Хроническая ишемическая болезнь сердца (стенокардия покоя и напряжения , с остояние после перенесенного инфаркта миокарда - не допускаются). 25. Гипертоническая болезнь II - III ст., вопрос о допуске водителей с гипертонической болезнью I ст. решается индивидуально. 26. Переосвидетельствование через 1 год. 28. При диагностировании диабета негодны. 29. б) см. 12.3 . 32. Не допускаются, стаж и рованны е водители индивидуально. 33. Язвенная болезнь желудка, 1 2-перстной кишки, хронические заболевания печени, поджелудочной железы с частыми обострениями, болезнь оперированного желудка - допуск индивидуальный, переосвидетельствование не реже чем через 2 года. 34. Хронические заболевания почек, отсутствие одной почки - допуск решается инди в идуально.
12.6	Автомоби ли, п редн азначенные для перевозки пассажиров и имеющие более 8 мест, помимо сиденья водителя - категория Д	1 раз в 3 года			см. противопоказания , изложенные в п. 12.5 . Для водителей пассажирского транспорта - индивидуально решается вопрос пр и дефектах речи и заиканиях в тяжелой форме. 29. а ) Не допускаются во всех случаях. 29. б) см. 12.1 .
12.7	Составы транспортных средств с тягачами , о тносящимися к категориям средств - В, С или Д - категория Е	1 раз в 3 года			см. противопоказания, изложенные в п. 12.5 . 29. а) Не допускаются во все х случаях. 29. б) см. 12.1 .

Приложе н ие № 3

Министерство здравоохранения

Приложение 1

к Инструкции по проведению обязательных предварительных п ри поступлении на работу и периодических медицинских осмотров трудящихся и медицинских осмотров водителей индивидуальных транспортных средств

_________________________________

(на и ме нова ние учрежд ения )

Код формы по ОКУД ______________________

Код учреждения по ОКПО __________________

Медицинская документация

форма № 083 /У-89

Утверждена Минздравом СССР

29 сентября 1989 г. № 555

МЕДИЦИНСКАЯ СПРАВКА

(для представления в Госавтоинспекцию)

ФАМИЛИЯ ________________________________________________________________

ИМЯ ______________________________________________________________________

ОТЧЕСТВО ________________________________________________________________

ГОД РОЖДЕНИЯ ___________________________________________________________

МЕСТО РАБОТЫ ___________________________________________________________

Проходил медицинское освидетельствование

«_ ___» ______________ 200__ г.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ МЕДИЦИНСКОЙ КОМИССИИ:

1. Годен (негоден) к управлению троллейбусом, трамваем.

2. Годен ( негоден ) к управлению мотоциклом, мотороллером, мо тонартами, мопедом (категория А).

3. Годен (негоден) к управлению автомобилями (без права работы по найму), полная масса которых не превышает 3500 кг и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает 8 (категория В).

4. Годен (негоден) к управлению автомобилями (с правом по найму), полная масса которых не превышает 3500 кг и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает 8 (категория В).

5. Годен (негоден) к управлению автомобилями без ограничения массы (категория С), автобусами без ограничения вместимости пассажиров (категория Д), прицепы, полуприцепы (категория Е).

6. Годен (негоден) к управлению автомобилем с ручным управлением.

7. Годен (негоден) к управлению мотоциклом.

8. Годен (негоден) к управлению тракторами и другими самоходными сельскохозяйственными машинами.

(нужное подчеркнуть)

Очередное переосвидетельствование в _________ г.

в 200______ г.

Группа крови ____________________ Резус фактор ________________________

В случае изменения характера заключения вносится дополнительная запись.

Главный врач (поликлиники)

Врач-терапевт

цехового территориального

врачебного участка

(Освидетельствование заверяется подписью и печатью)

Приложе н ие № 4

МЕДИЦИНСКАЯ КАРТА № _______

_________________________ _________________________

дата год рождения

Фамилия __________________________________________________________

Имя __________________________________________________________

Отчество __________________________________________________________

Место жительства __________________________________________________________

__________________________________________________________

Серия и номер паспорта или удостоверения личности:

___________________________________________________________________________

а) профессионал

ста ж ир./кандидат Место работы ____________________

б) любитель

стажир./кандидат занимаемая должность ____________

мотостажир./кандидат ________________________________

Водительское удостоверение серия № __________________________________________

выдано ________________________ 19 _________________________________________

_______________________________

дата заполнения

_______________________________

личная подпись водителя

Врач-терапевт: _____________________________________________________________

Анамнез: __________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

Данные ЭКГ: _______________________________________________________________

Диагноз: ___________________________________________________________________

Заключение: _______________________________________________________________

___________________________________________________________________________

________________________

подпись врача

Врач-окулист ________________________________________________________

Правый глаз: ________________________________________________________

Цвет ________________________________________________________

Левый глаз ________________________________________________________

Глазное дно: ________________________________________________________

Поле зрения: ________________________________________________________

Диагноз: ________________________________________________________

Заключение: _______________________________________________________________

___________________________________________________________________________

________________________

подпись врача

Врач-ЛОР ________________________________________________________

Правое ухо: ________________________________________________________

Левое ухо: ________________________________________________________

Аудиограм м а: ________________________________________________________

Диагноз: ________________________________________________________

Заключение: _______________________________________________________________

___________________________________________________________________________

________________________

подпись врача

Врач-хирург ________________________________________________________

Диагноз: ________________________________________________________

Заключение: _______________________________________________________________

___________________________________________________________________________

________________________

подпись врача

Врач-невропатолог ________________________________________________________

Анамнез: ________________________________________________________

Данные ЭЭГ: ________________________________________________________

Диагноз: ________________________________________________________

Заключение: _______________________________________________________________

___________________________________________________________________________

________________________

подпись врача

________________________

подпись председателя комиссии, дата

Приложение № 5

(приложе н ие № 4 к приказу Министерства от 11.0 5.8 7 № 47-ц )

ТАБЕЛЬ

ОСНАЩЕНИЯ КАБИНЕТА ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ ОСМОТРОВ ВОДИТЕЛЕЙ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Наименование	Количество	Примечание
I Аппараты и приборы
1. Секундомер	2	При отсутствии фельдшерского здравпункта
2. Подушка для кислорода с эбонитовой воронкой	2	-
3. Весы медицинские	1	-
4. Ростомер	1	-
5. Шина проволочная	3	-
6. Шина фанерная (комплект)	3
I I Медицинский инструментарий
1. Стетофонендоскоп	2
2. Сфигмоманометр (Тонометр)	2
3. Трубки индикаторные (Шинкаренко- М охова, «Контроль трезвости» или другие специальные технические средства контроля, утвержденные Минздравом СССР)	по потребности
4. Реактивы , п робирки, ш тативы к пробиркам, микропипетки для исследования выдыхаемого воздуха на алкогол ь по способу А. М. Раппопорта	по потребности
5. Термометр медицинский	5
6. Жгут резиновый	1
III Медикаменты и перевязочный материал		При отсутствии фельдшерского здравпункта
1. Настойка йодная	25 г	по потребности
2 . К апли валериановые	10 г	-
3. Валидол	в табл.	-
4, Спирт нашатырный	25 г	-
5. Вата гигроскопическая	50 г	-
6. Пакет индивидуальный для перевязок	шт.	-
IV Мебель и хозяйственное оборудование
1. Столик для инструментария	1
2. Стол канцелярский	1
3. Стул	по потребности
4. Шкаф для инструментов	1
5. Шкаф для реактивов	1
6. Вешалка стенная	1
7. Зеркало	1
8. Кронштейн для полотенец	2
9. Шкаф для хранения белья	1
10 . Кушетка полужесткая с подголовником	1
11. Прибор письменный	1
12 . Графин для воды	1
13 . Лампа настольная	1
14. Мыльница	2
15. Поднос для графина	1
16. Стакан	4
17. Часы настольные	1
V . Мягкий инвентарь
1. Халат	2	из расчета на одного медработника
2. Косынка (колпак)	2	-
3. Полотенце	2	-
4. Простыня	2	-

Приложение № 6

Журнал учета п редрейсовы х и п ослере йсо вы х медосмотров

Дата проведения медосмотра	Ф.И.О.	№ п/п	Табельный №	Жалобы	Температура тела ( t °С)	Артериальное давление	Пульс	Проба на наличие алкоголя	Результат медосмотра¹	Подпись лица, проводившего осмотр	Подпись водителя

¹ «Медосмотр прошел» или «Направлен в ЛПУ »

Приложение № 7

Форма для ана л иза результатов предрейсовы х медосмотров

	январь	февраль	март	I кв.	апрель
1. Количество водителей за отчетный период занаряжено на работу
2. Охват водителей:
а) предрейсов ым и осмотрами;
б) послерейсов ым и осмотрами;
в) межрейсовыми осмотрами
3. Количество отстраненных от работы на линии -
всего -
в т.ч.
а) по причине недостаточного отдыха перед работой
впервые -
повторно -
более двух раз -
б) повышение артериального давления
впервые -
повторно -
более 2-х раз -
в) с наличием алкоголя в выдыхаемом воздухе
впервые -
повторно -
более 2-х раз -
г) прочие заболевания
4. Из отстраненных по состоянию здоровья от рейса водителей:
а) получили листки временной нетрудоспособности -
б) направлено на медицинскую водительскую комиссию на досрочное переосвидетельствование -
в) взято на диспансерный учет в лечебно-профилактическом учреждении в установленном порядке -
г) направлено на лечение к наркологу -
д) переведено на работу, не связанную с вождением автомобиля -
5. Приняты административные меры к водителям, отстраненным от работы из-за обнаружения алкоголя в выдыхаемом воздухе

Приложение № 8

Время обнаружения алкоголя в выдыхаемом воздухе в зависимости от вида и количества спиртного напитка

(по А. А. М охову и И . П. Ш инкаренко, 19 80)

Вид напитка	Количество в мл	Время обнаружения алкоголя
Водка 40 %	250	8-9 час.
Водка 40 %	500	15 -18 час.
Коньяк	100	3,5 - 4 час.
Смесь коньяка с шампанским	100+150	4-5 час.
Шампанское	100	1 час.
Портвейн	200	3-3,5 час.
Портвейн	300	3 ,5- 4 час.
Портвейн	400	4,5-5 час.
Пиво	500	20-25 мин.

Время сохранения алкоголя в крови в зависимости от вида и количества спиртного напитка

За одну порцию принято одно из следующих количеств:	Ваш вес (в кг)	Количество выпитого (порций)
		1	2	3	4	5
		Время сохранения алкоголя в крови (в часах)
50 г водки (40 ° С)	50	3	6,5	9,5	13	16
40 г коньяка	60	3	5,5	8	10,5	13,5
10 0 г портвейна	70	2	4,5	7	9	11, 5
15 0 г сухого вина	80	2	4	6	8	10
1 бутылка (0,5 л) пива	90	2	3,5	5,5	7	9
	100	1,5	3	5	6,5	8

Приложение № 9

Образец графического заполнения рекомендуемого ежедневного контрольного листа

1. Е ж едн евный контрольный лист

2. В одитель ______________________________________

3 . Р егистрационный номер транспортного средства 4 . Д ата заполнения

___________________________ _________________

Инструкция по ведению лич н ой контрольной книжки

1 . Личная контрольная книжка предназначена для учета продолжительности работы и отдыха водителя автотранспортного средства при выполнении им международных и междугородных перевозок. Книжка предъявляется по требованию соответствующих дорожных контрольных органов, которые осуществляют надзор за режимом работы и отдыха водителей.

2 . Контрольная книжка выдается водителю в автопредприятии и сдается туда вместе с другими отчетными документами после полного ее использования.

3 . Водителем заполняется ежедневный контрольный лист. Наряду с другими данными в лист им вносятся графические сведения о своей работе и отдыхе согласно имеющимся обозначениям (см. образец заполненного листа). Итоговые сведения за неделю водитель заносит в ежедневный отчет, который заверяется ответственным лицом автопредприятия.

4 . В графе 16 контрольного листа (и на его оборотной стороне, при необходимости) заносятся замечания и предложения водителя по выполнению рейса и ставится его подпись.

5 . Все записи и график делаются чернилами или шариковой ручкой.

6 . пункт 12 - о бщая продолжительность непрерывного времени отдыха перед возобновлением периодов ежедневной служебной деятельности (сон, прием пищи и пр.).

1. ФАМИЛИЯ, ИМЯ, ОТЧЕСТВО ВОДИТЕЛЯ

2. Ежедневный отчет

3 . с _________________ по _________________ 200___ г.

4. Дни недели		Итого за недельный период
5. Ежедневный листок
6.
Производительность производственной деятельности	7.
	8.
	9. 7. + 8.

10 . Замечания: ______________________________________________________________

___________________________________________________________________________

11. Дата предыдущего еженедельного отдыха: ___________________________________

___________________________________________________________________________

12 . Подпись водителя ________________________________________________________

13 . Подпись ответственного лица автопредприятия ______________________________

Книжка № ________________

РАЗДЕЛ 7 ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ

7.1 ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В РАБОТЕ СПЕЦИАЛИСТА ПО БД. ОСНАЩЕНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ КАБИНЕТА БД В ПРЕДПРИЯТИИ

Оборудование кабинета безопасности движения должно включать технические средства и приборы для проведения занятий по повышению квалификации водителей, по оценке качества обучения и его результатов.

Площадь кабинетов безопасности движения может колебаться от 25 -3 0 м² до 60-7 5 м². Количество водителей в учебной группе определяется исходя из общей численности обучаемых (оптимально по 10-15 человек в группе).

Исходя из решаемых задач в процессе подготовки и повышения квалификации водителей, все технические средства обучения ( ТСО) могут быть разделены на:

- информационные (плакаты, видеотехника и т.п.);

- обучения и контроля знаний с применением средств вычислительной техники;

- ф ормирования практических навыков (тренажеры);

К информационным ТСО относят прежде всего средства предъявления визуальной информации. Эту категорию составля ю т средства изобразительные (плакаты, стенды, чертежи, макеты) и экранные.

Экранные средства разделяются н а группы статической и дин амической проекции.

К первой группе средств можно от н ести к адаск опы и эпидиаскопы, предназначенные для проецирования на экран записей, черт еж ей, схем и рисунков, сделанных как при подготовке к занятиям, так и в ходе самих занятий. Схемы и рисунки наносятся на специальную прозрачную пленку, входящую в комплект проекционных аппаратов.

Группа диапроекторов типа «Протон», « Свит язь» , «Пелен г» и др., как правило, предназначены для демонстрации информации отдельных слайдов с размером изображения 24×36 мм.

Эти диапроекторы имеют дистанционное управление и смену слайдов по заранее установленной программе, что делает их использование в учебном процессе наиболее эффективным. Их можно использовать при изучении дорожных знаков, сопровожда я показ комментариями о местах установки, зоне действия, назначении различных групп знаков.

Для демонстрации информации с непрозрачного материала могут применяться стационарные эпидиаскопы типа «Мед и ум- 500», рассчитанные на обслуживание аудитории до 300 человек. С их помощью можно проецировать на экран в увеличенном виде рисунки, чертежи, фотографии, иллюстрирующие работу отдельных узлов и механизмов автомобиля.

К динамической группе экран н ых средств относятся видеомагнитофоны. Преимущество подобных средств обучения перед статическими пособиями заключается в возможности показать в динамике развитие дорожных ситуаций и процессов, воспроизведение которых в реальных условиях при обучении опасно.

Средства видеозаписи могут быть использованы в обучении по всем разделам теоретической и практической подготовки водителей. При отработке отдельных элементов управления автомобилем, при проведении тренажерной и автодромной подготовки видеозапись дает возможность сразу же после выполнения обучаемым действий просмотреть запись в обычном либо в замедленном темпе на экране монитора и произвести разбор ошибок.

Видеофильмы, специально снятые сотрудниками предприятий, могут оказаться полезными при показе водителям (во время различного рода инструктажей) условий работы на маршрутах организаций, для информации о разборах происшествий и нарушений, свершенных работниками предприятия, при проведени и занятий по оказанию первой медицинской помощи и т.п.

Помещение кабинета БД желательно оборудовать дистанционным пультом, расположенным в удобном для преподавателя месте, позволяющем управлять механизированным устройством зашторивания окон, проекционной аппаратурой, а также освещением в аудитории.

Для демонстрации чертежей, плакатов в процессе проведения занятий целесообразно использовать механизированную пл ак атн ицу, преимуществом которой является компактное размещение наглядного материала. Габаритные размеры плакатн ицы 1055×735×16 5 мм (50 плакатов стандартных размеров с горизонтальным расположением изображения), питание от сети переменного тока напряжением 220 вольт и частоты 50 Гц. Размеры экрана 830×590 мм. Средняя скорость перемотки плакатной ленты 0,25 м/с.

Для ситуационного обучения, проверки знаний технического устройства и правил эксплуатации подвижного состава, для контроля уровня подготовки водителей по Правилам дорожного движения могут быть использованы средства вычислительной техники со специализированным программным обеспечением: на экране монитора высвечивается изображение одной из типичных дорожно-транспортных ситуаций (ДТС), взятое из карточек учета ДТП в ГИБДД, и 3-5 вариантов ответов, из которых один - правильный.

При выборе правильного ответа программа переходит к следующей ДТС, и вся процедура повторяется снова.

В случае выбора обучаемым неправильного ответа программа останавливается, выдает сообщение о том, что произошло ДТП с такими-то последствиями и предлагает попробовать свои силы еще раз.

В конце выдается итоговый результат в условных баллах и дается сравнение с ранее полученным результатом.

Важным техническим средством оборудования кабинета должны быть автомобильные тренажеры.

В первую очередь, рекомендуется применение функциональных тренажеров для овладения навыками торможения и скоростного руления, что способствует лучшей подготовке водителей к работе в реальных у с ловиях дорожного движения. Применение подобных тренажеров значительно повышает эффективность занятий и является более экономически целесообразным, чем непосредственное использование в этих целях учебных автомобилей.

Для формирования устойчивых навыков безопасного управления автомобилем применяются специализированные тренажеры, которые имитируют внешнюю обстановку, поведение автомобиля как объекта управления и являются средством отображения информации всех видов, анализируемой водителем в условиях дорожного движения. С помощью подобных тренажеров производится безопасная для обучаемого водителя ситуационная подготовка к действиям в критических условиях.

Для тренировки некоторых операторских функций может быть рекомендован психофизиологический тренажерный комплекс, разработанный в Н ИИАТе.

Для тренировки способности к правильному распределению внимания между объектами, воспринимаемыми на слух, в комплексе установлен набор динамиков, воспроизводящих звуковые сигналы легковых, грузовых и специальных автомобилей. Преподаватель (со своего пульта) подает сигналы с различных направлений, а обучаемый должен определить какой сигнал и с какого направления был подан.

В упражнениях на остроту зрения при различной освещенности и удаленности объекта использу ю тся слайды с изображением различных дорожных ситуаций, происходящих (с одного и того же места съемки) в разное время суток. Путем изменения расстояний до объекта, фокусных расстояний, времени выдержки, обеспе чивается возможность проведения оценки остроты зрения в зависимости от степени освещенности и удаленности объектов дорожной обстановки. Упражнения для определения времени световой адаптации зрения можно проводить путем резкой смены освещенности зрительного поля тре нажера на ограниченное время. Информированность о времени световой адаптации имеет большое значение для водителей, осуществляющих перевозки в темное время суток.

В кабинетах БД АТП возможно создание автоматизированного рабочего места (АРМ) и н женера по БД, включающего:

- информацион н ый банк данных (передовой опыт по БД; нормативно-правовая информация по БД);

- документооборот (личные карточки водителей, учет нарушений П ДД , дорожно-транспортных инцидентов, прохождения стажировки, повышения квалификации и медицинского переосвидетельствования водителей; актов служебного расследован ия ДТП);

- оперативное управление (функциональные обязанности инженера по БД; организационные схемы взаимодействия различных служб АТ П по БД; взаимодействие с другими учреждениями, организациями);

- р асчетн о-графическ ие материалы (разработка планов, графиков; экспертн ые расчетные схемы ДТП; решение типовых задач сравнительного анализа показателей аварийности).

Наиболее перспективным направлением является создание служб психофизиологической диагностики на АТП. Данные психофизиологических обследований можно использовать при подборе водителей для перевозок повышенной сложности: перевозок детей, опасных грузов и т.п.

7.2 . ПОВЫШЕНИЕ КВАЛИФИКАЦИИ ВОДИТЕЛЕЙ. ОСНОВЫ СИТУАЦИОННОГО ОБУЧЕНИЯ

Повышение уровня автомобилизации в России сопутствует увеличению числа дорожно-транспортных происшествий, являющееся, как показывают аналитические исследования, следствием недостаточной профессиональной подготовки водительских кадров. В связи с этим представляется необходимым решение ряда проблем, связанных с разработкой новых подходов в системе подготовки водителей, включающих создание в процессе обучения условий для адаптации водителя к сложным дорожно-транспортным ситуациям.

Статические данные, характеризующие аварийность на автомобильном транспорте показывают, что наибольшее количество ДТП совершенных по вине водителей и отличающихся большой тяжестью последствий, приходится на водителей со стажем работы менее трех лет. Водители со стажем до одного года допускают в среднем в 8 раз больше ДТП, чем остальные категории водителей.

Для понимани я механизма возникновения ДТП н еобходимо вскрыть причинно-следственные связи развития потенциально опасных дорожно-транспортных ситуаций (ДТС) и исследовать обстоятельства, при которых они возникают. Далее необходимо обучить водителя раннему распознаванию опасных ситуаций, знанию признаков их возникновения, прогнозированию развития ситуации, и, в завершении, выполнению правильных действий, обеспечивающих безопасность дорожного движения.

Успешному решению этой задачи может способствовать метод ситуацион н ого обучения, используемый в рамках повышения квалификации водителей на предприятии.

Анализ процесса накопления профессионального опыта водителем позволяет выявить основные этапы формирования навыков прогнозирования дорожных ситуаций:

Этап 1. Реальные конкретные примеры ДТП разбираются с макс и мально возможными подробн остями с тем, чтобы водитель мог вообразить себя непосредственным участником ситуации, представить мысленное се развитие, восстановить все причинно-следственные связи в цепи событий. Обычно примеры группируются по типичным участкам дорог.

Этап 2 . «наглядное восприятие» - использование информации в образной форме: на макетах, рисунках, слайдах, видеозаписях.

Этап 3. «привязка к участку» - анализ потенциальных ДТП на конкретных участках повышенной опасности (очагах ДТП).

Этап 4. «кризисная ситуация» - обучение на полигоне выходу из ситуации повышенной сложности.

В настоящее время при ситуационном обучении используются традиционные способы изображения дорожно-транспортной обстановки с помощью альбомов, слайдов, макетов транспортных средств и пешеходов - статических информационных средств. Эффективность подобного подхода невысока из-за недостаточно эмоционального воздействия на водителя.

Анализ большого числа дорожно-транспортных ситуаций показал определенную общность в механизме их развития и на этой основе позволил типизировать как сами ДТС, так и действия водителей, что дало возможность выявить характерные неправильные действия водителя, возникающие при управлении автомобилем, и определить возможные пути, позволяющие предотвратить ДТП. Таким образом, было определено несколько классов в ы сок оаварийны х дорожно-транспортн ых ситуаций, при которых достаточно часто возникают происшествия. Далее ситуации, объединенные в один класс, систематизируются как по ошибочным действиям водителей, так и по месту совершения этих ошибок, которые в свою очередь, вызываются присутствием определенных факторов дорожно-транспортной обстановки, провоцирующих водителей к принятию ошибочных решений.

Типичные потенциально опас н ые дорожно-транспортные ситуации:

- проезд перекрестков;

- проезд железнодорожных переездов;

- встречный разъезд автомобилей;

- выполнение обгона;

- проезд мимо остановок общественного транспорта;

- вынужденная стоянка на дороге (обочине);

- движение на кривых в плане;

- засыпание водителя при управлении автомобилем.

Попадая в какую-либо из названных ситуаций, водитель заранее должен уметь предвидеть их потенциальную опасность, чтобы избежать тяжелых последствий. Для этого прежде всего ему необходимо уже на ранней стадии процесса развития дорожной ситуации уметь принимать правильное решение.

Прежде чем перейти к обучению водителей предвидению развития дорожных ситуаций следует определить, как формируются необходимые практические навыки предотвращения перехода предавар ийн ой ситуации в дорожно-транспортное происшествие у опытных водителей.

Определим понятие «дорожное происшествие» как конечный результат процесса развития дорожной ситуации, в течение которого вероятность ДТП возрастала до перехода его в аварийную. В этом процессе выделяются четыре стадии: предопасная, опасная, аварийная (момент ДТП) и послеаварийная.

На предопас н ой стадии опасность еще едва наметилась, однако ее обнаружение и принятие мер по ее предотвращению позволяют водителю достаточно легко, без предельного физического и эмоционального напряжения, избежать происшествия. Именно на этой стадии опытные водители обнаруживают и предотвращают наступление опасных стадий развития ситуаций.

На опасной стадии водителю приходится действовать при полном напряжении сил в условиях дефицита времени. В этом случае требуется почти мгновенно принять и осуществить единственно правильное решение, что, естественно, требует определенного опыта и навыков управления автомобилем.

Первым шагом к овладению подобным навыком является внимательное наблюдение за изменением дорожной ситуации с точки зрения ее скрытой опасности. Опытные водители на практике осваивают такой «поисковый» взгляд, направленный на раскрытие «секретов» дорожных ситуаций, и называют его уме н ием «читать» дорогу.

Второй шаг предполагает постоянно предусматривать возможность ошибочных решений другими участниками дорожного дв и жения, вызываемых спешкой, волнением, усталостью, невнимательностью и просто малым опытом. Поэтому каждый водитель должен строить свое поведение так, чтобы скомпенсировать элементы ненадежности в поведении других участников движения.

Для того, чтобы овладеть прогнозированием дорожно-транспортной ситуации, надо не только учиться, но и порой переучиваться. При этом оказывается, что некоторые навыки, прочно освоенные человеком за всю его « автомобильную» жизнь, неприемлемы на дороге. Более того, они могут служить причиной многих ДТП.

Наиболее опасно на дороге отсутствие реакции на ситуацию с закрытым обзором, при котором оба участника движения не могут увидеть заранее друг друга из-за зданий, сооружений, деревьев, закрывающих обзор. При этом часто предмет, затрудняющий обзор, н е воспринимается как сигнал опасности и призыв к осторожности, хотя инерционность изменений транспортных ситуаций такова, что наезд на пешехода или столкновение в подобных условиях зачастую становится неизбежным.

Второй ошибочный навы к - «отвлечение внимания». Человек в обыденной жизни привыкает легко и без опаски отвлекаться от наблюдения за окружающей обстановкой, переводя взгляд на ин тересующ ие его предметы. Подобные действия особенно опасны в транспортной среде, поскольку значительная часть дорожных происшествий возникает именн о из-за отвлечения внимания водителя (или пешехода).

Третий отрицательный навык, от которого необходимо отказаться в транспортной среде - это «действие не глядя». Человек в обыденной жизни запоминает окружающую обстановку и действует, исходя из того, что обстановка меняется медленно и в ближайшее время не произойдет быстрых неожиданных изменений.

Водитель, который хочет овладеть мастерством прогнозирования развития дорожно-транспортной ситуации, должен не только сам избавляться от перечисленных опасных привычек, но и помнить, что они также свойственны другим участникам движения. Прежде всего водителю необходимо гарантированно избежать ДТП в зонах повышенной опасности - при проезде перекрестков, пешеходных переходов, мест массового скопления людей (остановок общественного транспорта, торговых центров, кинотеатров, школ, участков, обозначенных знаком «Дети»), железнодорожных переездов и тоннелей.

Известны несколько методов безопасного управления автомобилем, помогающих водителю в зоне повышенной опасности.

Первый метод - «компактности» - характеризуется движением в зонах повышенной опасности со скоростью, не превышающей скорость автомобилей, следующих попутно. Водитель внимательно наблюдает за автомобилями, движущимися впереди, справа и слева и на их любое замедление отвечает соответствующим действием. Режим индивидуального выбора скорости восстанавливается только за пределами зоны повышенной опасности.

Второй мето д - метод минимального риска, при котором, приближаясь к зоне повышенной опасности, водитель непременно снижает скорость.

Третий метод - при появлении закрытого обзора в ситуациях, где часто появляется опасность, водитель заблаговременно увеличивает интервал между транспортными средствами и предметами, закрывающими обзор и внутренне готовится к экстренному торможени ю.

Распознавание ситуации и выбор правильных действий в зонах повышенной опасности должны быть доведены у водителя до автоматизма, так чтобы для их осуществления не требовалось лишних затрат внимания и сил.

В процессе реальной профессио н альной деятельности водитель постоянно наблюдает различные дорожные ситуации. При этом незаметно для него самого в его сознании происходит сопоставление наблюдаемых положений с опытом и знаниями накопленными в памяти. Если какая-либо ситуация встречалась водителю и в прошлом приводила к опасности, у него складывается стереотип предвидения возможной неприятности либо возможности ее появления. Таким образом, происходит индивидуальное, стихийное формирование навыков безопасного управления автомобилем, являющееся, по существу, вариантом метода проб и ошибок, который при нято называть процессом естественного самообучения водителя. У этого метода обучен ия есть одно важное свойство: ошибки водителя, как правило, сопровождаются тяжелым эмоционально отрицательным опытом. При этом сильные эмоциональные переживания, связанные с прогнозированием реальной угрозы жизни и здоровью, обеспечивают автоматизм прочного запоминания опасной ситуации и особенностей ее ранних стадий.

При ситуационном обучении происходит замена естественного процесса накопления опыта прогнозирования опасности искусственным, что компенсирует недостатки стихийного обучения.

Ситуационное обучение следует строить на базе изучения следующих материалов:

- ситуационного анализа ДТП;

- изучения ситуационных характеристик типичных участков повышенной опасности;

- изучения ситуационных характеристик конкретных участков повышенной опасности;

- изучения ситуационных характеристик маршрутов движения автотранспорта данного предприятия.

Ситуационный анализ является приемом, заключающимся в накоплении опыта по изучению опасных ситуаций, в которых уже оказывался кто-то другой. Задача заключается в том, чтобы при разборе типичной ситуации проследить во всех подробностях ее развитие, закончившееся происшествием, чтобы водитель мог представить себя на месте участника ситуации.

Анализировать происшествие необходимо со следующих позиций: что побудило участников движения неправильно оце н ить обстановку; что мог сделать каждый из них для предотвращения ДТП; что в данном конкретном примере типично и может часто повторяться в других местах с другими водителями; как следует поступать для предотвращения аналогичных ситуаций.

По достаточно часто встречающимся опасным ситуациям, в которых ошибки водителей наиболее характерны , приводится по несколько примеров, достаточно близких между собой, подчеркивая общность причин и механизмов развития ситуации.

Обучение на основе ситуационных характеристик типичных участков повышенной опасности преследует цель дать водителю сис т ематизированн ые знания о ситуациях, характерных для того или иного конкретного случая, что поможет ему правильно оцен ивать обстановку в подобных случаях, прогнозировать их развитие, предотвращая ДТП. Проведение обучения должно содержать общую характеристику опасности участка; условия, при которых участки данного типа становятся наиболее опасн ыми; описание типичных ошибок водителей, а также действий, обеспечивающих безопасность при проезде участка.

Водитель, ознакомленный с материалом по представленной схеме, при приближении к типичному опасному участку дороги должен правильно оценить степень опасности и определить меры для обеспечения безопасного проезда этого участка.

Обучение на основе ситуационных характеристик маршрутов движения автотранспорта предполагает его изучение в обычных и сложных погодных условиях. Сама характеристика состоит из общего описания маршрута, в зависимости от степени опасности которого либо приводится краткая характеристика участков повышенной опасности, либо развернутое ситуационное описание для особо опасных участков. Последнее дается по схеме: причины опасности участка; факторы, повышающие опасность; причины происшествий на участке; рекомендации по безопасному проезду данного участка.

Все характеристики составляются по данным опроса работников службы БД, опытных водителей, хорошо знакомых с особенностями движения на маршруте, сведений ГИБДД.

ТИПОВЫЕ ФОРМЫ ДОКУМЕНТОВ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И РЕКОМЕ Н ДАЦИИ ПО ИХ ВЕДЕНИЮ И ЗАПОЛНЕНИЮ

ЖУРНАЛ УЧЕТА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

В соответствии с Правилами учета дорожно-транспортных происшествий, утвержденными Постановлением Правительства РФ № 647 от 29.06.95 г. и Приказом Министерства транспорта РФ № 22 от 02.04.96 г. владельцы транспортных средств обязаны вести учет дорожно-транспортных происшествий с участием принадлежащих им транспортных средств, независимо от места совершения, их последствий и вины водителя, по утвержденным формам. Полный и детальный анализ данных учета и результатов служебного расследования способствует выявлению причин и условий дорожно-транспортных происшествий, позволяет разрабатывать комплекс наиболее эффективных мероприятий, направленных на их предупреждение. Учет сведений о дорожно-транспортных происшествиях ведется в специальном журнале. Информация о происшедшем ДТП хранится в течение 3-х лет с момента его совершения.

Журнал учета дорожно-транспортных происшествий включает два раздела:

I раздел - Сведения о дорож н о-транспортных происшествиях, подлежащие сверке с территориальными органами внутренних дел.

II раздел - Сведения о дорожно-транспортных происшествиях, подлежащие выявлению в процессе проведения служебного расследования.

Учет и анализ дорожно-транспортных происшествий осуществляется специалистом, ответственным за обеспечение безопасности движения в перевозочной организации .

Владельцы транспортных средств ежемесячно сверяют с территориальными органами внутренних де л (ГИБДД) сведения о дорожно-транспортных происшествиях с участием принадлежащих им транспортных средств (раздел I ).

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЗАПОЛНЕНИЮ ФОРМЫ УЧЕТА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ВЛАДЕЛЬЦАМИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

1 . Общие положения

Под владельцами транспортных средств согласно Правилам учета дорожно-транспортных происшествий понимаются юридические лица независимо от форм собственности, являющиеся собственниками транспортных средств, либо пользующиеся или распоряжающиеся транспортными средствами в установленном порядке.

Сведения о дорожно-транспортных происшествиях, подлежащие учету владельцами тра н спортных средств, разделены на две составные части, представленные соответственно в разделах 1 и 2. Сведения, учитываемые органами внутренних дел и выявляемые в результате сверок (в соответствии с пунктом 2.4 настоящего Положения и пунктами 14 и 18 Правил учета дорожно-транспортных происшествий), выделены в разделе 1, а сведения внутреннего характера, подлежащие выяснению в процессе проведения в организации служебного расследования в разделе 2.

Заполнение граф разделов 1 и 2 производится текстом и цифровыми обозначениями.

2 . Раздел 1

В разделе 1 указывается название организации-владельца транспортных средств и юридический адрес.

2 .1 . В графе 1 проставляется порядковый номер каждого проис ш ествия, совершенного в течение года с участием транспортного средства организации независимо от виновности и тяжести последствий (наличия пострадавших).

2.2 . В графе 2 проставляется номер карточки учета дорожно-транспортного происшествия, присваиваемый в территориальных органах внутренних дел (городов, районов, районов в городах).

2.3 . В графе 3 указывается дата (число, месяц, год) дорожно-транспортного происшествия.

2.4 . В графе 4 указывается время совершения дорожно-транспортного происшествия в часах и минутах (местное время).

2.5 . В графе 5 указываются координаты места совершения дорож н о-тран спортн ого происшествия (республика, край, область; название дороги, города или населенного пункта; точное место на дороге (с точностью до километра и метра) или в населенном пункте (улица, номер дома, подъезд к магазину, двору, иной ориентир). Если происшествие имело место не на дороге и вне населенного пункта (карьер и т.п.) указывается данное место и его координаты.

2.6 . В графе 6 проставляется вид дорожно-транспортного происшествия со следующим перечнем видов и их определениями.

2.6 .1 . Столкновение - происшествие, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог.

К этому виду относятся также столкновения с внезапно остановившимся транспортным средством (перед светофором, при заторе движения или из-за технической неисправности) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановивш и мся (оставленным) на путях транспортным средством.

2.6.2 . Опрокидывание - происшествие, при котором движущееся транспортное средство повалилось на бок, крышу или перевернулось. К этому виду происшествий не относятся опрокидывания, которым предшествовали другие виды происшествий .

2.6.3 . Наезд на стоящее транспортное средство - происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало н а стоящее транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп¹.

¹ Наезд н а внезапно остановившееся транспортное сре дство относится к столкнове нию.

2.6.4 . Наезд на препятств и е - происшествие, при котором транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, мачта, строитель н ые материалы, ограждение и т.д.).

2.6.5 . Наезд на пешехода - происшествие, при котором транспортное средство наехало на человека или он сам натолк н улся на движущееся средство.

К этому виду относятся также происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого транспортным средством груза или предмета (доски, бревна, трос, канат и т.п.).

2.6.6 . Наезд на велосипедиста - происшествие, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

2.6.7 . Наезд на гужевой транспорт - происшествие, при котором тра н спортное средство наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными; либо упряжные животные или повозки, транспортируемые этими животными, ударились о движущееся транспортное средство.

2.6.8 . Падение пассажира - происшествие, при котором пассажир (любое лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве или на н ем) упал с движущегося транспортного средства. К этому виду происшествий относятся падения, происшедшие при столкновении, опрокидывании или наезде на неподвижные предметы.

2.6.9 . Прочие происшествия - происшествия, не относящиеся к перечисленным выше видам. К этим видам происшествий относятся сходы трамвая с рельсов ( н е вызвавшие столкновения или опрокидывания), падение перевозимого груза или отброшенного колесом транспортного средства предмета на человека, животное или другое транспортное средство; наезд на лиц, не являющихся участниками движен ия, наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо).

2.7 . В графе 7 указываются сведения о тра н спортном средстве, принадлежащем организации (тип транспортного средства - грузовой бортовой, грузовой специальный, грузовой со специализированным кузовом, грузовой, оборудованный для перевозки людей, автобус, легковой автомобиль и т.д.), модель и номерной знак транспортного средства).

2.8 . В графе 8 указывается фамилия, имя, отчество водителя, управлявшего транспортным средством, указанным в графе 7.

2.9 . В графе 9 указываются условия и обстоятельства, способствовавшие возникновению дорожно-транспортного происшествия.

2.9. 1 . Дорожные условия, повлиявшие на возникновение дорожно-транспортного происшествия и (или ) его последствия:

- элементы плана и профиля дороги (кривая в плане, уклон, конец спуска, начало подъема, вершина подъема);

- д ругие элементы дороги (мост, тоннель, регулируемый или нерегулируемый перекресток, пешеходный переход, остановка общественного транспорта, железнодорожный переезд со шлагбаумом, без шлагбаума, оборудованный или необорудованный автоматической системой сигнализации);

- ширина проезжей части, м ;

- ширина обочины, м;

- ширина разделительной полосы, м;

- вид покрытия;

- состояние проезжей части (мокрое, загрязненное, свежеуложен ная поверхностная обработка, заснеженное, гололедица, посыпанная при гололедице);

- освещение (темное время суток, выключено или отсутствует освещение);

- состояние погоды.

2.9.2 . Характеристики транспортного средства, повлиявшие на возникновение дорожно-транспортного происшествия и (или) его последствия (наличие и количество прицепов, направление первичного удара, и др.).

2.9.3 . Состав (другие транспортные средства (кроме указанных в графе 7), включая гужевые повозки , их принадлежность; пешеходы, велосипедисты; действия участников дорожно-транспортного происшествия, повлиявшие на возникновение дорожно-транспортн ого происшествия и(или) его последствия.

2 .1 0 . В графе 10 указываются выявленные причины дорожно - транспортного происшествия:

- неудовлетворительные дорожные условия (скользкое покрытие, неровное покрытие, обочина занижена по отношению к проезжей части, несоответствие габарита моста ширине проезже й части, несоответствие железнодорожного переезда предъявляемым требованиям, деревья (опоры) на обочине, отсутствие тротуаров (пешеходных дорожек), отсутствие ограждений на опасных участках дорог, недостаточное освещение проезжей части, отсутствие ограждений, сигнализации в местах производства дорожных работ, отсутствие дорожных знаков, неправильное их применение, неисправность светофора, плохая его видимость, отсутствие горизонтальной разметки проезжей част и, ограниченная видимость на кривой в профиле, плане, перекрестке и других местах, иные факторы);

- техническая неисправност ь транспортного средства (рабочей тормозной системы, тормозной системы прицепа, рулевого управления, отсоединение колеса, износ рисунка протектора, н есоответствие шин модели транспортного средства, неисправность осветительных приборов, сцепного устройства, иные);

- в иды нарушений правил дорожного движения водителями;

- виды нарушений правил дорожного движения пешеходами.

2. 11 . В графе 11 указывается количество погибших¹ в дорожно-транспортном происшествии.

¹ « погибший» - лицо, погибшее на месте дорожно-транспортного происшествия или умершее от его последствий в те че ние 7 после дующих суток (Правила учета дорожно-транспортных происшествий).

2 .12 . В графе 12 указывается количество раненых² в дорожно-транспортном происшествии.

² «ран е ный» - лицо, получившее в дорожно-транспортном происше ствии телесные повре жден ия, обусловившие е го госпитализацию на срок не ме не е одних суток либо необходимость амбул аторного лече ния (Правила учета дорожно-транспортных происше ствий) нетре звое состояние (по заключе нию врача), сроки прохождения медицинского освиде тельствования, наличие и данные медосмотра.

2.13 . В примечании (графа 13) делаются отметки о виновности работников предприятия в совершении дорожно-транспортного происшествия, включении (или не включении сведений о происшествии в государственную статистическую отчетность в соответствии с пунктом 5 и 6 Правил учета дорожно-транспортных происшествий).

3 . Раздел 2

3.1 . В графе 1 раздела 2 указывается тот же номер, что и в графе 1 раздела 1 .

3.2 . В графе 2 уточняются (дополня ю тся) сведения о водителе (стаж работы, на каком часу работы произошло дорожно-транспортное происшествие, состояние здоровья (здоров, трезв, утомлен или иное)).

3.3 . В графе 3 уточняются в дополнение к сведениям графы 7 раздела 1 данные о транспортном средстве организации, участвовавшем в дорожно-транспортном происшествии (срок эксплуатации, пробег, время проведения последних « ТО-1» и «Т О-2» ).

3.4 . В графе 4 указываются вид и характер груза (груз общего н азначения, опасный, крупногабаритный, длинномерный и др.), нормативная и фактическая загрузка, нормативная и фактическая п ассажировместимость, маршрут перевозки (городской, при городны й, междугородн ый, международный, н ачальн ый и конечный пункт маршрута), вид перевозки (регулярные, заказные, вахтовые, перевозка детей и др.), отклонение от маршрута перевозки («левые» рейсы); нарушения правил перевозок пассажиров и багажа, организации перевозок (завышенный нормативный скоростной режим движения); нарушение режимов труда и отдыха водителя (отсутствие или недостаточная продолжительность межсменного отдыха, сверхнормативная продолжительность рабочего дня, невыполнен ие требований по проведению стажировки, инструктажей, контроля состояния здоровья водителей), нарушение правил ремонта и эксплуатации автотранспортных средств.

3.5 . В графе 5 указываются сведения о каждой категории пострадавших (водитель, пассажир, пешеход, иное лицо) фамилия, имя, отчество, возраст и тяжесть последствий пострадавшего (погиб , ранен).

3.6 . В графе 6 указывается размер материального ущерба от повреждения транспортных средств в происшествиях по вине работников организации (если вина не усматривается, указывается ущерб от повреждения транспортного средства, принадлежащего организации).

3.7 . В графе 7 указываются сведения об ущербе от повреждения груза в происшествиях по вине работников организации (в происшествиях с участием транспортного средства организации может быть указан материальный ущерб от поврежде н ия груза, перевозимого организацией).

3.8 . В графе 8 указываются сведения об ущербе от повреждения дорог, иных сооружений в происшествиях по вине работн и ков организации.

3.9 . В графе 9 указываются при н ятые по данному дорожно- транспортному происшествию меры (когда и кому сообщены сведения о ДТП, возбуждено ли уголовное дело, административные и дисциплинарные меры, иные реализуемые меры по предупреждению возникновения выявленных причин происшествия).

3 .1 0 . В примечании могут быть указаны любые служебные отметки по факту данного дорожно-транспортного происшествия.

ФОРМА УЧЕТА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ВЛАДЕЛЬЦАМИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

(утверждена Приказом Минтранса России от 02.04.96 № 22)

Раздел 1 . Сведения, подлежащие сверке с территориальными органами внутренних дел

Владелец транспортных средств ________________________________________

Адрес владельца транспортных средств ________________________________________

№ пп	Учетный номер карточки (МВД)	Дата ДТП	Время ДТП	Место ДТП	Вид ДТП	Модель, номерной з нак ТС	Фамилия, имя, о тчество водителя	Условия и обстоятельства, способствовавшие возникновению ДТП (погодные, дорожные условия, состав и действия участников ДТП)	Выявленные причины ДТП	Последствия ДТП		Примечание
№ пп	Учетный номер карточки (МВД)	Дата ДТП	Время ДТП	Место ДТП	Вид ДТП	Модель, номерной з нак ТС	Фамилия, имя, о тчество водителя		Выявленные причины ДТП	погибло, человек	р а нено, человек	Примечание
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13

Раздел 2 . Сведения внутреннего характера, подлежащие выяснению в процессе проведения служебного расследова н ия

№ пп	Данные о водителе: а) фамилия, имя, отчество; б) квалификация, стаж работы (всего лет, в т.ч. в организации на данном автомобиле); в) на каком часу работы произошло ДТП; г) состояние здоровья	Данные о транспортном средстве: срок эксплуатации, пробег, время проведения последних «ТО-1 » и «ТО-2»	Условия организации и осуществления перевозок, приведших к ДТП: а) вид груза, вес груза, правильность загрузки транспортного средства, число пассажиров, маршрут, отклонение от маршрута, вид перевозки; б) нарушение правил: перевозок, эксплуатации, ремонта, режима труда и отдыха водителя и др.	Последствия ДТП				Принятые м еры	Примечание
				Сведения о пострад а вших в ДТП по вине работников организац ии: а) категория (пасс а жир, в одитель, пешеход, иное л ицо), б) тяжесть последствий (погиб, ранен ) ; в) Ф.И.О., возр а ст	Материальный ущерб от повреждения (млн. руб.)
					транспорт н ых средств	груза	дорог, иных сооружений
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10

АКТ СЛУЖЕБНОГО РАССЛЕДОВА Н ИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Служебное расследование ДТП осуществляется в соответствии с «Положением о порядке проведения служебного расследования дорожно-транспортных происшествий» (утверждено Приказом Минтранса РФ № 49 от 26 апреля 1 9 90 г.).

При проведении служебного расследования следует установить:

1 . Дату и точное время (местное) происшествия;

2 . Место происшествия:

в городе, населенном пункте - район, улица, номер дома, иной ориентир;

на дороге:

- категорию дороги и в случаях, когда происшествие связано с неудовлетворительными дорожными условиями - наименование организации, в ведении которой находится дорога;

- километр дороги или расстояние д о ближайшего населенного пункта;

3 . Тип, марку, модель и номерной знак транспортного средства (других транспортных средств, участвовавших в происшествии);

4 . Техническое состояние транспортного средства до происшествия;

5 . Характер и степень повреждения транспортного средства и груза;

6 . Кто управлял транспортным , средством: фамилия, имя, отчество, класс, год присвоения квалификации, разрешающие отметки, стаж работы (общий водительский стаж, стаж работы в данной организации, на данном транспортном средстве, по возм ожности те же сведения о других водителях - участниках происшествия);

7 . Состояние водителя: здоров, трезв, утомлен (только по заключению врача);

8 . На каком часу работ ы водителя произошло происшествие, в ремя в наряде, продолжительн ость межсменного отдыха, наличие и продолжительность перерыва на обед (отдых) в течение рабочей смены, продолжительность непрерывного вождения после перерыва;

9 . Цель поездки;

10 . В ид перевозок: международные, междугородные, городские, пригородные; конкретный маршрут перевозки (начальный и конечный пункт или номер маршрута);

11 . П о н азначению ли использовалось транспортное средство, нет ли отклонений от маршрута;

12 . В ид дорожно-транспортного происшествия;

13 . П огодн ые условия (дождь, снег, туман и т.д.);

14 . У словия видимости (на каком расстоянии просматривается дорога);

15 . О свещенность: темное, светлое время суток, сумерки, наличи е искусственного освещения;

16 . Дорожные условия (вид покрытия, ширина и состояние проезжей части, обочин; подъем, кривая, наличие дорожных знаков, технических средств регулирования; наличие дефектов в обустройстве дороги; несоответствие дорожных элементов требованиям действующих нормативных документов;

17 . В ид и характер груза (опасный, крупногабаритный, длинномерный и др.);

18 . Ф актическая загрузка, фактическая п ассажи ровмести мость;

19 . Ч исло погибших, раненых (в том числе водителей, пешеходов, пассажиров; по возможности их фамилии, характер травмы);

20 . М атериальный ущерб от повреждения транспортного средства, груза, дорожных и иных сооружений;

21 . Имеется ли причинная связь между возникновением дорожно-транспортного происшествия и нарушениями требований безопасности движения в организации.

После выяснения обстоятельств дорожно-транспортного происшествия, комиссия, проводившая служебное расследование, составляет акт по представленно й ниже форме, который хранится у владельца транспортного средства и может способствовать объективному разбирательству в суде.

«УТВЕРЖДАЮ»

Руководитель предприятия (организации)

___________________________________

(подп и сь)

« _____» _____________________ 20___ г.

АКТ

СЛУЖЕБНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

___________________________________________________________________________

(название организации)

Дата составления акта _______________________________________________________

(число, месяц, год)

Комиссия в составе:

Председателя ____________________________________________

(ф.и.о., должность)

Членов комиссии _________________________________________

(ф.и.о., должность)

Комиссия, назначенная приказом по предприятию (организации) от « ___» ____________ 19 __ г., № ____, обследовав место происш ествия, ознакомившись с документами, осмотрев автомобиль, опросив участников ДТП и свидетелей, установила:

1. Происшествие произошло __________________________________________________

___________________________________________________________________________

(дата, время, на каком часу работы водителя)

2. Место происшествия ______________________________________________________

___________________________________________________________________________

(город, улица , дорога федерального, местного значения)

3. Марка, год выпуска, номерной знак автомобиля, принадлежащего организации ___________________________________________________________________________

4. Вид происшествия ________________________________________________________

5. Другие участники происшествия (транспорт)

Ма рка

Госуда рст венный номер

Ф.И.О. водителя

Прина длежность тра нспортного средства

6. Пострадавшие

Всего: погибло ____________________________ , р анено __________________________

№ пп

Ф.И.О.

Возраст

погиб, ра нен (ха ра ктер, степень тяжесть тра вмы)

Вод итель, пешеход, пасса жир

7. Материальный ущерб от повреждения транспортного средства с ос тавляет __________________________________ рублей.

8. Ф.И.О. водителя, управлявшего транспортным средством _______________________

___________________________________________________________________________

Год рождения ______________________________________________________________

Общий стаж работы водителем _______________________________________________,

в т.ч. на данном предприятии ________________________________________________,

на данном автомобиле ______________________________________________________.

9. Состояние водителя (по заключению врача) ___________________________________

___________________________________________________________________________

(здоров, трезв, утомлен)

10. Дата проведения предре й сового медицинского осмотра, дата медицинского обязательного периодического освидетельствования _____________________________

___________________________________________________________________________

11. Состоит ли водитель в списках лиц, склонных к злоупотреблению спиртных напитков ___________________________________________________________ (да, нет)

12 . Сколько имелось случаев совершения ДТП ________________________, нарушений Правил дорожного движения, нарушений трудовой дисциплины (из личной карточки водителя) ____________________________________.

13. Лишался ли ранее водительских прав _______________________________________

___________________________________________________________________________

(когда, за что)

14 . На автомобиле перевозился(лись) __________________________________________

___________________________________________________________________________

(какой груз, пассажиры)

по путевому листу № ________________________________ от ______ ч _____________

по маршруту _______________________________________________________________

использование в личных целях ________________________________________ (да, нет)

Самовольный выезд _________________________________________________ (да, нет)

15 . Техническое состояние транспортного средства перед выездом на линию, кто проводил технический осмотр ________________________________________________

16 . Дата проведения последнего ТО или ремонта ________________________________,

обнаруженные дефекты ______________________________________________________

17. Дата проведения последнего инструктажа по безопасности дорожного движения ___________________________________________________________________________

18 . Описание обстоятельств происшествия ______________________________________

___________________________________________________________________________

19. Нарушения, в результате которых произошло ДТП:

___________________________________________________________________________

20. Виновные в ДТП: ________________________________________________________

___________________________________________________________________________

21. Выводы комиссии: _______________________________________________________

___________________________________________________________________________

Предложения комиссии: _____________________________________________________

___________________________________________________________________________

Место углового штампа

предприятия, автовокзала Для страховых органов

АКТ

О НЕСЧАСТНОМ СЛУЧАЕ НА АВТОБУС Н ОМ ТРАНСПОРТЕ

1. Гр. _____________________________________________________________________

(Ф.И.О. застрахованного пассажира)

являясь пассажиром автобуса, принадлежащего _________________________________

___________________________________________________________________________

(полное наименование предприятия , автовокзала, автостанции)

перевозился(ась) по билету серии _________________________ № _________________

рейсом № ________ из _____________________________ в ________________________

и при посадке во время поездки автобусом (время отправления по расписанию ___________ час. ___________ мин. ) получил(а) травму __________________________

___________________________________________________________________________

(в автовокзале , на перроне и т.п.)

2. Место, дата и время несчастного случая ______________________________________

___________________________________________________________________________

(число, месяц , год, пун кт, город, область)

3. Краткое описание обстоятельств несчастного случая ___________________________

___________________________________________________________________________

4. Расследование обстоятельств несчастного случая велось ________________________

___________________________________________________________________________

(наименование органа)

5. Какая оказана первая медицинская помощь и куда отправле н пострадавший ___________________________________________________________________________

( н аименование медицинского учреждения и его месторасположение)

Акт составлен в ________ час. ___________ числа месяца 19 9___ года

Руководитель предприятия,

автовокзала, автостанции,

автопредприятия _______________________

(подпись, Ф.И.О.)

Журналы учета инструктажей, проводимых с водительским сост а вом предприятия, организации

«Положением об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов» (Утв. Минтра н сом РФ 9 марта 1995 г. № 27) регламентировано требование обеспечения водителей необходимой оперативной информацией об условиях движения и работы на маршруте путем проведения инструктажей. Требования лицензионных органов предусматривают наличие и ведение двух видов журналов инструктажей - вводного инструктажа и журнала инструктажей, обеспечивающих информацией водителей об условиях движения и работы на маршруте.

ВИДЫ ИНСТРУКТАЖЕЙ И ИХ СТРУКТУРА

Вводный инструктаж содержит информацию для водителя об: особенностях условий работы предприятия, установившихся маршрутах перевозок, особенностях погрузки-разгрузки перевозимых грузов, вопросах организации и осуществлении мероприятий по безопасности движения с водительским составом.

Предре й совы й инструктаж (детальное уведомление) включает и н формацию:

- об условиях движения и наличии опасных участков на маршрутах движения;

- состоянии дорожных и погодных условий, порядке проезда ж/д переездов, путепроводов, мест скопления людей.

Для водителей маршрутов большой протяженности инструктаж дополнительно содержит информацию: о режиме движения, организации отдыха и приема пищи, порядке стоянки и охраны транспортных средств, режиме труда и отдыха водителей.

Периодический инструктаж проводится, как правило, ежемесячно и содержит сведения о:

- новых нормативных правовых документах РФ, приказах, распоряжениях, регламентирующих права, обязанности и ответственность водителей;

- действиях водителя при возникновении критических ситуаций, в том числе при различных отказах систем автомобиля (тормозная система, рулевое управление, ходовая часть, шины и т.п.);

- действиях водителя по снижению тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий;

- осуществлении противоугонных и противопожарных мер.

Сезонный инструктаж проводится два раза в год, перед наступлением осенне-зимнего и весенне-летнего периодов и содержит информацию:

- об особенностях безопасного управления автомобилем в условиях гололеда, снегопада, дождя, тумана, в условиях недостаточной видимости и т.п.;

- об увеличении транспортных и пешеходных потоков;

- о мерах по безопасности движения в период школьных каникул;

- о мерах предосторожности при преодолении затяжных спусков и подъемов в сложных дорожно-климатических условиях;

- об анализе типичных дорожно-транспортных происшествий, допущенных в сложных метеорологических условиях.

Специальный инструктаж проводится в случаях:

- внезапного изменения маршрута перевозок;

- изменения характера перевозимого груза¹;

¹ Классификация грузо в : грузы общего назначения, крупногабаритные, тяжеловесные, д линноме рные , опасные.

- поступления оперативной информации о стихийных бедствиях, экологических катастрофах, авариях в зоне действия маршрутов перевозки организации;

- временного прекращения движения на маршруте;

- направления водителя в командировку.

ЖУРНАЛ УЧЕТА ПРЕДРЕЙСОВОГО, ПЕРИОДИЧЕСКОГО , СЕЗОННОГО И СПЕЦИАЛЬНОГО ИНСТРУКТАЖЕЙ, ПРОВОДИМЫХ С ВОДИТЕЛЬСКИМ СОСТАВОМ ПРЕДПРИЯТИЯ, ОРГАНИЗАЦИИ

___________________________________________________________________________

(название, регистрационный номер лице н зии)

№ пп	Дата проведения инструктажа	Вид инструктажа	Марка, государственный номер транспортного средства	Маршрут движения, вид перевозок	Краткое содержание инструктажа	Ф.И.О., должность и подпись лица, проводившего инструктаж	Ф.И.О., подпись водителя
1	2	3	4	5	6	7	8

Журнал регистрации вводного инструктажа водительского состава

Дата	Фамилия, имя, отчество инструктируемого	Профессия, должность инструктируемого	Наименование производственного подразделения, в которое направляется инструктируемый	Фамилия, инициалы, должность инструктирующего	Подпись инструктирующего	Подпись инструктируемого
1	2	3	4	5	6	7

ЖУРН А Л УЧЕТА
ПРЕДРЕЙСОВЫХ И ПОСЛ ЕРЕЙ СОВЫ Х МЕДИЦИНСКИХ ОСМОТРОВ

Журнал учета предрейсов ы х и послерейсовы х осмотров составляется в соответствии с «Инструкцией о проведении предрейсовых медицинских осмотров водителей автотранспортных средств» (Прил ожен ие к приказу Министерства здравоох ранен ия СССР № 555 от 29 сентября 1989 г .).

При предрейсовых осмотрах водителя проводится:

- сбор анамнеза (опрос о самочувствии);

- измерение температуры тела (по показаниям);

- измерение артериального давления (по показаниям);

- определение частоты пульса;

- реакция на наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе, которая выявляется одним из принятых методов, допущенных Ми н здравом РФ к использованию.

После осмотра в путевом листе водителя ставится штамп «Медосмотр прошел» и подпись лица, проводившего предрейсов ый медицинский осмотр. Штамп (запись) не ставится при выявлении признаков временной нетрудоспособности - недомогании, положительной пробе на алкоголь в выдыхаемом воздухе.

Данные предре й сового осмотра водителей заносятся в журнал установленной формы.

Дата проведения медосмотра	Ф.И.О.	№ пп	Табельный №	Жалобы	Температура тела ( t °С)	Артериальное давление	Пульс	Проба на наличие алкоголя	Причины направления к врачу	Подпись лица, проводившего медосмотр	Подпись водителя
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	1 2

Проведение п редрейсовы х (послерейсовы х - выборочн о) осмотров может осуществляться медицинскими работниками здравпункта предприятия или учреждения здравоохранения, имею щего лицензию на соответствующий вид деятельности.

При положительной реакции на алкоголь оформляется протокол освидетельствования, который подписывается медици н ским работником и двумя свидетелями. Форма протокола произвольная.

При несогласии с результатами осмотра водитель может обратиться в медицинское учреждение за медицинским освидетельствованием, имеющее специализированный кабинет экспертизы опьянения, в иные лечебно-профилактические учреждения, на которые возложена эта функция.

Освидетельствование проводится по направлению должностных лиц организаций (по письменному направлению с печатью организации), а также по обоснованному письменному заявлению освидетельствуемого.

Примерная форма личной карточки водителя

В соответствии с «Положением об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях , организациях, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров (утв. Минтрансом РФ 09.03.1995 г. № 27) п. 3.1 2 «Организация осуществляет учет данных о квалификации водителя, общем стаже его водительской деятельности и на определенных типах транспортных средств, сроках прохождения медицинского освидетельствования, об участии в дорожно-транспортных происшествиях, допущенных нарушениях Правил дорожного движения, фактах лишения права управления транспортным средством, отстранения от работы на линии из-за алкогольного опьянения или последствий алкогольной интоксикации, п ерерывах в водительской деятельности, работе по совместительству». Данные, характеризующие профессиональную надежность водителя, фиксируются в личной карточке водителя.

Лич н ая карточка водителя

Табель № ______________________

Работает водителем с _______________________ 19 9 _____ г., в организации с ________________ 199______ г.

Фамилия _________________________ Имя _________________ Отчество ___________

Год рождения ________________ Образова н ие ___________________ _______________

Общий стаж водительской деятельности _______________________________________

Категорийность ____________________________________________________________

Класс III с _______________________ 199__ г. Класс II с _ _________________ 199__ г.

Класс I с ________________________ 199 __ г.

Удостоверение № __________ Выдано _________________________________________

___________________________________________________________________________

Год	Медиц ин ское освидетельствова ние			Закрепление за автомобилем
Год	Да та	Результаты	Примеча ние	Дата	Номерной зна к	Мод ель

Предупредительная работа

(стажировка, обучение со сдачей зачетов по безопасности движения, инструктажи (кроме предре й совы х), индивидуальные беседы и т.п.)

Да та	Кто проводил	На именова ние мероприятия

Дорожно-транспорт н ые происшествия

Дата ДТП	Модель, номерной зна к автомобиля	Вид и место происшествия	Последств ия ДТП			Мер ы взыска ния	Номер за писи в журна ле учета ДТП
Дата ДТП	Модель, номерной зна к автомобиля	Вид и место происшествия	Погибло	Ра нено	Мат ериа льный ущерб, ру б.	Мер ы взыска ния	Номер за писи в журна ле учета ДТП

Нарушения Правил дорожного движения, Правил технической эксплуатации автотранспортных средств, Правил перевозки грузов и пассажиров

Дата	Ха ра ктер на рушения	Кем в ыявлено	Принятые меры

Листок прохождения стажировки водителе м транспортного средства

Организация с целью подготовки водителей к самостоятельной работе обязана обеспечить проведение стажировки лиц, впервые нанимаемых на работу в качестве водителя после окончания учебы, а также водителям: 1) имевшим перерыв в водительской деятельности более одного года; 2) назначаемым для работы на горных маршрутах; 3) переведенным на новый тип транспортного средства; 4) переведенным на новый маршрут перевозки пассажиров.

Листок прохождения стажировки водителе м транспортного средства

1. Во дитель ________________________________________________________________

приказом по ______________________________ АТ П __________ от ________ 19 9__ г.

№ _______ принят водителем _______ класса на транспортное средство ___________________________________________________________________________

Водительское удостоверение серии ____________ № __________ категории _________

Стаж работы водителем с _______________________________ г.

Причина направления на стажировку _____________________ _____________________

Направляется для прохождения стажировки в объеме _______________________ часов:

п редмарш рутн ой стажировки __________________ час., маршрутной ___________ час.

М. П .

« ____» ______________ 199___ г. Н ачальник отдела кадров

______________________

(подпись)

2. Водитель _______________________________________ прошел с __________ 19 __ г.

по ___________________ 19 __ г. стажировку в объеме ________________________ час.

Отметки о полученных зачетах:

Зачет по теоретической подготовке ____________________________________________

(получен, не получен)

« ____» ______________ 199___ г. Водитель-инструктор

______________________

(подпись)

Зачет по практической подготовке ____________________________________________

(получен, не получен)

« ____» ______________ 199___ г. Водитель-наставник

______________________

(подпись)

Контрольная проверка стажера проведена и нормативы итогового тестирования __________________________ (не) выполнены.

« ____» ______________ 199___ г. Водитель-инструктор

______________________

(подпись)

Замечания о работе стажера

___________________________________________________________________________

Заключе н ие

Допустить (не допустить) к самостоятельной работе на ___________________________

___________________________________________________________________________

(модель транспортного средства, маршрут)

Зам. начальника

по безопасности движения (инженер) ______________________

« ____» ______________ 199___ г. (подпись)

Зам. н ачальника по эксплуатации ______________________

« ____» ______________ 199___ г. (подпись)

Ознакомлен:

Н ачальник колонны (отряда)

_________________________ ______________________

« ____» ______________ 199___ г. (подпись)

М.П.

Журнал учет а нарушен ий Правил дорожного движения, П равил технической эксплуатации и других правил перевозок, связанных с обеспечением безопас н ости движения, которые допустили водители предприятия

В соответствии с Федеральным законом РФ «О безопасности дорожного движения» (утв. 10 декабря 19 95 г. № 1 96-ФЗ ) ст. 20 юридические лица и индивидуальные предприниматели обязаны анализировать и устранять причины нарушений Правил дорожного движения с участием принадлежащих им транспортных средств. Данные о нарушениях Правил дорожного движе н ия, Правил технической эксплуатации и других правил фиксируются в журнале учета нарушений ПДД. Анализ данных учета совершенных нарушений позволяет выявить водителей группы повышенного риска, разрабатывать и осуществлять мероприятия по повышению надежности водительского состава.

Журнал учета нарушен и й Правил дорожного движения, Правил технической эксплуатации и других правил перевозок, связанных с обеспечением безопасности движения, которые допустили водители предприятия

№ пп	Данные о водителе: а) фамилия, имя, отчество б) класс и стаж работы	Модель и н омерной знак автомобиля	Дата и время нарушения	Характер нарушения	Обстоятельства, при которых имело место нарушение	Кем установлено нарушение	Какое понес наказание виновник	Кем и когда наложено взыскание	Дополнительные меры (собрание, индивидуальная беседа и др.)
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10

7.3 . ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Порядок проведения государственного технического осмотра (ГТО) с применением средств диагностирования (известного больше как инструментальный контроль) определен следующими основными нормативными документами:

- федеральным законом «О безопасности дорожного движения» 10.12.9 5 г . № 1 96-ФЗ;

- Положением об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов. Утв. приказом Министерства транспорта Российской Федерации 09.03.1995 г. № 27;

- Постановлением Правительства Российской Федерации «О порядке проведения государственного технического осмотра транспортных средств, зарегистрированных в Государственной инспекции безопас н ости дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации» 31 .07.1998 г. № 880;

- П риложением к Постановлению Правительства РФ № 880 «Положение о проведении государственного технического осмотра автомототран сп ортны х средств и прицепов к ним Государственной инспекцией безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации»;

- Приказом Министерства внутренних дел Российской Федерации «Об организации и проведении государственного технического осмотра транспортных средств» 15.03 .1 999 г. № 190;

- Приложением к приказу Министерства внутренних дел Р ос сийской Федерации № 19 0 «Правила проведения государственного технического осмотра транспортных средств Государственной инспекцией безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации»;

- «Правила дорожного движения». Утв. постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации 2 3.10.19 93 г. № 10 90 с изменениями, вн есенными постановлением Правительства Российской Федерации 08.01.1996 г. № 3;

- Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями должност н ых лиц по обеспе че нию безопасности дорожного движен ия. Утв. постан овлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации 23.10.1993 г. № 1090;

- Приложением к постановлению Совета Министров - Правительства Российской Федерации № 1090 «Перечень неисправ н остей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств»;

- Государственными стандартами и техническими условиями, уста н овленными для определения технического состояния транспортных средств, находящихся в эксплуатации.

При подготовке транспортного средства (ТС) к предъявле н ию на пункт государственного технического ос м от ра (ПГ ТО) с использование м сре дств технического диагностирования необходимо ознакомиться с «Перечнем неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация ТС», изложенном в Приложении к Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. Автомобиль, предъявленный на ГТ О, должен иметь:

- опрятный внешний вид, детали кузова не должны иметь видимых повреждений - вмятин, царапин, следов ржавчины; диски колес, если они за зиму поржавели, нужно подкрасить;

- чистый моторный отсек с отчетливо читаемыми номерами двигателя, кузова и шасси (рамы).

Давление в шинах автомобиля необходимо довести до н ормы, установленной заводом изготовителем, поскольку недостаток давлен ия в одном из колес может быть причиной повышен ной разницы тормозных усилий, которую покажет измерительный стенд. Также необходимо снять колпаки колес (если они есть), т.к. проверяется надежность крепления колес по условиям безопасности.

В комплектацию автомобиля должны также входить находящиеся в исправном состоянии огнетушитель с неистекшим сроком годности и знак аварийной остановки или мигающий фонарь.

Состав аптечки первой помощи должен соответствовать перечню комплектности, который можно найт и в «Приложении к основным положениям по допуску ТС к эксплуатации» (от 23.10 .93 г. № 10 90). Просроченные лекарственные препараты (если таковые будут) необходимо заменить новыми.

В бак автомобиля необходимо залить бензин соответствующий требованиям эксплуатации двигателя.

Лобовое ст е кло не должно иметь сколов и трещин в зоне работы стеклоочи стителя со стороны водителя.

В соответствии с п. 15 «Правил проведения ГТО авт омот отран спортны х средств РФ» (приказ МВД РФ от 15.03.99 г. № 190) г осударст венн ый технический осмотр транспортных средств владельцев производится только после предъявления владельцем ТС следующих документов:

- Паспорт (военнослужащий предъявляет удостоверение личности и справку, подтверждающую предоставление жилплощади по месту службы, а также военный билет);

- Водительское удостоверение с разрешенными отметками в нем на право управления транспортным средством, предъявленным на ГТО.

Иностранные граждане или лица без гражданства, прибывшие в РФ на срок до 6 месяцев, при предъявлении на осмотр тра н спортных средств, заре гистрированных в государственной инспекции, должны иметь международное или национальное водительское удостоверение, соответствующее требованиям Конвенции о дорожном движении, или другое национальное удостоверение с заверенным в установленном порядке его переводом, подтверждающее право на управление транспортными средствами соответствующей категории.

Те же лица, прибываю щ ие на жительство в РФ н а срок 6 месяцев и более, должны иметь российское водительское удостоверение, выданное в установленном порядке:

- свидетельство о регистрации ТС или технический паспорт ТС;

- медицинская справка установленной формы о годности к управлению ТС данной категории;

- документ, подтверждающий право владения (для собственника ТС) или пользования и(или) распоряжения ТС (для представителя собственника), составленный в соответствии с гражданским законодательством РФ;

- квитанция об оплате налога с владельцев транспортных средств, произведенной на расчетный счет государственной налоговой инспекции (ГНИ) по месту прописки владельца ТС.

В том случае если ТС проходит ГТО не каждый год или не проходил ГТО в пред ш ествующем году, владелец ТС предъявляет квитанции (платежные поручения) об уплате налога с владельцев ТС как за текущий, так и за предшествующий год, в который осмотр не производился;

- квитанция об оплате сборов за проведение ГТО.

- докуме нты, выданные органами Государственного надзора за связью в РФ, Генераль н ым штабом Вооруженных Сил РФ или Федеральным агентством правительственной связи и информации при Президенте РФ и удостоверяющие право пользования радиоэлектронными средствами (высокочастотными устройствами) на территории РФ, либо их принадлежность Министерству обороны РФ или Федеральному агентству правительственной связи при Президенте РФ - ес ли транспортное средство оборудовано этими устройствами;

- р егистрационные документы с соответствующей записью (штампом), произведенной Государственной инспекцией, на оборудование транспортного средства специальными световыми и звуковыми сигналами - если транспортное средство оборудовано этими сигналами;

- договор рекламодателя (ре к ламораспорядителя) с собственником (представителем собственника) транспортного средства - если на транспортное средство нанесена реклама.

Государственной инспекцией не принимаются документы, заполненные карандашом или имеющие подчистки либо приписки, зачеркнутые слова, а также не оговоренные исправления. Текст документов должен быть написан ясно и четко. Фамилии, имена и отчества граждан должны быть написаны полностью с указанием их места жительства, а наименования (фирменные наименования) юридических лиц - без сокращений и с точным указанием юридических адресов.

Копии представляемых докуме н тов, за исключением случаев, предусмотренных законодательством РФ, не могут служить заменой подлинников.

Непосредствен н о процедура контроля АМТС подразделяется на ряд операций, которые определены ГОСТом 25478-91 «Автотрансп ортные средства. Требования к техническому состоян ию по условиям безопасности движения. Методы проверки», из которых можно выделить следующее:

Входной контроль при котором инспектор ГИБДД проверяет наличие указанных выше документов, комплектации ТС, проводит сверку номеров кузова, шасси и двигателя с номерами, указанными в регистрационных документах, проверяет автомобиль на угон по базе данных ГИБДД, проводит контроль основных узлов кузова (ремней безопасности, замков дверей, сидений, прот и восолн ечны х щитков, зеркал заднего вида и др.) и внешнего вида.

Ко н троль тормозных систем производится в соответствии с ГОСТом на специально оборудованных площадках, или тормозных стен дах площадочного или, наиболее часто применяющихся, барабанного типа.

Такие стенды позволяют оценить тормозное усилие на каждом из колес отдельно, подсчитать суммарную тормозную силу от всех колес и, приведя ее к весу автомобиля, вычислить удельную тормозную силу, которая является, в соответствии с ГОСТом, ос н овным нормируемым показателем. Кроме того, определяется неравномерность действия тормозных механизмов по осям колес автомобиля, что также влияет на устойчивость автомобиля при торможении.

Расчет удельной тормозно й силы на этих стендах проводят с помощью встроенных вычислительных устройств или внешн их компьютеров по формуле:

γ_т = Σ P_т / M × g

где - Σ P_т - сумма максимальных тормозных сил на колесах автотранспортного средства, Н ;

M - полная масса автотранспортного средства, кг;

g - ускорение свободного падения, м/с² .

Значение коэффициента неравномерности тормозных сил колес оси К_н определяют отдельно для каждой оси автотранспортного средства по формуле:

где: P_τпр , P_τ_лев - максимальные тормозные силы соответственно на правых и левых колесах проверяемой оси автотранспортного средства, Н.

Величина удельной тормозной силы выражается как и коэффициент неравномерности в относительных единицах или в процентах и, в соответствии с требованиями ГОСТа должна быть для соответствующих категорий ТС не ниже величин, указанных в таблице, для АТС, производство которых начато после 01 .01.81 г.

Тип автотранспортного средства	Категория АТС	V ₀ , км/ч	Р _n , H , не более	S _т ^* , м, не более	j _уст , м/с², не менее	γ_т, не менее	К_н, не более	τ_ср, с, не более
Одиночные автотранспортные средства	M ₁	40	490 (50)	12,9 (12,2)	6,8	0,64	0,09	0,5
	М ₂		686 (70)	17 , 0 (13,6)	6,8	0,55	0,09	0,8
	M ₃			17,4 (16,8)	5,7	0,55	0,11	0,8
	N₁			19,0 (15,1)		0,46		0,7
	N ₂			20,1 (17,3)				0,8
	N₃			19,7 (16,0)	6,2			0,8
Автопоезда, тягачами которых являются автотранспортные средства категорий M - N	M ₁		490 (50)	16,5 (13,6)	5,9	0,47 0,42	0,09	0,5
	М₂		686 (70)	20,6 (15,2)	5,7	0,47 0,42	0,09	0,8
	M ₃			19,5 (18,4)	5,5	0,51	таб. 3	0,9
	N₁			21,8 (17,7)	4,6	0,38	0,11	0,7
	N ₂			21,3 (18,8)	5,5	0,46	таб. 3	0,9
	N ₃			20,8 (18,4)	5,5	0,46	таб. 3	0,9
Данные для более старых автомобилей:
Одиночные автотранспортные средства и автопоезда	M ₁	40	490 (50)	16,2 (14,5)	6,1	0,53		0,6
	М₂		686 (70)	21,2 (18,7)	5,5	0,46		1,0
	M ₃			21,2 (19,9)	5,0	0,46
Одиночные автотранспортные средства	N₁			23,0 (19,0)	5,4	0,41
	N ₂			23,0 (18,4)	5,7
	N₃			23,0 (17,7)	6,1
Автопоезда, тягачами которых являются автомобил и категорий N	N₁			25,0 (22,7)	4,7			1,2
	N ₂			25 , 0 (22,1)	4,9
	N₃			25,0 (21,9)	5,0

^* Для автотранспортных средств в снаряженном состояни и нормати вы тормозного пути приведены в скобках.

Тип автопоезда	Тягач		Первый прицеп		Полуприцеп	Последний прицеп
Тип автопоезда	1-я ось	пос л едующие оси	1-я ось	последующие оси	Полуприцеп	1-я ось	последующие оси
Двухзвен ны й прицепной	0,09	0,13	0,09	0,13	-	-	-
Трехзве нны й прицепной	0,09	0,13	0,09	0,13	-	0,11	0,15
Двухзвенный седельный	0,09	0,13	-	-	0,15	-	-
Трехзвенный седе ль но-прицепной	0,09	0,13	-	-	0,13	0,11	0,15
Трехзвенный седе льн о-прицепн ой, прицеп которого выполнен на базе пол уприцепа	0,09	0,13	-	-	0,13	0,09	0,15

В таблице приведены преде л ьные значения коэффициента неравн омерности тормозных сил для колес одной оси автомобилей и прицепов. Общая удельная тормозная сила, развиваемая стояночной тормозной системой, должна быть не ме нее 0,16 или обеспечивать неподвижное состояние АТС полной массы на дороге с уклоном не мен ее 16 %, а для АТС в снаряженном состоянии, на дороге с уклоном не менее 23 % для легковых автомобилей (категория M ), и не менее 31 % для грузовых (категория N ).

При подобной проверке, усилие, прикладываемое к органу управления стояночным тормозом, должно быть н е более 40 к гс для легковых и н е более 60 кгс для остальных автомобилей. Для грузовых автопоездов определяется также и значение коэффициента совместимости звеньев автопоезда К_С для двухзвенного прицепного автопоезда, которое определяется по формуле:

где - γ_тп, γ_тт - общая удельная тормозная сила соответственно прицепного звена и тягача.

Значение коэффициента совместимости звеньев автопоезда К_с для трехзвенного прицепного автопоезда, которое определяется отдельно для каждой пары связанных между собой звеньев по формулам:

;

где К_С1 , К_С2 - коэффициент совместимости звеньев автопоезда, характеризующий соотношение общей удельной тормозной силы между тягачом и первым приц епным устройством.

Тормозная система автомобиля не должна иметь подтекани й тормозной жидкости. Светосигнальные устройства и манометры, контролирующие давление в пневматической тормозной системе должны находиться в работоспособном состоянии.

Значение коэффициента совместимости звеньев автопоезда; согласно требованиям ГОСТа, не должно быть ниже 0,9. Кроме того, у грузовых автомобилей и автобусов с пневматическим приводом тормозов проверяется герметичность системы, которая при неработающем двигателе, не должна допускать падения давления более ч е м на 0,5 к гс/см³ нижнего предела регулирования в течение 15 мин. при полном задействовании рабочей тормозной системы, или в течение 30 мин при свободной тормозной системе. Аси нхронн ость срабатывания тормозов по осям автопоездов не должна превышать 0,3 сек. В таблицах приведены также и значения тормозного пути S _т , установившего замедление j _уст , время срабатывания тормозной системы t _ср и начальной скорости торможения V ₀ . Эти нормативы используются при оценке эффективности тормозной системы АМТС при их испытаниях не на роликовых стендах, а горизонтальных, ровных, сухих площадках. Вероятность проведения таких испытаний в н астоящее время еще сохраняется в ГОСТе, там же приведен ы и нормативы максимального отклонения АТС от прямолинейной траектории при контрольных торможениях.

Для того, чтобы тормозные системы автомобиля смогли успешно выдержать проверку, необходимо провести квалифицированное техническое обслуживание или ремонт основных узлов, следить за своевременной заменой тормозной жидкости, а у автомобилей с пневматической тормозной системой за работоспособностью системы осушения сжатого воздуха и удаления конденсата.

Необходимо учитывать , что требования ГОСТа запрещают внесение изменений в тормозную систему, использование агрегатов и узлов не предусмотренных конструкцией. Такие дефекты, как изношенность шин, наличие внутренних разрывов корда (грыжи), погнутость и кривизна колесных дисков, существенно влияют на значение коэффициента неравномерности тормозных сил.

Замену тормозных накладок, колодок дисков и барабанов необходимо проводить обязательно по обоим колесам оси. После замены указанных деталей необходимо дать им приработаться в течение пробега 30 0-4 00 км.

При проверке автомобилей в сырую погоду или после мойки, желательно просушить тормозные механизмы, в особенности барабанного типа, п утем нескольких торможений или непродолжи тельным движением с подторможенны м автомобилем. Не рекомендуется также подвергать проверке тормоза автомобиля с ошипованными шинами на роликовых площадных стендах, т.к. коэффициент сцепления стального шипа со стальной поверхностью барабана или площадки может быть существенно ниже, что отрицатель но скажется на результатах испытаний.

Контроль системы рулевого управления проводится также на специально оборудованных стендах, позволяющих воздействием знакопеременных нагрузок на управляемые колеса, обнаружить дефекты, имеющиеся в элементах подвески (шаровых опорах, шкворнях рулевой трапеции, рессорных втулках, рулевых редукторах и др.). Часто стенды оборудуются синхро н изированным с перемещением нагрузочных площадок импульсным освещен ием, что позволяет за счет стробоскопического эффекта быстро и точно определить имеющиеся люфты и дефекты деталей. Этот раздел пров ерк и н е имеет четких цифровых определений в соответствии с ГОСТом и проводится визуально, также как и оценка плавн ости вращения рулевого колеса, стабильности работы гидроусилителя руля, отсутствия п одтекания рабочей жидкости в гидросистеме, наличия ограничителей поворота рулевого колеса, отсутствия трещин и деформаций деталей и др. Числовым показателем ГОСТа, нормирующим работу элементов рулевого механизма является суммарный люфт в рулевом управлении, который при испытаниях не должен превышать следующих допустимых значений:

Легковые автомобили и созданные на базе их агрегатов грузовые автомобили и автобусы 10

Автобусы 20

Грузовые автомобили 25

Суммарный люфт измеряется специальным прибором (л ю фтомером), который позволяет определить угол поворота рулевого колеса в градусах, при приложении к его ободу дозированной знакопеременной нагрузки в соответствии с методикой испытаний. Данное измерение проводится на автомобиле с управляемыми колесами, выставленными в направлении прямолинейного движения.

При подготовке АМТС к этому этапу проверки необходимо п ровести очередное обслуживание узлов и деталей рулевого механизма, проверить уровень рабочей жидкости и натяжение приводного ремня насоса в системе усилителя рулевого управления, проверить затяжку и фиксацию резьбовых соединений деталей и узлов, состояние пыльн иков и защитн ых кожухов. Необходимо помнить, что как и в тормозной системе, не допускается использование не предусмотренных конструкцией узлов и деталей, в том числе рулевых колес и т.д. Толщина обода рулевого колеса при использовании оплетки не должна превышать 40 мм.

Контроль внешних световы х приборов заключается в проверке соответствия их типа, количества, цвета, углов видимости и расположения требованиям ГОСТа 8769, а также направления, распределения и силы света светового пучка требованиям ГОСТа 25478-91. Система светораспределени я основных фар автомобиля при ближнем свете должна иметь вид приведенн ый на рисунке с приподнятой правой частью светотеневой границы. В зависимости от высоты установки фар ГОСТом предусмотрены различные углы наклон а светового потока. Измерения проводят на специально оборудованных, выровненных с большой точностью, площадках с помощью специальн ых оптических приборов.

Система све т орасп ределени я основных фар автомобиля

1 - ось отсчета; 2 - левая часть светотеневой границы; 3 - правая часть светотеневой границы; 4 - вертикальная плоскость, проходящая через ось отсчета; 5 - плоскость, параллельная плоскости рабочей площадки: α - угол наклона.

Высота установки фары (по центру рассеивателей), Н, мм	Угол наклона светового пучка в вертикальной плоскости α	Расстояние от проекции центра фары до светотеневой границы пучка по экрану (мм), удаленному на
Высота установки фары (по центру рассеивателей), Н, мм	Угол наклона светового пучка в вертикальной плоскости α	5 м	10 м
До 600	34	50	100
Св. 600 до 700	45	65	130
Св. 700 до 800	52	75	150
Св. 800 до 900	60	88	176
Св. 900 до 1000	69	100	200
Св. 1000 до 1200	75	110	220
Св. 1200 до 1600	10 0	145	290

На АТС, фары которых снабжены корректором с управлением из салона, данные измерения проводят в положении управляющего устройства корректора соответствующем загрузке. Помимо угла наклона светового потока при ближнем свете фар (типа С и ли НС) измеряется и разность в освещенности, создаваемой фарой, выше и ниже светотеневой границы и нормированное значение силы света в режиме «дальний свет», которое должно составлять не менее 10000 кд.

Противотуман ны е фары (тип В) также контролируются по углу наклона положения световой границы и разности силы света на фиксированных уровнях (±3) от верхней светотеневой границы.

Кроме фар, на автомобиле с помощью сигнальных приборов контролируются:

- сила света светосигнальных фонарей.

- время от момента вкл ю чения указателей поворота до появления первого проблеска (не более 1,2 сек.)

- частота проблесков фонарей указателей поворота (90 ± 30 проблесков в минуту)

- соотношение длительности горения фонаря указателя поворота ко времени цикла (в пределах 30 + 75 %)

Наименование огня				Сила света, кд
Наименование огня				не менее	не более
Габаритные огни (в том числе верхние)	Передние			2	60
Габаритные огни (в том числе верхние)	Задние			1	12
Сигналы торможения	С одним уровнем			20	100
	С двумя уровнями	днем		20	520
	С двумя уровнями	ночью		5	80
Указатели поворота	Передние			80	700
	Задние	С одним уровнем		40	200
		с дв умя у ровнями	днем	40	400
		с дв умя у ровнями	ночью	10	100

Выполнение других требований к внешним световым приборам контролируется визуально и может быть сведе н о к следующему:

- на АТС должны быть установлены основные фары одной системы светораспределен и я;

- на грузовых АТС с прицепами грузоподъемностью более 7,5 т и полуприцепами, конструкцией которых не предусматривается установка знака автопоезда из трех фонарей, должен быть установлен опознавательный знак автопоезда в виде равностороннего треугольника желтого цвета (сторона 250 мм) с внутренней подсветкой;

- фары-искатели и фары-прожекторы могут быть установлены на автомобиле только в случаях, предусмотренных конструкцией;

- сигнализаторы включения световых приборов в салоне должны быть в исправ н ом состоянии;

- на автомобиле могут быть установлены не более 2-х противотуман ны х фонарей, которые должны включаться одновременно с габаритными огнями;

- стоп-сигналы заднего хода должны включаться автоматически при воздействии на соответствующие органы управления и, как и все другие светосигнальные огни (кроме указателей поворотов), работать в постоянном режиме;

- стекла фар должны быть чистыми, целыми, без трещин и сколов;

- отражатели оптических элементов фар не должны иметь следов потемнения металлизированной поверхности, коррозии;

- внутри оптических элементов не должно быть посторонних предметов и жидкостей (тормозная жидкость, влага).

При подготовке автомобиля к этому этапу проверки, можно проконтролировать и, в случае необходимости, выставить фары, пользуясь инструкцией по эксплуатации автомобиля и импровизированным экраном (белая стена, ворота и т.д.). Несмотря на кажущуюся примитивность, этот способ, при условии правильного его выполнения, дает неплохие результаты. Лампы, установленные в фары, должны соответствовать по мощности инструкции завода-изготовителя и иметь прозрачную колбу.

Лампы, имеющие потемневшую или деформированную колбу, что, как правило, является следствием установки лампы большей мощности, чем предписано, необходимо заменить.

Необходимо также проверить соответствие мощности ламп, уста н овленных в другие автосигнальные устройства, от этого зависит не только сила их света, но и частота проблесков указателей поворота.

Контроль состояния шин и колес осуществляется, в основном, визуальным способом. Единственно, инструментально ко н тролируемым параметром, является высота рисунка протектора шин, которая должна быть не менее:

1 ,6 мм - д ля легковых автомобилей

1 , 0 мм - для грузовых автомобилей

2 ,0 мм - для автобусов.

Для прицепов и полуприцепов минимальная высота рисунка протектора принимается той же, что и для тягачей.

Основные требования к применяемым на автомобилях шинам, следующие:

- шины, установленные на АТС, должны соответствовать требованиям в руководстве по эксплуатации транспортного средства по скорости и грузоподъемности.

Не допускается установка:

- на одну ось автобусов, легковых автомобилей, прицепов и полуприцепов к ним шин различных размеров, конструкций (радиальной, диагональной, камерной, бескамерной), моделей с различными рисунками протектора, ошипованных и неошипованных, морозостойких и неморозостойких;

- на одну ось грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов к ним шин различных размеров, конструкций (радиальной, диагональной, камерной, бескамерной), с различными типами рисунков протектора, ошипованных и неошипованных, морозостойких и неморозостойких.

На автотранспортных средствах не допускается установка:

- шин, восстановленных по I классу, на передней оси междугородных автобусов;

- шин, восстановленных по II классу, на междугородных автобусах, на передней оси легковых автомобилей, на передней и средней осях междугородных автобусов;

- шин, восстановленных по классу «Д», на междугородных автобусах, на передней оси легковых автомобилей, на передней и средней осях автобусов, грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов;

- шин с отремонтированными местными повреждениями на передней оси автобусов, грузовых и легковых автомобилей.

Шины не должны иметь местных повреждений, пробоев, порезов обнажающих корд, местных отслоений протектора.

При подготовке автомобилей к проверке необходимо в н имательно осмотреть колеса и шины, убедиться в надежности крепления колес, отсутствии инородных предметов между сдвоенными колесами, проверить момент затяжки колесных гаек и болтов, давление в шинах, наличие золотников и защитных колпачков на вентилях. Диски колес не должны иметь трещин, погнутостей, нарушений сварных швов.

В случае, если на автомобиле установлены диски не предусмотренные конструкцией, при контроле может потребоваться наличие сертификата на их соответствие требованиям безопасности.

7.4 . ТРЕБОВАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ОПАСНЫХ, КРУПНОГАБАРИТНЫХ И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ

7.4 .1 . Перевозка опасных грузов автомобильн ым транспортом

Перевозка опасных грузов в Российской Федерации осуществляется в соответствии с «Правилами перевозок опасных грузов автомобильным транспортом (утвержденными Министерством транспорта РФ от 08.08.95 № 73 и зарегистрированными в Министерстве юстиции РФ 18.1 2.95 № 997). Правила разработаны в соответствии с требованиями Европейского Соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов ( ADR /ДОПОГ), к которому Россия присоединилась в 1994 г. и содержат широкий круг специальной регламентации к транспортным средствам и дополнительному оборудованию, водительскому персоналу, маркировке опасных грузов и транспортным средствам, орга н изации перевозки и т.д. Кроме того, субъекты РФ помимо общероссийских вводят дополнительные требования, связанные с особенностями осуществления на своей территории перевозок опасных грузов. Это касается, прежде всего, маршрутов осуществления перевозок.

Лицензирование перевозок опасных грузов в РФ производится на основании действующего «Положения о лицензировании перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также грузов в пределах Российской Федерации», утвержденного Постановлением Правительства РФ от 16.03.97 г. № 322.

Для получения лицензии на осуществление деятельности по перевозке опасных грузов заявитель представляет в лицензионный орган (помимо документов, предусмотренных при перевозках грузов общего назначения) копии свидетельств о непрерывном стаже работы водителей автотранспортных средств данной категории (не менее 3 лет) и о прохождении ими специальной подготовки, а также документы, свидетельствующие о технической возможности транспортных средств осуществлять перевозки конкретных видов опасных грузов. Специальная подготовка водителей имеет целью ознакомление водителей с опасностями, связанными с перевозкой опасных грузов и получение зна н ий, необходимых для уменьшения вероятности дорожно-транспортного происшествия, а в случае такого происшествия - принятия необходимых мер для снижения тяжести его последствий и негативного влияния на окружающую среду.

К опасным грузам относятся вещества и материалы или изделия, которые при транспортировании, выполнении погрузо-разгрузоч ны х работ и хранении могут послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных средств и других объектов, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения людей. В более общем виде можно определить опасный груз, как груз, физические, химические, биологические и др. свойства которого способны оказать отрицательное или катастрофическое воздействие на людей и окружающую среду. Перечень допущенных к перевозке опасных грузов автомобильным транспортом представлен в приложении 1 вышеуказанных Правил. Следует учесть, что в номенклатуре грузов приложения 1 указан ы физико-химические наименования опасных грузов, а не товарные или транспортные.

Документом, определяющим классификацию опасных грузов в РФ является Государственный стандарт «Грузы опасные. Классификация и маркировка» ( ГОСТ 19433-88). Критерием для классификации опасных грузов являются вид и степень опасности груза, которые определяются по показателям, установленным в стандарте.

Класс груза определяется основным (единстве н ным и приоритетным, выявленным по таблице) видом опасности.

Отнесение к подклассам производится по критериям, определенным этим ГОСТом для каждого класса.

Категории определяются наличием или отсутствием дополнительных видов опасности, группы - физическими свойствами (2 класс), категорией упаковки (7 класс) и др.

Государственный стандарт устанавливает следующие классы опасности грузов:

класс 1 - взрывчатые вещества (ВВ);

класс 2 - газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;

класс 3 - легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);

класс 4 - воспламеня ю щиеся твердые вещества; самовозгораю щиеся вещества; вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой;

класс 5 - о кисляющие вещества (ОК) и органические перокси ды (ОП) ;

класс 6 - ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ);

класс 7 - радиоактивные материалы (РМ);

класс 8 - едкие и (или) коррозионные вещества (ЕК);

класс 9 - прочие опасные вещества.

Перевозка опасных грузов автомобильным транспортом осуществляется на основании договора о перевозке, заключаемом автотранспортным предприятием с грузоотправителем (грузополучателем) или по разовым заказам.

Договоры на перевозку опасных грузов заключаются автотранспортными предприятиями с грузоотправителями (грузополучателями) на общих основаниях в соответствии с установленным в Гражданском Кодексе порядке. В заявке на перевозку опасных грузов должны быть указаны наименование и адрес перевозчика, вид перевозок (одноразовая, многоразовая, транзит, экспорт, импорт и т.д.), срок действия лицензии, пункт назначения, характеристика груза, наименование отправителя и получателя, предполагаемый срок доставки. В левом верхнем углу заявки (разового заказа) грузоотправителем (грузополучателем) делается четкая отметка красным цветом «опасный груз».

После принятия заявки автотранспортным предприятием грузоотправитель должен представить товарно-транспортную накладную (4 экземпляра) и аварийную информационную карточку системы информации об опасности, заполнение которой производится по данным изготовителя опасных веществ , сертификат на упаковку.

Н аиболее важным аспектом в системе перевозок опасных грузов является организация перевозок, специфические особенности которой обусловлены действиями разрешительной системы и требованиями безопасности перевозочного процесса. Эта система входит в полномочия ГИБДД МВД Российской Федерации, он а осуществляет выдачу разрешений на перевозку особо опасн ых грузов, согласование маршрутов перевозок и выполнение контролирующих и управляющих функций при транспортировке.

Выбранный перевозчиком маршрут подлежит обязательному согласованию в следующих случаях:

- при перевозке «особо опасных грузов»

- при перевозке опасных грузов, выполняемой в сложных дорож н ых условиях (горной местности), в сложных метеорологических условиях (гололед, снегопад), в условиях недостаточной видимости (туман и т.п.)

- при перевозке, выполняемой колонной более трех транспортных средств, следующих от места отправления до места назначения.

При согласовании маршрута перевозки о п асного груза учитываются особенности схем организации дорожного движения, временное их изменение, эксплуатационное состояние автомобильных дорог, дорожных сооружений и железнодорожных переездов , определяется безопасная скорость движения при перевозке, необходимость и вид сопровождения.

Сог л асование маршрутов перевозки опасных грузов производится в следующем порядке:

- при прохождении маршрута по территории нескольких субъектов РФ и при осуществлении международных перевозок - соответствующими управлениями (отделами, отделениями) ГИБДД МВД, ГУВД, УВД субъектов РФ;

- при прохождении маршрута по двум и более районам - управлением (отделом, отделением) ГИБДД МВД, ГУВД, УВД субъектов РФ;

- при прохождении маршрута по двум и более районам в городе и приравненным к ним административно-территориальным образованиям - управлением, отделом (отделением) ГИБДД, главного управления, управления (отдела) внутренних дел города, а также управления (отдела) внутренних дел в закрытых административно-территориальных образованиях и на особо важных и режимных объектах;

- при прохождении маршрута в пределах одного района, города и района в городе - соответствующим отделом (отделением) ГИБДД управления (отдела) внутренних дел района, города, округа, и района в городе, а также управления (отдела) в н утренних дел в закрытых административно-территориальных образованиях и на особо важных и режимных объектах.

Документальным подтверждением согласования маршрута перевозк и опасных грузов служит маршрутный лист, который должен находиться у водителя при выполнен ии перевозок опасных грузов.

Осуществление перевозок опасных грузов должно производиться с утвержденной «Правилами перевозок опасных грузов автомобильным транспортом» системой информации об опасности (СПО), которая включает следующие основные элементы:

- информационные таблицы для обозначения транспортных средств;

- аварийную карточку для определения мероприятий по ликвидации аварий или инцидентов и их последствий;

- информационную карточку для расшифровки кода экстренных мер указанных на информационных таблицах;

- специальную окраску и надписи на транспортных средствах.

Пример заполнения информационной таблицы для обозначения транспортных средств.

Информацио нн ая таблица для обозначен ия транспортных средств

Расшифровка 345 К Э - кода экстренных мер (К ЭМ):

1 . 3 - применять распыленную воду

4 - применять пену или составы на основе хлад он ов;

5 - предотвратить попадание веществ в сточные воды и водоем

К - необходим полный защитный комплект одежды и дыхательный аппарат

Э - необходима эвакуация людей

2 . 1203 - и дентификационный номер бензина автомобильного по списку веществ ООН

3 . Цифры 3.1 на знаке опасности означают номер класса и подкласса опасного груза по ГОСТ 19 433-81.

Аварийная карточка СИО при перевозке прилагается к путевому листу и находится у водителя или сопровождающего лица и помогает принять правильные экстренные меры при возникновении аварийной ситуации, а также расследовать причины аварии.

Аварийная карточка заполняется грузоотправителем на основании условий безопасной перевозки, ГОСТов, ОСТов, технических условий изготовителей и паспорта безопасности на конкретное опасное вещество и изделие.

Аварийная карточка включает в себя следующие основные положения:

- техническое наименование опасного вещества;

- другие наименования (синонимы);

- идентификационный номер вещества по списку ООН;

- класс и подкласс опасного вещества;

- код экстренных мер (КЭМ);

- физико-химические свойства вещества;

- пожаро- и взрывоопасность вещества;

- опасность для человека;

- средства пожаротушения и нейтрализации вещества;

- меры первой помощи и индивидуальные средства защиты.

В странах ЕС согласно правилам ADR /ДОПО Г (добавление В.5, маргинальный номер Rn 250001) транспортное средство маркируется предупредительной табличкой, информирующей о характере опасного груза и о номере данного вещества по номенклатуре ООН.

Табличка имеет размеры 30 0×400 мм и горизонтальной линией разделена на две равные части. В верхней части таблички обозначается вид опасности по ДОПОГ (2 или 3 цифры), в н ижней части идентификационный номер ООН. Все соответствующие номера и обозначения приведены в таблице № 1 ДОПОГ ( Rn 250000). Фон таблички оранжевый, окантовка, поперечная полоса и цифры - ч е рного цвета толщиной линии 15 мм.

Перевозчикам опасных грузов следует обращать особое внимание на возможность совместной перевозк и на одном транспортном средстве опасных грузов различных классов опасности, определяемой в приложении «Правил перевозок опасных грузов автомобильным транспортом», а также - с грузами общего назначения.

Действующий государственный регламен т определяет и дополнительные требования к транспортным средс твам, перевозящим опасные грузы (дифференцировано по классам): перевозки должны осуществляться специализированными или специально приспособленными транспортными средствами, иметь дополнительное оборудование, оснащаться информационными табл ицами для обозначения транспортных средств и др.

Государственный технический осмотр автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, проводитс я 2 раза в год.

7.4.2 . Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобил ьным транспортом

Отнесение грузов к категории крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также требования и порядок осуществления перевозок таких грузов определяются «Инструкцией по перевозк е крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации» (Утверждено Минтрансом РФ от 27.0 5.1996 г., зарегистрировано Минюстом Р Ф 8.08.1996 г. № 1146).

Тяжеловесны й груз - транспортное средство масса которого с грузом или без груза и(или) осевая масса превышает хотя бы один из установленных параметров.

Крупногабаритный груз - транспортное средство, габариты которого с грузом или без груза по высоте, ширине или длине превышают хотя бы одно из установленных значений.

Перевозка по дорогам круп н огабаритных и тяжеловесных грузов может производиться только на основании специальных разрешений. Контроль за соблюдением допустимых весовых параметров и габаритов автотранспортного средства проводят органы управления дорог, органы Государственной автомобильной инспекции безопасности дорожного движения и Российской транспортной инспекции Минтранса РФ.

Специальное разрешение на перевозку выдается после внесения платы владельцами или пользователями транспортных средств за ущерб, причиненный дорогам и дорожным сооружениям. Перевозчик получает разрешение у соответствующих дорожных органов на территории ведения которых начинается маршрут движения транспортного средства, разрешения с дорожными органами других территорий, по которым проходит маршрут перевозки не требуется.

После получения разрешения перевозчик согласовывает перевозку с ГИБДД МВД РФ, ГУВД, УВД субъектов РФ, на территории обслуживания которых начинается маршрут перевозки. По согласованию определяются специальные требования к порядку перевозки груза, исходя из условий обеспечения безопасности дорожного движения. По завершению согласования выдается пропуск н а право движения транспортного средства.

Если маршрут перевозки проходит через железнодорожные переезды, по железнодорожным мостам, а также по иным сооружениям, находящимся в ведении железнодорожного транспорта, необходимо допол н ительное согласование с начальн иком дистанции пути железной дороги в следующих основных случаях:

1 . При ширине транспортного средства (с грузом или без груза) 5 м и более и(или) при высоте от поверхности дороги - 4,5 м и более.

2 . При общей длине автопоезда, состоящего из тягача и одного прицепа, более 20 м.

3 . При движении автопоезда с двумя и более прицепами.

РАЗДЕЛ 8 ОХРАНА ТРУДА И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

8.1 . ОХРАНА ТРУДА НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

Право каждого граждани н а Российской Федерации на труд в условиях, отвечающих требованиям безопасности и гигиен ы, закреплено пунктом 3 статьи 37 Конституции Российской Федерации от 12 декабря 19 93 года и развито в следующих основополагающих правовых документах: Законе об основах охраны труда в Российской Федерации (№ 1 81 -ФЗ от 17 ию ля 1999 года), Кодексе законов о труде РФ (КЗОТ от 9 декабря 1971 года с изменениями и добавлениями по состоянию на 25 июля 1999 г.), Законе об обязательн ом социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессионал ьных заболеваний (№ 1 25-ФЗ от 24 июля 1998 года).

Единые государственные н ормативные требования по охране труда, которые должны соблюдаться федеральными органами исполнительн ой власти, предприятиями, учреждениями и организациями всех форм собственности при проектировании, строительстве (реконструкции) и эксплуатации объектов, конструировании машин, механизмов и оборудования, разработке технологических процессов, организации, производства и труда, в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации № 937 от 12 августа 19 94 года содержатся в следующих документах, перечень которых утвержден указанным постановлением Правительства. Это государственные стан дарты (ГОСТы), утверждаемые Госстандартом РФ, отраслевые стандарты (ОСТ), разрабатываемые ведомствами и утверждаемые федеральными органами исполнительной власти; санитарные нормы (СН), гигиенические нормы (ГН), санитарные правила (СП) и санитарные правила и нормы (Сан ПиН ), утверждаемые Госсанэпидн адзором; строительные нормы и правила (СН иП), утверждаемые Госстроем РФ; правила безопасности (П Б), правила устройства и безопасной эксплуатации (П УБЭ), ин струкции по безопасности (ИБ), утверждаемые федеральными органами надзора; правила по охране труда межотраслевые (ПОТМ ), утверждаемые Министерством труда и социального развития (далее - Минтруд); правила по охране труда отраслевые (ПО ТО), утверждаемые руководством соответствующей отрасли и согласованные с Минтруда России; типовые отраслевые инструкции по охране труда (ТОИ ), утверждаемые руководством соответствующей отрасли и согласованные с профсоюзным органом; отраслевые организационно-методические документы - положения (ПО), методические указания (МУ), руководящие документы (РД) , руководства (Р). Действующими в настоящее время отраслевыми документами по охране труда на автомобильном транспорте являются «Правила по охране труда на автомобильном транспорте» ПОТ Р О-200-01- 95 и типовые отраслевые инструкции ТОИ Р-20 0- 01-95 - ТОИ Р-200 -23-95 для 16-ти основных профессий на автомобильном транспорте и для 8-ми основных видов работ, а также «Правила пожарной безопасности для предприятий автотранспорта» ВППБ 11 -01 -96.

Предприятия, учреждения и организации разрабатывают и утверждают стандарты предприятия системы безопасности труда (СТП ССБТ), инструкции по охране труда ( И ОТ) для работников и отдельных видов работ на основе утвержденных типовых ин струкций. Все разрабатываемые в Российской Федерации нормативно-правовые документы представляются в Мин труда на согласовани е, что обеспечивает единство требований по охран е труда и нормативных показателей. Требования охраны труда обязательны для исполнения юридическими и физическими лицами при осуществлении ими любых видов деятельности.

Государственное управление охраной труда осуществляетс я Правительством Российской Федерации непосредственно или по его поручению федеральным органом исполнительной власти или органом исполнительной власти субъекта Федерации, ведающим вопросами охраны труда, например, в Москве - Комитетом по труду и занятости, в составе которого есть Управление охраны труда.

Государственный надзор и контроль за соблюдением законодательства об охране труда и нормативных требований по охране труда осуществляет ряд государственных органов надзора в пределах своих полномочий, а также федеральные органы исполнительной власти, которым представлено право осуществлять функции надзора и кон троля. Это Госгортехнадзор РФ, осуществляющий надзор за безопасным ведением работ в промышленности и горный надзор; Госэнергон адзор РФ, осуществляющий надзор за техническим состоянием электростанций, технической эксплуатацией и техникой безопасности электрических и тепловых установок; Госсанэпиднадзор РФ, осуществляющий надзор за соблюдением организациями гигиенических норм, санитарно-гигиенических и сан итарно-противоэпидеми ологическ их правил; Госатомнадзор РФ, осуществляющий надзор за ядерной и радиационной безопасностью; Государственная противопожарная служба МВД РФ, осуществляющая контроль за выполнением требований пожарной профилактики при проектировании и эксплуатации производственных помещений и зданий; федеральная инспекция труда (Рострудин сп ек ци я), осуществляющая надзор и контроль за выполнением законодательства по охране труда и за соблюдением требований по охране труда, а также по вопросам возмещения вреда, социального страхования, занятости и разрешени я конфликтов между работодателями и работниками в области охраны труда.

В целях обеспечения соблюдения требований охраны труда, осуществления контроля за их выполнением в каждой организации, осуществляющей производственную деятельность, с численностью более 10 0 работников создается служба охраны труда или вводится должность специалиста по охране труда, имеющего соответствующую подготовку или опыт работы в этой области. В организации с численностью 100 и менее работников решение о создании службы охраны труда или введение должности специалиста по охране труда принимается работодателем с учетом специфики деятельности данной организации. При отсутствии в организации службы охраны труда (специалиста по охране труда) работодатель заключает договор со специалистами или с организациями, оказывающими услуги в области охраны труда.

В орга н изациях с числен ностью более 10 работников работодателями создаются комитеты (комиссии) по охране труда. В их состав на паритетной основе входят представители работодателей, профессиональных союзов или иного уполн омоченного работниками пре дставительного органа. Комитет (комиссии) по охране труда организует разработку раздела коллективного договора (соглашения) об охране труда, совместные действия работодателя и работников по обеспечению требований охран ы труда, предупреждению производственного травматизма и профессиональных заболеваний, а также проведение проверок условий и охраны труда на рабочих местах и информирование работников о результатах указанных проверок.

Ответственность и формы наказания в случае нарушения требований по охране труда и несоблюдение норм и условий труда устанавливаются Кодексом об административ н ых правон арушениях (КоАП от 20 июля 1984 года с изменениями по состоян ию на 15.02.2000 г.), Уголовным кодексом (УК РФ от 13 июня 19 96 года и Гражданским кодексом (1 часть 1994 год, 2 часть 19 95 год, 3 часть 1999 год). В случае обнаружения нарушения законодательства о труде и законодательства об охране труда должностным лицом п ред приятия, учреждения, организации независимо от форм собственности органами надзора на него может быть н аложен штраф до 100 минимальных размеров оплаты труда (ст. 41 КоАП в редакци и ФЗ от 18.07.1995 г.). Если такое нарушение повлекло по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, то наступает уголовная ответственность - до двух лет лишения свободы, а в случае смерти человека - до пяти ле т лишения свободы (ст. 143 УК РФ). Кроме административн ой и уголовной ответственности существует дисциплинарная ответственность должностных лиц, рабочих и служащих за н арушение ими стандартов, правил, норм, инструкций по охране труда, которые не повлекли за собой тяжких последствий, в виде замечания, выговора, увольнения. В соответствии с Законом «О социальном страховании от несчастных случаев и профессиональных заболеваний» и Гражданским кодексом РФ происходит возмещение ущерба лицам, пострадавших в связи с наруш ением требований по охране труда и созданием неблагоприятных условий труда на их рабочих местах.

В соответствии со статьей 14 «Зако н а об основах охраны труда в Российской Федерации» обязанности по обеспечению безопасн ых условий и охраны труда в организации возлагаются на работодателя. Работодатель обязан обеспечить: безопасность работников при эксплуатации зданий, сооружений, оборудования, осуществлении технологических процессов, а также приме няе мых в производстве сырья и материалов; применен ие средств индивидуальной и коллективной защиты работников; соответствующие требованиям охраны труда условия труда на каждом рабоче м месте; режим труда и отдыха работников в соответствии с законодательством Российской Федерации; приобретен ие за сче т собственн ых средств и выдачу специальн ой одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты, смывающих и обеззараживаю щих средств в соответствии с установле нными н ормами работникам, занятым на работах с вредными или опасными условиями труда, а также на работах, выполняемых в особых температурных условиях или связанных с загрязнением; обуче ние безопасным методам и приемам выполнения работ, инструктаж по охране труда, стажировку на рабочих местах работников и проверку их знаний требований охраны труда, недопущении к работе лиц, не прошедших в установленном порядке указанное обучение, организацию контроля за состоянием условий труда на рабочих местах, а также за правильностью применения работниками средств индивидуальной и коллективной защиты; проведение аттестации рабочих мест по условиям труда с последующей сертификацией работ по охране труда в организациях; проведение за счет собственных средств обязательных предварительных (при поступлении на работу) и периодических (в течение трудовой деятельности) медицин ских осмотров (обследований) работников, вн еочередных медицинских осмотров (обследований) работников по их просьбам в соответствии с медицинскими рекомендациями с сохране нием за н ими места работы (должности) и среднего заработка на время прохождения указанн ых медицинских осмотров; н едопущение работников к выполнению ими трудовых обязанностей без прохождения обязательных медицинских осмотров, а также в случае медицинских противопоказан ий; информирование работников об условиях и охране труда н а рабочих местах, о существующем риске повреждения здоровья и полагающихся им компенсациях и средствах индивидуальной защиты; предоставление органам государственного управления охраной труда, органам государственного н адзора и контроля за соблюдением требований охраны труда информации и документов, необходимых для осуществления ими своих полномочий; принятие мер по предотвращению аварийных ситуаций, сохранению жизни и здоровья работн иков при возникновении таких ситуаций, в том числе по оказанию пострадавшим первой помощи; расследование в установленном Правительством Российской Федерации порядке несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний; сан ит арн о-бы товое и лечебно-профилактическое обслуживание работников в соответствии с требованиями охраны труда; беспрепятственный допуск должностных лиц органов государственного управления охраной труда, органов государственного надзора и контроля за соблюдением требований охраны труда, органов Фонда социального страхования Российской Федерации, а также представителей органов общественного контроля в целях проведения проверки условий и охраны труда в организациях и расследования несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний; санитарно-бытовое и лечебно-профилактическое обслуживание работников в соответствии с требованиями охраны труда; выполнение предписаний органов государственного надзора и контроля за соблюдением требований охраны труда и рассмотрение представлений органов общественного контроля в установленные законодательством сроки; обязательное социальное страхование работников от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний; ознакомление работников с требованиями охраны труда.

Работник обязан: соблюдать требования охраны труда; правильно применять средства индивидуальной и коллективной защиты; проходить обучение безопасным методам и приемам выполнения работ, инструктаж по охране труда, стажировку на рабочем месте и проверку знаний требований охраны труда: немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровь ю людей, о каждом несчастном случае, происшедшем на производстве, или об ухудшении состояния своего здоровья, в том числе о проявлении признаков острого профессионального заболевания (отравлен ия); проходить обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (в течение трудовой деятельности) медицинские осмотры (обследования).

Исходя из вышеизложенных положений «Закона об основах охраны труда в Российской Федерации», водитель-предприниматель, являющийся в од н ом лице и работодателем и работником, обязан: соблюдать требования охраны труда и обеспечить собственную безопасн ость при эксплуатации автомобиля и при перевозке им грузов; приобрести за свой счет и иметь в наличии спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты, а также смывающие и обеззараживающие средства для работы с применяемым топливом, различными жидкостями (антифриз, масла и др.) и перевозимыми грузами; выполнять режим труда и отдыха в соответствии с «Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей», утвержденным Постановлением Минтруда от 25 июня 1999 г. № 16; проходить обучение по охране труда и профессиональную подготовку по охране труда; проходить обязательные предварительные и периодические медицинские осмотры (обследования); проводить аттестацию своего рабочего места (или мест, если их несколько); застраховаться от несчастного случая и профессионального заболевания; представлять органам надзора и контроля необходимую информацию и документы; выполнять предписания должностных лиц органов государственного надзора и контроля.

В период после принятия в 19 93 году в Российской Федерации закона «О сертификации продукции и услуг» в стране проводится последовательная политика в этом направлении. Это коснулось и сертификации производственных объектов на соответствие требованиям по охране труда. В законе «Об основах охраны труда в Российской Федерации» и других документах определено юридически понятие сертификата безопасности. Сертификат соответствия работ по охране труда или сертификат безопасности - это документ, удостоверяющий соответствие проводимых в организации работ по охране труда установленным государственным нормативным требованиям. Для новых и реконструируемых п роизводственных объектов их сертификация носит обязательный характер и заключается в проверке соответствия требованиям всех стандартов, норм и правил или в проверке соотве тствия утвержденному проекту. Для действующих производственных объектов первым этапом стало проведение в 19 96-9 8 гг. эксперимента по сертификации производстве нных объектов на соответствие требованиям по охране труда - добровольная сертификация. По результатам сертификации каждой организации (предприятия) с учетом показателей травматизма и заболеваемости, устанавливается класс опасности (предполагается, что их будет шесть) и, в зависимости от этого класса, дифференцируются тарифы отчислений работодателя в Фонд обязательного страхования от несчастных случаев и профессиональных заболеваний.

Сертификация производственных объектов на соответствие требованиям по охране труда основана на результатах аттестации рабочих мест по условиям труда. Аттестация рабочих мест носит обязательный характер для предприятий, учреждений и организаций всех форм собственности и проводится по поста н овлению Министерства труда и социальн ого развития РФ от 14 марта 19 97 г. № 12, которое с 1 июля 19 97 г. вводит Положение о порядке проведения аттестации рабочих мест по условиям труда. Положение устанавливает цели, порядок проведен ия аттестации, а также порядок оформления и использования результатов аттестации в организациях независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности. Аттестации по условиям труда подлежат все имеющиеся в организации рабочие места. Аттестация включает гигиен ическую оценку существующих условий и характера труда, оценку т равмобезопасн ости рабочих мест и учет обеспеченности работников средствами индивидуальной защиты. Нормативной основой проведения аттестации рабочих мест являю тся: Руководство Р2.2.0 13-94 «Гигиенические критерии оценки условий труда по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряженности трудового процесса», утвержден ные Госк омсан эпидн адзором России 12.07.1994 г.; Стандарты системы безопасности труда (ССБТ); Санитарн ые правила, нормы и гигиенические нормативы; Типовые н ормы бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви, и други х средств индивидуальной защиты работникам сквозн ых профессий и должностей всех отраслей экономики, утвержденные Постановлением Минтруда РФ от 30.12.1 997 г. № 69. Сроки проведен ия аттестации устанавливаются орган изацией исходя из изменений условий и характера труда, но н е реже одного раза в 5 лет, с момента проведения последних изменений. Обязательной переаттестации подлежат рабочие места после замены производственного оборудования, изменения технологического процесса, реконструкции средств коллективной защиты и др., а также по требованию органов Государственной экспертизы условий труда РФ при выявлении нарушений при проведении аттестации рабочих мест по условиям труда.

При аттестации рабочего места в автотранспортных организациях по условиям труда оценке подлежат все имеющиеся на рабочем месте опасные и вредные производственные факторы (физические показатели микроклимата; параметры световой среды; уровни шума, вибрации, инфразвука, ультразвука; электромагнитные излучения различной частоты и от различных имеющихся источников; ионизирующие излучения; химические концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны); показатели тяжести и напряженности трудового процесса. Уровни опасных и вредных факторов определяются на основе инструментальных измерений, выполненных аккредитованными испытательными (исследовательскими) лабораториями (ИЛ), показатели тяжести и напряженности труда - по описательным характеристикам работ, приведенных в таблицах 7 и 8 Руководства Р2 .2.0 13-94. Полученные данные сравниваются с гигиеническими нормативами и на основании этого сравнения устанавливаются классы условий труда по степени вредности и опасности по каждому из имеющихся опасных и вредных производственных факторов, по тяжести и напряженности труда на каждом рабочем месте. Таких классов четыре: 1 - оптимальные условия труда; 2 - допустимые условия труда; 3 - в редные условия труда (делятся на четыре степе ни 3.1; 3.2; 3.3; 3.4) и 4 - опасные (экстремальные) условия труда. Общая оценка условий труда по степени вредности и опасности устанавливается: - по н аи более высокому классу и степени вредности; - в случае, если 3 и более факторов относятся к классу 3.1: то общая оценка условий труда соответствует классу 3.2; - при наличии двух и более факторов классов 3.2; 3.3; 3.4 условия труда оцениваются соответственно на одну ступень выше.

Требования по охра н е труда при погрузо-разгрузочн ых работах

Погрузка и разгрузка грузов, крепление их и тентов на автомобиле, а также открывание и закрывание бортов автомобилей, полуприцепов и прицепов осуществляется силами и средствами грузоотправителей, грузополучателей или специализированных организаций с собл ю дением ГОСТ 12.3.009-76/82 «Работы погрузочн о-разгрузочны е» и «Правил по охране труда на автомобильном тран спорте». Погрузочн о-разгрузочны е работы должны выполняться под руководством ответственного лица, назначенного приказом руководителя организации, производящей погрузочн о-разгрузочны е работы. Водитель обязан проверить соответствие укладки и надежность крепления грузов и тентов на подвижном составе требованиям безопасности и обеспечения сохранности грузов, а в случае обнаружения нарушений в укладке и креплении груза и тентов - потребовать от лица, ответственного за п огрузочн о-разгрузочны е работы, устранить их.

Погрузочно-разгрузочные работы могут выполнять водители только при н аличии дополнительного условия в договоре (контракте) и со следующими огра н ичениями по весу одн ого места не более 15 кг для мужчин и 7 кг для женщин.

Для погрузки (разгрузки) грузов профессиональными грузчиками массой более 50 кг, а также при подъеме грузов на высоту более 1,5 м необходимо использовать средства механизации.

Ответственный за производство погрузочно-разгрузочных работ обязан проверять перед началом работы исправность грузоподъемных механизмов такелажного и прочего по г рузочн о-разгрузочн ого инвентаря и состояние мест работы грузоподъемных механизмов, стропальщиков, такелажников по грузчиков. Трапы, платформы, пути прохода должны быть очищены и, в необходимых случаях, посыпаны песком или мелким шлаком.

Водитель-предприниматель должен осуществлять погрузку и выгрузку (сам или с привлечением профессиональных грузчиков), соблюдая указанные весовые нормы и правила безопасности.

До п олнительные требован ия при эксплуатации автомобилей, работающих на газовом топливе

Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, работающих на газовом топливе, должны осуществляться с соблюдением требований, указанных в руководстве по эксплуатации этих автомобилей. В процессе эксплуатации автомобили, работающие на газовом топливе, должны ежедневно при выпуске на линию и возврате , подвергаться осмотру с целью проверки герметичности и исправности газовой аппаратуры. Герметичность всех соединений проверяется с помощью специальных приборов, н а слух или мыльной эмульсией.

Баллоны для сжатого природного газа и сжиженного нефтяного газа должны подвергаться испытаниям (освидетельствованию) в сроки: баллоны для сжатого природного газа из углеродистой стали - 1 раз в три года, из легированной стали - 1 раз в 5 лет, баллоны для сжиженного нефтяного газа - 1 раз в 2 года.

При остановке двигателя н а короткое время (не более 10 мин.) магистральный вентиль может оставаться открытым. При постановке автомобиля, работающего на газовом топливе, на ночную или длительную стоянку, необходимо закрыть расходные вентили, выработать оставшийся в магистрали газ до полной остан овки двигателя, затем выключить зажигание, отключить «массу», п осле чего закрыть магистральный вентиль. После ночной или длительн ой стоянки необходимо открыть капот и проверить подкапотное пространство, затем проверить исправность газовой аппаратуры, трубопроводов и соединений, после чего осуществить пуск двигателя.

При обнаружении в пути утечки газа необходимо немедленно остановиться, остановить двигатель, закрыть все вентили и принять меры к устранению неисправности, если это возмож н о, или сообщить на предприятие. При обнаружении утечки газа из арматуры баллона, необходимо выпустить или слить газ из баллона. Неисправность газовой аппаратуры (негерметичность) устраняется только на постах по ремонту и регулировке газовой аппаратуры или в специализированн ой мастерской.

Перед заправкой автомобиля газовым топливом необходимо остановить двигатель, выключить зажигание, отключить «массу», закрыть магистральный вентиль; расходные вентили при этом дол жны быть открыты. После наполнения баллонов газом необходимо сначала закрыть вентиль на заправочной колонке, а затем - наполнительный вентиль на автомобиле. Отсоединять газонаполнительный шланг можно только после того, как оба вентиля закрыты.

Работа двигателя на смеси двух топл и в - бензина и газа не допускается.

Запрещается: выпускать сжатый природ н ый газ или сливать сжиженный нефтяной газ при работающем двигателе или включенном зажигании; оставлять в промежуточном положении расходные вентили, они должны быть полностью открыты или закрыты; применять дополнительные рычаги для закрытия или открытия расходных, магистрального и наполнительного вентилей; ударять по газовой аппаратуре или арматуре, находящейся под давлением; останавливать автомобиль, работающий на газовом топливе, ближе 5 метров от места работы с открытым огнем, а также пользоваться открытым огнем ближе 5 м от автомобиля: проверять герметичность соединений газопроводов, газовой аппаратуры и арматуры открытым огнем; эксплуатировать автомобили со снятым воздушным фильтром; пускать двигатель при утечке газа из газовой аппаратуры, а также при давлении газа в баллонах менее 0,5 МПа (5 к гс/м²) (для сжатого природного газа); находиться на посту выпуска или слива газа посторонним лицам; курить и пользоваться открытым огнем на посту слива или выпуска газа, а также выполнять работы, не имеющие отношения к сливу или выпуску газа.

Требования при работе с вредными исходными мат е риалами

Самыми распространенными вредными материалами при эксплуатации автомобиля являются антифриз и этилированный бензин.

Все работающие с вредными материалами должны быть проинструктированы об их свойствах, обучены безопасным приемам при работе с этим материалами и должны пользоваться средствами индивидуальной защиты.

Чтобы не допускать разлития, разбрызгивания, подтекания, попадания на тело или одежду, необходимо: обеспечить полную герметизацию изготовления и разлива; иметь отдельную исправную тару с соответствующими предупреждающими надписями несмываемой краской; иметь плотно закрывающиеся крышки и пробки с соответствующими прокладками; осуществлять заполне н ие резерв уаров на 90 % по объему; обеспечить чистоту тары (в таре для антифриза не должно быть остатков нефтепродуктов); иметь на производстве (особенно в случае нагрева) местные вентиляционные отсосы; использовать соответствующие СИЗ (для этилированного бензина костюм ГОСТ 12.4.111-82 или ГОСТ 12.4.112-82, обувь ГОСТ 12.4.137-84, перчатки ТУ 38.1068346-79, нарукавники, передн ик, белье и одежда их х/ б ткани, фильтрующий противогаз марки А; для антифриза костюм ГОСТ 12.4.028-76, перчатки ТУ 205 УССР104-82; респираторы типа «Лепесток» или « Астра-2» ).

Регламентируется порядок перевозки, хранения, отпуска, расходования и сдачи отработавших или неиспользованных вредных материалов, которые исключают возможность их использования не по назначению: ответственные лица, специально оборудованные склады и хранилища, запрещение перевозить вместе с людьми, животными и пищевыми продуктами.

В местах хранения, погрузки, выгрузки и работы с вредным материалом должны находиться в достаточном количестве средства для обезвреживания и нейтрализации: керосин, раствор хлорной извести, монохлорамин, дих л орамин, активная двуокись марганца, канифольное или хозяйственное мыло для этилированного бензина; 2-3 % и 5-10 % растворы соды и этиловый спирт для антифриза.

Все работающие с вредными материалами должны быть обучены и проинструктированы, что необходимо делать в случае разлития, загрязнения этими материалами пола, площадки, поверхностей, а также при попадании вредных материалов на одежду, тело или внутрь организма человека, т.е. уметь осуществлять нейтрализацию, обезвреживание, дегазацию места, одежды и меры по доврачебной медицинской помощи пострадав ш им.

8.2 . ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ОТ НЕБЛАГОПРИЯТНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ТРАНСПОРТА. СОДЕРЖАНИЕ ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ В ОТРАБОТАВШИХ ГАЗАХ АВТОМОБИЛЯ

Во всем мире транспорт стоит на первом месте как источник загрязнения атмосферы и в первой пятерке загрязнителей как источник загрязнения воды и почвы. Ежегодные выбросы в атмосферу от транспорта составляют по России около 35 мл н . тонн вредны х веществ, причем 58 % от этого количества приходится на автомобильный тран спорт. Это воздействие представляет собой серьезную экологическую проблему, особенно в крупных городах.

Прямое негативное воздействие АТ на окружающую среду связано с в ыбросами вредных веществ в атмосферу и далее в воду и почву, тепловым загрязнением среды, шумом и вибрацией.

Косвенное влияние АТ на окружающую среду связано с тем, что автомобильные дороги, стоянки, предприятия обслуживания занимают все большую и ежегодно увеличивающуюся площадь, необходимую для жизнедеятельности человека. Значительный ущерб полям, лугам и лесам наносят автотранспортные средства, движущиеся вне дороги. Вода, загрязненная в результате мойки автомобилей, оказывает вредное воздействие на живой мир гидросферы. Осадок очистных сооружений мойки автомобилей также вреден для природы.

Состав и нормативы содержания компонентов отработавших газов

Токсичными выбросами двигателей внутреннего сгорания (ДВС) автомобилей являются отработавшие и к артерны е газы, пары топлива из карбюратора и топливного бака. Основная доля токсичных примесей поступает в атмосферу с отработавшими газами ДВС. Как показывает анализ, отработавшие газы как карбюраторных, так и дизельных двигателей имеют в своем составе более 200 наименований вредных веществ и соединений, основные из которых приведен ы в таблице. Наибольшей токсичностью обладает выхлоп карбюраторных ДВС за счет большего выброса оксида углерода, оксидов азота, углеводородов, альдегидов, бенз(а) п ирен а и др. Дизельные ДВС выбрасывают в больших количествах сажу, которая в чистом виде не токсична. Однако частицы сажи, обладая высокой адсорбционной способностью, несут на своей поверхности частицы токсичных веществ, в том числе и таких канцерогенов, каким является 1 ,2-бен з(а)пирен. Сажа может длительное время находиться во взвешенном состоянии в воздухе, увеличивая тем самым время воздействия токсичных веществ на человека и другие объекты биосферы.

Таблица

Основные компоненты отработавших газов автотранспорта

Компоненты	Сод-ние, объемные доли %		Нормирование
	Карбюраторные ДВС	Дизельные ДВС	В воздухе раб. зоны		В атмосферном воздухе насел. пункта				В отработавших газах автомобилей
			ПДК мг/м³	Класс опасн.	Класс опасн.	ПДК мг/м³		ОБУВ мг/м³	С бензиновыми двигателями						С дизелями
			ПДК мг/м³	Класс опасн.	Класс опасн.	максим, разовая	среднесуточная	ОБУВ мг/м³	Частота вращения	Автомобили не оснащенные каталитич. нейтрализ.		Автомобили оснащенные каталитич. нейтрализ.		Режим измерения дымности	Предельно допуст. натуральный пок-тель ослабления свет, потока К_доп, м^-1, не более	Предельно допуст. коэффициент ослабления свет, потока N _доп , % не более
Нетоксичные
1. Азо т N ₂	74 ÷ 77 %	76 ÷ 78 %
2. Кислород O ₂	0,3 ÷ 8 %	2÷ 18 %
3. Пары воды H ₂ O	3 ÷ 5,5 %	0,5÷4 %
4. Диоксид углерода CO ₂	5÷12 %	1÷ 10 %
5. Водород H ₂	0÷5 %	-
Токсичные
6. Оксид углерода CO (угарный газ)	0 , 5÷12 %	0,01÷0,5 %	20	IV	4	5,0	3,0		n_min	3,5		1,0
6. Оксид углерода CO (угарный газ)	0 , 5÷12 %	0,01÷0,5 %	20	IV	4	5,0	3,0		n_max	2,0		0,7
7. Окислы азота NO_x	до 0,8 %	0,00 0 2÷0,5 %
Оксид азота NO			5	III	3	0,4	0,06
Диоксид азота NO ₂			2	III	2	0,085	0,04
8. Углеводороды C_nH_m	0,2÷3 %	0,009÷0,5 %								число цилиндров двиг.
преде л ьные (например, бутан)			300	IV	4	200				до 4-х вкл.	св. 4-х	до 4-х вкл.	св. 4-х
непредельные (например, этилен)			100	IV	3	3,0	3,0		n_min	0,12	0,3	0,04	0,06
ароматические (например, бензол)			15/5	II	2	1,5	0,1		n_max	0,06	0,1	0,02	0,03
9. Альдегиды H_xC_yO_z	до 0,2 мг/л	0,001÷0,09 мг/л
предельные: формальдегид			0,5	II	2	0,035	0,003
непредельные: акролеин			0,2	II	2	0,03	0,03
10. Сажа (углерода пыли) с сод е ржанием бенз(а)пирена не более 35 мг на 1 кг	0÷0,04 г/м³	0,01÷1 г/м ³	4	III	3	0,15	0,05		без наддува						1,2	40 %
									с наддувом						1,6	50 %
									n 4 _max						0,4	15 %
1 1. Бенз(а)пирен (углев одород ароматический полициклический)	10÷20 мкг/м ³	до 10 мкг/м ³	0, 15 ×10³	I	1		0,001 мкг / м ³
12 . Диоксид серы SO ² (сернистый ангидрид)			10	II I	3	0,5	0,05
13 . Т етраэтил свинец (Т ЭС) толь ко дл я этилиро ванного бензина			0,005	I	4			0 ,3×10^-3
14. Пары бензина автомобильного			100	IV		5,0	1,5

В таблице не указаны количественные показатели содержания диоксида серы и тетраэтилсвинца, которых может и не быть в составе отработавших газов. Диоксид серы образуется в отработавших газах в том случае, когда сера содержится в исходном топливе, чаще в дизельном. Тетраэтилсви н ец содержится только в отработавших газах этилированного бензина. Около 70 % свинца, содержащегося в этилированном бензин е, попадает в виде соединений в атмосферу с отработавшими газами, из них 30 % оседает в земле сразу за срезом выхлопной трубы автомобиля, 40 % остается в атмосфере. Концентрация свинца в воздухе зависит от содержания свинца в бензине:

Содержание свинца в бензине, г/ л - 0,15 0,20 0,25 0,50

Концентрация свинца в воздухе, м кг/м³ - 0,40 0,50 0,55 1,00

Один грузовой автомобиль средней грузоподъемности с карбюраторным двигателем ежегод н о выбрасывает оксида углерода 315 0 кг, углеводородов - 410 кг, оксидов азота - 335 кг. Выбросы вредных веществ легкового автомобиля ежегодно составляют соответственно 510 , 42 и 36 кг. В реальных условиях эксплуатации эти характеристики ухудшаются на 40-6 0 %: нарушение регулировки карбю ратора, большое количество неустан овившихся режимов (разгон, торможение) и т.п. Один грузовой автомобиль средней грузоподъемности, работающий на этилированном бензине выделяет 2,5-3 кг свинца в год.

Нормирование вредных веществ автотранспорта в окружающей среде

Нормативы содержания вредных веществ отработавших газов автотранспорта регламентированы следующими документами. В воздухе рабочей зоны производственного помещения содержание вред н ых веществ нормируется ГОСТ 12.1.005-88 «Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны», в атмосферном воздухе населенных пунктов нормативным документом является «Перечень и коды веществ, загрязняющих атмосферный воздух» 1991 г.; в отработавших газах автомобилей с бен зиновыми двигателями - ГОСТ 17.2.2.03-87/99 «Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерений содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями» , в отработавших газах автомобилей с дизелями, находящимися в эксплуатации, установлены ГОСТ 2.13 93-75/76/99 «Автомобили с дизелями. Ды мность отработавших газов. Нормы и методы измерений. Требования безопасности». При стендовых испытаниях дизелей ды мн ость нормируется ГОСТ 17.2.2.01-84 «Охрана природы. Атмосфера. Дизели автомобильные. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений».

В ряде стран Европы и США кроме оксида углерода и углеводородов, содержание которых нормируется как для автомобилей с бензиновыми двигателями, так и для дизелей, нормируется содержание в отработавших газах автомобилей оксидов азота. В случае введения в России международных экологических стандартов (соответствующих Правил ЕЭ К ООН) изменятся и нормируемые показатели и методы измерений.

В таблице приведены извлечения из указанных отечественных нормативных документов: ПД К и класс опасности для воздуха рабочей зоны; класс опасности и ПДК (или ОБУВ) для атмосферного воздуха населенных пунктов; предельно допустимое содержание в отработавших газах оксида углерода (объемных долей % ), для двух значений частоты вращения вала двигателя n_min и n_пов для автомобилей, не оснащенных и оснащенных каталитическими нейтрализаторами и предельно допустимое содержание углеводородов для тех же скоростных режимов вращения вала двигателя, для автомобилей не оснащенных и оснащенных каталитическими нейтрализаторами и двигателей с разным числом цилиндров (но н е в объемных долях млн^-1, как в ГОСТе, а объемных долей % ); предельно допускаемый натуральный показатель ослабления светового потока К_доп, м^-¹ и предельно допустимый коэффициент ослабления светового потока N_доп , % для автомобилей с дизелями при свободном ускорении (без наддува и с наддувом) и при максимальной частоте вращения на холостом ходу.

Снижение вредных влияний автомобильного подвиж н ого состава на окружающую среду

Снижение негативного влияния автомобильного транспорта возможно по нескольким направлениям. Первое направление не требует значительных капитальных вложений. Оно заключается в организации и осуществлении контроля за составом и норматив ны м значением компонентов отработавших газов автотранспортных средств. Уменьшение количества вредных веществ, попадающих в окружающую среду с отработавшими газами, может быть достигнуто за счет улучшения технического состояния подвижного состава, регулировки карбюратора и системы зажигания, исключения подтекан ия топлива и масла. Повышение профессионального мастерства водителей, применение рациональных приемов управления автомобилем позволяет добиться снижения расхода топлива на 5-1 0 % и сокращения выброса вредных веществ. Существенное снижение вредных выбросов за счет уменьшения времени прогрева автомобиля перед выездом на линию дает оснащение организаций автомобильного транспорта системами подогрева двигателей автомобилей и наличие теплых стоянок. Расчеты показывают, что за счет рационального управления скоростью движения на дорогах, повышения равномернос ти режимов движения отдельных автомобилей, снижения разброса скоростей в транспортном потоке и задержек у светофоров, можно добиться умен ьшения выбросов вредных веществ от автомобилей н а 15-2 0 %. Уменьш ают вредное влияние на окружающую среду рационально спланированные маршруты перевозок грузов и пассажиров, правильный подбор по грузоподъемности (пассажировмест имост и) подвижного состава, рациональное размещение автотранспортных организаций и их подразделений, сокращение непроизводительных пробегов.

Второе направление требует более существенных затрат. К сокращению выброса токсичных веществ приводит дизелиза ц ия автомобильного парка, особенно если при этом повышать качество дизельного топлива. К уменьшению вредного влияния автотранспорта приводит и улучшение качества традиционных моторных топлив, например, применение малосернистых топлив - не более 0,05 % серы по весу, отказ от этилированного бензина, например, замена ТЭС на метилтрет ичн обутиловый эфир (М ТБЭ). Существенное снижение загрязнения окружающей среды может дать соверш енствование топливной аппаратуры и ре жимов работы ДВС (изменение конструкций камер сгорания, повышение турбулентности подаваемой смеси - в карбюраторных двигателях; повышение давления впрыскивания топлива, выбор оптимального числа и направления струй топлива - в дизельных двигателях; внедрение микропроцессорных электронных схем управления впрыском топлива и зажиганием).

В значительно й степени снизить содержание вредных веществ в отработавших газах можно за счет примен ения н ейтрализаторов. В настоящее время наибольшее распространение получили каталитические нейтрализаторы, в которых в качестве катализатора используются редкоземельные элемен ты - платина, палл адий, радий. Эти вещества позволяют существенно снизить порог энергии, при котором начинаются окислительно-восстановительные реакции. В мировой практике сейчас широкое применение находят нейтрализаторы тройного действия ( CO / CH / NO_x ). Максимальная эффективность таких нейтрализаторов достигается при их работе в контуре автоматической системы управления подаче й топлива, включающей, помимо непосредственно нейтрализатора, кислородный датчик и электронный блок управлен ия. Эффективность очистки нейтрализатором отработавших газов по всем компонентам составляет при температуре 750 °С около 90 %. Необходимо отметить, что практическое использование нейтрализаторов сталкивается с рядом серьезных технических проблем. Во-первых, в результате реакций между п рисадками к топливам и маслам (в частности, тет раэти лсвинцом) и катализатором происходит его химическое «отравление». Этим, в частности, в значительной степени сдерживается пока применение нейтрализаторов в России. Во-вторых, рабочий диапазон температур нейтрализаторов составляет 250-950 °С. В связи с этим остро стоит проблема нейтрализации выхлопа при непрогретом двигателе (режим запуска двигателя, работа автомобиля с частыми остан овками и т.д.). Кроме того, эффе ктивность работы нейтрализатора резко снижается при работе с неотрегулированн ым двигателем (на богатой сме си) из-за повышения температуры в выхлопной системе до 870 ° С и более. В-третьих, через каждые 80-100 тыс. к илометров пробега возникает необходимость регенерации нейтрализатора. В-четвертых, температурный режим работы нейтрализаторов предъявляет высокие требования к термостойкости их корпуса и набивки, к выбору места установки на автомобиле. В-пятых, примен ение нейтрализаторов, как правило, приводит к определенной (5-7 %) потере мощности двигателя за счет увеличен ия п роти водавления на выпуске. Кроме того, нейтрализаторы относительно дороги и это тоже в значительной степени тормозит их внедре ние в России. Большое внимание во всем мире уделяется в настоящее время также вопросам разработки и применения сажевых фильтров и каталитических дожигателей сажи для двигателей. Примен ение этих устройств особенно актуально в городах с интенсивным автобусным движением. Сажевые фильтры различных конструкций позволяют снизить выбросы сажи на 60-90 %. В последние годы широко проводятся исследования в области использования присадок к топливам в целях уменьшения токсичности и ды мности выбросов. В качестве присадок к дизельн ым топливам, снижающим содержание сажи в отработавших газах, применяются мет аллоорган ические химические сое динения, ферроцен ы. Механизм действия этих присадок заключается в их рассеивающем воздействии н а сажу и каталитическом воздействии на процесс ее сгорания. Наиболее распростран ены антидымные присадки на бариевой основе. Применение присадок позволяет снизить ды мн ост ь в 4-7 раз (в зависимости от процента содержания присадки в топливе и от режима работы двигателя).

Для защиты от прямого негативного воздействия на окружающую среду и человека шума работающего ДВС приме н яют: звукоизолирующие кожухи-капоты, кабины (от шума механического происхождения), глушители (от аэродинамического шума при впуске воздуха и при выпуске отработавших газов).

Третье направление предполагает более существе нн ые изменения на автомобильном транспорте. В первую очередь, это замен а традиционных нефтяных топли в, так называемыми альтернативными видами моторных топлив, в первую очередь, газовым топливом. В этом плане практическое применен ие нашли сжиженные проп ан -бутан овы е газы и сжатый природный газ. По экспериментальным оценкам, использование газового топлива снижает выбросы окиси углерода в 2 -4 раза, окислов азота - в 1,1-1,5 и суммарн ых углеводородов - в 1,4-2 раза. Однако переход на использование сжатого газового топлива по ряду оценок сочетается с недостатками, в частности снижением мощности двигателя на 20 % и грузоподъемн ости на 14 % (из-за значительной массы газовых баллонов), уменьшением запаса хода автом оби лей на одной заправке до 18 0-220 км (вдвое по сравнению с автомобилями, работающими на бензине), необходимостью значительных затрат на переоборудование автомобилей, автотранспортных организаций, строительство газонаполнительных станций. Кроме указанных видов топлива делались и делаются попытки применить в качестве топлива ДВС этанол, метанол, водород, спирт и др.

Перспективы снижения выбросов вредных веществ связаны также с внедрением автомобилей с газотурбинными двигателями и электромобилями. Газотурбинные двигательные установки имеют более высокие экологические показатели за счет совершенствования процесса сгорания топлива (увеличение времени сжигания топлива, усовершенствование способов подачи топлива и воздуха, сгорание топлива в двухзонн ы х камерах сгорания), применения альтернативного топлива (сжиженный газ, водород и др.) и рациональной организации движения.

Электромобиль является экологически чистым видом транспорта и будет иметь будущее при создании малогабаритного и емкого аккумулятора электрической энергии.

Все перечисленные направления по снижению воздействия выбросов вредных веществ автотранспортных средств требуют своего даль н ейшего развития, путем совершенствования системы государственного контроля, применения методов экономического регулирования, проведения научных исследований в области создания новых поколений автомобилей.

РАЗДЕЛ 9 СТРАХОВАНИЕ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

9.1 . ПОНЯТИЕ СТРАХОВАНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

Ежегодный рост автомобильного парка страны (в настоящее время зарегистрировано более 30 миллионов автомототра н спортны х средств), увеличение интенсивности дорожного движения, рост автомобильных перевозок грузов и пассажиров (объем автомобильных перевозок грузов превышает объем перевозок всех других видов транспорта вместе взятых), рост автотуризма - эти и другие факторы приводят к значительному числу совершаемых дорожно-транспортных (ДТП) и иных негативных событий и происшествий при эксплуатации автомобильного транспорта. Относительные показатели аварийности в нашей стране (т.е. приведенные к одному транспортному средству, к единице протяженности дорог и т.п.) в 3-8 раз выше, чем в зарубежных странах развитой автомобилизации. А это значит, что риск получить повреждение автотранспортного средства (АТС) или ущерб жизни и здоровью на наших дорогах существенно выше, чем в других странах. Кроме больших социальных потерь ДТП приводят к многомиллионн ым материальным убыткам граждан, организаций и государства. Эксплуатация АТС чревата и иными рисками. Так, например, ежегодно угоняется несколько десятков тысяч автомобилей. Кроме ДТП и угонов дорожное движение, перевозочная деятельность сопровождаются многими другими рисками и событиями, приводящими к причинению вреда элементам, составным частям и субъектам перевозочного процесса и дорожного движения (пожары, стихийные бедствия и т.п.).

Перечисленные выше риски и значитель н ые убытки не только участников дорожного движения (водители, пешеходы, пассажиры ), но и участников перевозочн ого процесса (грузоотправители, грузополучатели, автотранспортные организации), связанные с автотранспортным средством, его дв ижен ием, выполнением пере возочной деятельности, объективно предполагают необходимость наличия страховой защиты по возмещению личного и имущественного вреда физическим и юридическим лицам, которая покрывала бы возможные убытки как участников дорожного движения и транспортного процесса, так и третьих лиц, случайно оказавшихся пострадавшими (например, жертвами ДТП).

Страхование на автомобильном транспорте, которое в дальнейшем будем называть также автотранспортным страхова н ием, по сути является сложным комплексом страховых услуг, состоящим из нескольких видов страхования, но объединенных в принципе одним классом страховых рисков - автотранспортных рисков, связанных с эксплуатацией автотранспортных средств и осуществлением перевозочной деятельности и представляющим страховую защиту участникам дорожного движен ия, участникам перевозочного процесса, владельцам автотранспортных средств и грузов, иным пострадавшим лицам в результате эксплуатации автотранспортных средств.

Автомобильный транспорт являясь специфичной и достаточно самостоятельной отраслью экономики обусловливает специфику и особе н ности страховых отношений или страхования на автомобильном транспорте. Эти особенности или специфика страхования на автомобильном транспорте предопределяются наличием в страховых отношениях: во-первых - самого автотранспортного средства (АТС) - как средства удовлетворения потребностей в перемещении грузов и пассажиров; во-вторых - процесса движения АТС по улицам и дорогам; в-третьих - процесса организации и осуществления автомобильных перевозок грузов и пассажиров. Вышеизложенные моменты автотранспортной специфики предопределяют и специфику страховых рисков - автотранспортных рисков, которые связаны с АТС и осуществлением его эксплуатации.

Основными видами автотранспортного страхования являются: страхование автотранспортных средств, страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств, с т рахование грузов, страхование ответственности автомобильного перевозчика, страхование пассажиров, перевозящихся автомобильным транспортом, которые будут в дальнейшем более подробно рассмотрены.

Страхование, согласно Закону РФ «Об организации страхового дела в Российской Федерац и и», представляет собой отношения по защите имущественных интересов физиче ских и юридических лиц (страхователей) при наступлении определенных событий (страховых случаев) за счет денежных фондов, формируе мых из уплачиваемых ими страховых взносов (страховых премий). Гражданский кодекс РФ применительно к договору страхования гласит, что одна сторона (страховщик) обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию) при наступлен ии предусмотренного в договоре события (страхового случая) возместить другой стороне (страхователю) или ин ому лицу, в пользу которого заключен договор (выгодоприобретателю), причиненные вследствие этого события убытки в пределах определенной договором суммы (страховой суммы).

Как следует из этих определений в страховании участвуют две стороны: страховщик, т.е. страховая компа н ия, и страхователь - гражданин или организация. При этом страхование выгодно обеим сторонам. Страхователь (например владелец автотрансп ортного средства), платя относительно небольшую сумму (страховую премию, страховые взносы), при наступлении страхового случая (например, ДТП, в результате которого причинен ущерб) получит денежную компенсацию своего ущерба, которая существенно выше сделанн ых им взносов. Экономическая выгода для него очевидна. Но и страховая компания тоже н е работает себе в убыток. Страхование - это вообще бизнес страховщика, т.е. сфера деятельности, приносящая ему доходы и прибыль. Следовательн о, оно необходимо и выгодно также и страховой компании.

Причина того, что при осуществле н ии страхования и страховые компании имеют доход и застрахованные граждане и организации при происшествиях и иных страховых случаях получают больше денег, чем они заплатили страховщику, заключается в следующем. При страховании, в первом приближении, должен соблюдаться определенный баланс между суммой собранных платежей и суммой выплачиваемого страхового возмещения. Среднее число страхователей (например, владельцев автомобилей) всегда намного больше, чем среднее число страховых случаев среди этих страхователей (например, ДТП или хищений автомобилей), т.е. число плательщиков страховых взносов всегда больше числа получателей страхового возмещения (страховых выплат). В результате этого у страховой компании практически всегда есть возможность возместить потерпевшему страхователю гораздо большую сумму денег, чем сумма его уплаченной страховой премии (это увеличение в общем случае пропорционально отношению числа страхователей к числу страховых случаев). При этом, чем больше будет страхователей, тем меньший размер страховых взносов можно для них устан овить при сохранении существующего уровня выплат, т.к. на основании математических формул расчета страховых тарифов чем больше масштаб (объем, охват) страхования, тем меньше будет значение рисковой составляющей, входящей в состав выражения величины страхового тарифа. При этом у страховой компании за счет разницы между суммой собранных взносов и суммой выплаченного возмещения будет также образовываться доход, который страховая компания оставляет себе на ведение дел и административно-хозяйственные расходы. Страхователь (владелец автотранспортного средства или груза), делая относительно «маленький» взнос, имеет гарантию возмещения «больших» убытков. Таким образом, механизм страхования основывается на распределении произошедших потерь (убытков) среди достаточно большой группы страхователей, подвергающихся однотипному риску. Иными словами, ущерб от малого числа страховых случаев делится на большое число всех страхователей, что и предопределяет как сравнительно небольшую величину страховых взносов, так и саму возможность функционирования такой рыночной отрасли экономики, как страхование.

Страхование осуществляется только на основании договоров страхования, заключаемых гражданином или юридическим лицом с одной стороны, и страховой компанией с другой стороны. Оба участника договора страхования являются равноправными субъектами и несут друг перед другом определенные обязательства, предусмотренные договором страхования и действующим законодательством.

В Российской Федерации отсутствуют специальные законодательные и иные нормативно-правовые акты, регламентирующие проведение автотранспортного страхования (страхования автотранспортных рисков), включая страхование автотранспортны х средств, грузов и багажа, ответственности автоперевозчика, гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств перед третьими лицами. Единственным исключением является обязательное л ичное страхование пассажиров, перевозимых автомобильным транспортом. Основы проведения данного вида страхования регламентированы указом Президента РФ № 750 от 7.07.1 992 г. «О государственном обязательном страхован ии пассажиров» и дополняющим и изменяющим его указом Президента РФ № 667 от 6.04.1994 г. «Об основных направлениях государственной политики в сфере обязательного страхования».

В отсутствии специальной законодательной нормативно-правовой базы по вопросам проведения страхования на автомобильном транспорте осуществление этого страхования происходит на основе общего гражданского и страхового законодательства, а именно: Гражданского кодекса Российской Федерации (Глава 48. Страхование) и Закона Российской Федерации «Об организации страхового дела в РФ ». Эти акты устанавливают лишь общие правовые основы страхования, не раскрывая особенностей страхования на автомобильном транспорте.

Реальное страхование - заключение договоров страхования, определение размера страховой премии, определение порядка осуществления страховых выплат, установление прав и обязанностей сторон - осуществляется по так называемым правилам страхования, разработанным и утвержденным самостоятельно каждой страховой компанией и согласова н ным с органом государственного надзора за страховой деятельностью (Департамент страхового надзора Минфина РФ). Поэтому можно сказать, что вся практическая специальная нормативная база в сфере автотранспортного страхования по сути состоит из множества правил.

В результате отсутстви я специализированного законодательства по вопросам проведения автотранспортного страхования зак лю чени е договоров страхования осуществляется в добровольном порядке. Это обусловливает возможность наличия различий в условиях страхован ия и объемах страховых услуг по автотранспортным видам страхования в различных страховых компаниях, включая перечень страховых рисков и случаев, размеры страховых тарифов и страховых выплат.

Договор страхования может быть заключен двумя способами. Н аиболее распространенным способом является вручение страхователю документа под названием «страховой полис» (на специальном бланке, принятом в конкретной страховой компании) на основании письменного (как правило) или устного заявления. Обычно этот способ применяется, когда страхование осуществляется на условиях, изложенных в стандартных правилах страхования данной страховой компании. При таком способе заключения договора страхователю также вручаются правила страхования, которые в этом случае являются неотъемлемой частью договора страхования. При этом, как правило, в письменном заявлении страхователь должен указать всю информацию об объекте страхования, предусмотренную бланком этого заявления. Однако при заключении договора страхования стороны могут договориться об изменении отдельных положений стандартных правил страхования и в этом случае договор страхования может быть заключен путем составления одного документа под названием «договор страхования», подписываемого обеими сторонами, в котором излагаются все необходимые условия страхования.

Несмотря на объективную возможность наличия различий в условиях страхования различных компаний, принципы и основные моменты страхования автотранспортных рисков являются достаточно общими, универсальными и даже стабильными. Во многом это предопределяется международным опытом и традициями в этих видах страхования.

В дальнейшем рассмотрим такие основные виды автотранспортного страхования, как страхование автотранспортных средств, грузов, гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств за ущерб, причиненный третьим лицам, страхование ответственности автомобильного перевозчика и страхование пассажиров, перевозящихся автомобильным транспортом.

9.2 . СТРАХОВАНИЕ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Статистика свидетельствует, что в среднем каждый водитель при вождении автомобиля в течение 10 лет один раз должен попасть в ДТП. Кроме ДТП каждый владелец АТС подвержен и иным рискам, начи н ая от воздействия стихийных бедствий, кончая банальным противоправным деянием в виде угона автомобиля. Убытки в результате эт их происшествий и случаев как правило достаточно высоки и зачастую равны стоимости самого автотран спортного средства. Что касается угон ов, то ежегодно угоняется практически каждый двадцатый новый легковой автомобиль. А согласно граждан скому законодательству риск случайн ой гибели или повреждения имущества несет сам собственник имущества и н икто иной. Поэтому страхование АТС является одним из эффективных методов экономической защиты от возможных убытков.

Данный вид страхования осуществляется только в добровольной форме. Из этого следует, что условия страхования у различных страховых компаний могут быть разными, а и н огда и существенно отличаться по перечням страхуемых рисков, формулировке страховых случаев, по видам, типам и маркам принимаемых на страхование автотранспортных средств (АТС), по зн ачен иям страховых тарифов и т.п.

Объектами страхования могут быть любые АТС - легковые и грузовые автомобили, автобусы и микроавтобусы, тягачи и специальные автомобили (например, автомобили скорой помощи), п рицепы и полуприцепы. Однако эти АТС должны быть зарегистрированы в установленном порядке органами ГИБДД и пройти государственный технический осмотр.

Страхователями могут быть юридические и дееспособные физические лица. Од н ако эти лица должны быть или собственниками АТС или обладать правом владения, пользования или распоряжения от имени собственника страхуемым АТС по различным законным основаниям и предъявить страховщику соотве тствующие документы. Докумен тами, удостоверяющими право собственности на АТС, являются паспорт тран спортного средства (технический паспорт транспортного средства), справка-счет о покупке АТС, договор купли-продажи АТС, документы, выдаваемые тамо женными органами, органами социальной защиты, свидетельство о праве на наследование и другие. Документами, удостоверяющими право пользования и (или) распоряжения АТС от имени собственника, могут быть доверенность, договор арен ды, договор залога и пр.

При страховании АТС, как правило, страховыми случаями являютс я: повреждение, уничтожение или утрата автотранспортного средства или его частей.

При этом каждый страховой случай может произойти по разным причинам, перечень которых также входит в предлагаемый набор услуг конкретной страховой компании и в состав формулировки ко н кретных страховых случаев. Так, наиболее распространенными причинами (страховыми рисками) повреждения, уничтожения или утраты АТС являются:

а) дорожно-транспортное происшествие (столкновение, опрокидывание, н аезд и т.п.);

б) пожар, самовозгорание, взрыв;

в) стихийные бедствия (например, наводнение, ураган, землетрясение и т.д.);

г) противоправные действия третьих лиц (например, угон, кража деталей, бой стекол и т.п.).

В практике отечественного страхования наиболее распростране н ными рисками, по которым может быть застраховано АТС, являются следующие риски, которые в больш инстве страховых компаний имеют название «Угон», «Ущерб», «Утрата товарн ой стоимости», «Дополнительное оборудование». Ниже кратко охарактеризуем их.

«Ущерб» - это повреждение (гибель) АТС по различным причинам (перечень причи н может несколько отличаться в различных страховых компаниях).

«Угон» - утрата АТС, происшедшая в результате угона или хищения.

«Утрата товар н ой стоимости» - дополнительное снижение стоимости АТС, которое происходит в результате аварийного повреждения и последующих ремо нтн о-восстан ови тельны х воздействий. Утрата товарной стоимости может проявляться в преждевременн ом ухудшении товарного (внешн его) вида; в снижен ии прочн ости и долговечн ости отдельных деталей, узлов, агрегатов, защитных покрытий; в использовании бывших в употреблении или отремонтированных запасных частей. Утрата товарной стоимости определяется в зависимости от состояния и остаточной (действительной) стоимости АТС до получения повреждений, необходимости выполнения кон кретных видов ремонтных воздействий по восстан овлению АТС по специальным методикам.

АТС могут быть застрахованы как по всем рискам, так и в отдель н ости по любому из них, за исключением риска «Угон». В настоящее время страховые компании практически не принимают на страхование АТС только по одному риску «Угон» и осуществляют страхование по этому риску только совместно со страхованием как минимум еще и по риску «Ущерб».

Ряд страховых компаний предлагает так называемо е страхование по риску «Автокаско» («Каско», «Полное каско»), который включает страхование и от ущерба и от угона одновременн о (с назначением одной общей страховой суммы) и не предлагают в «чистом» виде страхование по риску «Угон».

В договор страхования может быть также включено страхование дополнител ь ного оборудования АТС, не входящего в его комплектацию согласно документов завода-изготовителя (самое распространенное дополнительное оборудование - это радиоприемник и магнитола). Этот риск часто называется у страховщиков «Дополнительное оборудование» .

Застраховать автотранспортное средство можно по любому риску на любую сумму (страховую сумму), но не выше его д е йствительн ой стоимости. Страховая стоимость - это действительн ая стоимость АТС, определенная на дату заключения договора страхования. Обычно страховая стоимость АТС определяется на основании данной или аналогичной модели АТС, установленной заводом-изготовителем и уменьшенной н а величин у процента износа АТС. Для этого страховые компании используют специальные справочники цен АТС (НАМИ, Shwacke и др.) и специальные таблицы износа, устанавливающие проце н т снижения цены нового АТС за каждый прошедший год эксплуатации. Также могут приниматься во внимание справки-счета, выданные торговыми организациями и договора купли-продажи АТС.

Страховая сумма означает предельный размер страхового возмещения со стороны страховщика, его максимальная выплата при наступлении страхового случая. Если страхование осуществляется по нескольким рискам, то стороны согласовывают страховую сумму по каждому страховому риску отдельно. При выплате страхового возмещения соответствующая страховая сумма уменьшается на выплаченную сумму страхового возмещения. Если страховая сумма, указанная в договоре страхования автотранспортного средства превышает страховую стоимость, договор является н ичтожным в той части страховой суммы, которая превышает страховую стоимость.

В период действия договора страхования страхователь имеет право увеличить страховую сумму и переоформить договор страхования на новых условиях, если страховая сумма была установлена ниже, чем страховая стоимость или если действительная стоимость застрахованного АТС увеличилась (например: в результате дополнительных денежных вложений в АТС в целях его совершенствования).

При заключении договора страхования может быть установлен размер не возмещаемого страховщиком убытка - франшиза, которая может быть условной или безусловной и устанавливается как в процентах от страховой суммы, так и в денежном выражении. Если установлена условная франшиза, то страховщик не возмещает убыток, не превышающий сумму франшизы, но возмещает убыток полностью, если сумма убытка п ревышает сумму франшизы. Если установлена безусловная франшиза, то страховщик во всех случаях возмещает убыток за вычетом суммы франшизы. Страхование с франшизой приводит к значительному снижению страхового тарифа. Причем, чем больший размер франшизы устанавливается, тем меньше тариф. При безусловной франшизе страховые тарифы меньше, чем при условной. Т.е. франшиза - это доля собственного участия Страхователя в возмещении ущерба.

Использование франшизы не снижает интереса к страхованию, т.к. из суммы страхового возмещения исключается лишь относительно небольшая доля (до 30 %) с одновременным з н ачительным снижен ием тарифа. Однако страхование с фран шизой избавляет страховые компании от н еобходимости проведения достаточн о большого компле кса мероприятий по урегулированию зн ачит ельн ого числа незначительных убытков и разгружает правоохранительные и судебные органы от рассмотрения относительно мелких дел, и в то же время является превентивной мерой по уменьшению числа страховых случаев, экономически стимулируя владельцев АТС избегать различного рода нарушений при эксплуатации и хранении АТС.

Кроме возможности установления франшизы страхование АТС может осуществляться с учетом ряда иных дополнительных условий, наиболее распространенные и з которых приведены ниже.

Страхование «по первому риску». Общее правило определения величины страхового возмещения заключается в том, что если договором страхования страховая сумма установлена ниже страховой стоимости АТС, то при наступле н ии страхового случая возмещается только часть причиненного убытка пропорциональн о отношению страховой суммы к страховой стоимости (так называемая сис тема пропорциональной ответственности). При заключении договора страхования н а условии «по первому риску» страховое возмещение выплачивается полностью в размере причин енного убытка, несмотря на то, что страховая сумма меньше страховой стоимости. Однако страхование на этом условии будет осуществляться по более высоким тарифным ставкам, чем по системе пропорциональной ответственности.

Страхование «до первого страхового случая». При таком страховании договор страхования прекращается с даты выплаты первого страхового возмещения. Страховые тарифы при этом снижаются.

Страхование «с ответственностью в определенные дни недели или месяцы года». При таком страховании по желанию страхователя страховани е будет распространяться только на выбранные им периоды времени с соответствующим пересчетом тарифов.

Страхование «с учетом износа». При таком страховании при определении величины убытка расходы, связанные с приобретением запасных частей, необходимых для выполнения ремонтных работ (иными словами - стоимость запасных частей), уменьшаются на величину износа АТС, определенного на дату заключения договора страхования и указанного в страхово м полисе.

Ряд страховых компаний под условиями «с учетом из н оса» и «без учета износа» понимают износ АТС не на момент зак лю чен ия договора страхования, а износ АТС, произошедший в течение действия договора страхования до момента наступления страхового случая. Поэтому страхователю необходимо уточнить у страховщика эти вопросы.

Страхование «без учета износа». При таком страховании при определении величины убытка по риску «Ущерб» стоимость приобретения запасных частей, необходимых для проведения ремонта, учитывается в полном объеме. Страховые тарифы в этом случае имеют более высокое значение.

После того как страхователь определил страховую сумму, набор рисков от которых он будет страховать АТС, франшизу, другие дополнител ь ные условия и срок страхования - определяется величина страховой премии, т.е. денежная сумма, которую должен заплатить страхователь страховщику за те условия и те гарантии, которые берет на себя страховщик. Расчет этого взноса (страховой премии) определяется путем умножения согласованной страховой суммы на определенный коэффициент, называемый страховым тарифом, который в процентах показывает, какую долю от страховой суммы составляет страховая премия (страховой платеж).

Величи н а конкретного страхового тарифа зависит от типа, марки, года выпуска, технического состояния АТС, выбранных страховых рисков, франшизы, других дополнительных условий, региона эксплуатации, наличия или отсутствия гаража, характера использования АТС и др. Кроме этого страховщики могут применять поправочные коэффициенты к тарифам, учитывающие характеристики страхователя - ю ридическое или физическое лицо, водительский стаж, возраст, количество лиц, допущенных к управлению. К тарифам могут быть применены скидки - за прошлое безубыточное страхование, за страхование по трем рискам сразу (пакет рисков), за страхование парка АТС и т.п.

Достигнутые сторонами договоренности об условиях страхования, о страховой сумме, о страховых случаях и рисках, о страховых взносах и страховых выплатах фиксируются в договоре страхования (страховом полисе).

Страховщик при заключении договора страхования вправе потребовать от страхователя представить страхуемое автотранспортное средство для его осмотра специалистами-экспертами страховой компании, документы, подтвержда ю щие права страхователя н а страхуемое АТС (паспорт транспортного средства, технический паспорт, доверенность от владельца АТС, справка-счет магазина, таможенная декларация, договор аренды или проката АТС, а также иные необходимые документы), а также документы, характеризующие само автотранспортное средство.

Страхователь обязан также сообщить страховщику достоверные сведения об известных ему обстоятельствах, им е ющих существенное значение для оценки степени риска и размера возможных убытков и ответить на ряд его вопросов. К сведениям, имеющим существенное значение для оценки вероятности наступления страхового случая и размера возможных убытков от е го наступления относятся цели использования транспортного средства, место его хранения, опыт вождения и состояние здоровья заявителя, предыдущие наруш ения правил дорожн ого движения и ДТП, район эксплуатации, профессия страхователя и т.п.

Эти процедуры необходимы страховой компании для установления страховой суммы, состояния и степени износа АТС, самого факта его наличия. Так, чем хуже техническо е состояние АТС и меньш е опыт вождения, тем выше его вероятность попасть в ДТП и соответственно выше вероятность страховщика лишиться оговоренной страховой суммы и проиграть сделку.

Страховщиком могут быть установлены и иные дополнительные условия для заключения договора страхования. Так, например, при страховании АТС от угона или хищения страховая компания может потребовать, чтобы АТС было оборудовано определенными противоугонными устройствами или на нем была нанесена противоугонная маркировка, или чтобы АТС парковалось в ночное время только на охраняемой стоянке.

Также на основании этой информации страховая компания вправе установить повыше н ный размер франшизы, увеличить размер страхового тарифа, включить дополнительные условия в договор страхования или вообще отказать в заключении договора страхования.

При наступлении страхового случая страховое возмещение выплачивается страховой компанией в зависимости от величи н ы фактического убытка в пределах страховой суммы, установленной договором страхования.

В случае хищения, уго н а или полной гибели АТС (как правило под полной гибелью понимаются случаи, когда стоимость восстановительн ого ремонта составляет более 80 % действительной стоимости АТС) величина причиненн ого убытка признается равной страховой стоимости АТС, а страховое возмещен ие выплачивается в размере страховой суммы. В случае, если похищенное АТС будет найдено и возвращено страхователю, последний обязан вернуть страховщику полученную сумму страхового возмещения за вычетом стоимости утраченн ых агрегатов, узлов, деталей или же оформить прекращение права собствен ности на обнаруженное АТС в пользу страховщика. При выплате страхового возмещения по полной гибели право собственности на поврежденное автотранспортное средство переходит к страховой компании.

В случае повреждения АТС или его отдельных частей величина причиненного убытка определяется стоимостью ремо нтн о-восст ан овительны х работ, которая определяется на осн овании составле нн ого страховщиком акта осмотра АТС и калькуляции расходов, учитывающей оплату запасных частей, расходн ых материалов, ремонтных работ. При этом если страхование осуществлялось на условии «с учетом износа», то расходы по оплате запчастей уменьшаются на процент износа АТС. Калькуляция составляется на основании действующих на день страхового случая прейскурантов цен на запасные части, детали и принадлежности к АТС и ремонтные работы.

В состав убытка не входят:

- стоимость ремонта АТС, не связанного с да н ным страховым случаем;

- стоимость работ, связанных с тех н ическим обслуживанием, гарантийным ремонтом или переоборудованием АТС;

- стоимость ремонта или замены отдельных узлов и деталей АТС, вследствие их изношенности, технического брака, поломки и т.д.

Определен н ый таким образом размер убытка подлежит возмещению полностью, если страховая сумма была равна страховой стоимости. Если же страховая сумма мен ьше страховой стоимости, то возмещается только часть причиненного убытка пропорциональн о отношению страховой суммы к страховой стоимости. Следует иметь ввиду, что при обнаружен ии в процессе ремонта автотранспортного средства скрытых дефектов, которые явились последствиями страхового случая, страхователь может обратиться в страховую компан ию с заявлением о выплате дополнительного страхового возмещения за обнаруженные скрытые дефекты.

Кроме этого, так называемого «прямого материаль н ого ущерба», как правило, страховая компания выплачивает расходы по транспортировке поврежденного автотранспортного средства с места ДТП, а также целесообразные расходы, понесенные страхователем по спасанию АТС и (или) направленные на уменьшение возможных убытков.

Однако существует ряд исключений из страховых случаев, приводящих к повреждению, уничтожению или утрат е АТС. Так, не признаются страховыми случаями и не возмещаются убытки, е сли эти события произошли вследствие:

- умысла страхователя или лица, осуществляющего эксплуатацию АТС;

- управления транспортным средством лицами в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения;

- эксплуатации технически неисправного транспортного средства;

- управления АТС лицом, не имеющим необходимых документов на право пользования и (или) управления;

- использования АТС вне территории страхования, указанной в страховом полисе.

Страховщик вправе не выплачивать страховое возмещение, если:

- страхователь не уведомил в установленном договором страхования порядке о наступлении страхового случая страховую компанию, в связи с чем невозможно определить обстоятельства, причины и размер ущерба;

- страхователь не предъявил страховой компании поврежденное транспортное средство или его остатки, за исключением случаев, когда они могли быть уничтожены;

- ущерб полностью возмещен лицом, причинившим его. Если ущерб возмещен менее причитавшегося страхового возмещения, то оно выплачивается за минусом полученной суммы;

- страхователь при заключении договора страхования сообщил страховой компании заведомо ложные сведения об обстоят е льствах, имеющих существенное значение для определе ния вероятн ости наступления страхового случая и размера в озможных убытков о его наступлении;

- если застрахованное автотранспортное средство использовалось в целях обучения вождению или в спортивных соревнованиях;

- в ряде иных случаев, оговоренных в конкретных правилах страхования .

Не возмещается ущерб, причиненный имуществу водителя или (и) пассажиров, находившихся в автотран с портном средстве во время страхового случая, а также различные косвенные расходы (моральный ущерб, потеря дохода, упущенная выгода, различные штрафы).

Как и в любых других видах имущественного страхования страховая компания освобождается от выплаты страхового возмещения, когда повреждение, уничтожение или пропажа автотранспортного средства произошли вследствие воздействия ядерного взрыва, радиации, радиоактивного заражения; военных действий, маневров, иных военных мероприятий; гражданской войны, народ н ых волнений, забастовок или когда убытки произошли вследствие изъятия, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения застрахованного автотранспортного средства по распоряжению государственных органов.

Однако, в конкретном страховом договоре перечень причин, по которым не возмеща ю тся убытки, может быть сокращен или дополнен.

Согласно Г К РФ договор страхования вступает в силу с момента поступления страховой премии или первого ее взноса на расчетный счет страховой компании.

Действие договора страхования прекращается:

- по истечении срока страхования;

- при неоплате «вторичных» (очередных) поступлений страховых взносов в установленные договором сроки;

- при выплате страхового возмещения в размере страховой суммы;

- если возможность наступления страхового случая отпала и существование страхового риска прекратилось по обстоятельствам иным, чем страховой случай.

При наступлении страхового случая, страхователь обязан выполнить следующие основные действия:

- незамедлительно заявить о произошедшем с АТС событии (ДТП, угоне, повреждении) в компетентные органы (милиция, Госавтоинспекция, Госпожнадзор и др.) для подтверждения факта наступления страхового случая;

- немедленно уведомить о произошедшем случае страховую компанию в порядке и сроки, установленные договором страхования;

- предоставить для осмотра страховщику поврежденное АГС (или согласовать время и место осмотра) до его ремонта или остатки от него, либо поврежденные части, детали и принадлежности АТС;

- представить страховщику заявление о выплате страхового возмещения и соответствующие необходимые документы по требованию страховщика, подтверждающие факт страхового случая и его обстоятельства (справка из компетентного органа, документ ы на право пользования, владения или распоряжения АТС, документы на АТС, документы подтверждаю щие величину убытка т.п.).

Необходимо иметь в виду, что бремя доказательства о факте страхового случая лежит на страховат е ле.

Страховщик при наступлении страхового случая обязан произвести осмотр поврежденного АТС, изучить представлен н ые материалы, провести при необходимости собственное расследование и составить страховой акт по установленной форме.

Выплаты страхового возмещения осуществляются страховой компанией, как правило, в срок до 10 дней после получения всех необходимых документов.

Возмещение убытков возможно в различных формах, что заранее оговаривается в договоре страхования. Страховщик может составить калькуля ц ию и выплатить денежное страховое возмещение. Страховщик может сам отремонтировать поврежденное АТС и вернуть страхователю уже отремонтированный автомобиль. И, наконец, страхователь может за свой счет отремонтировать АТС на сервисном предприятии, а страховщик оплатит ему стоимость проведенного ремонта.

Если договором страхования не предусмотрено иное, то к страховой компании, выплатившей страховое возмещение, переходит в пределах выплаченной суммы право требова н ия, которое страхователь (выгодоприобретатель) имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования. В страховании это называется суброгацией.

9.3 . СТРАХОВАНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (СТРАХОВАНИЕ АВТОГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ)

Эксплуатация автотранспортных средств чревата не только возможностью ущерба жизни и здоровью лица, осуществляющего управление АТС, не только ущербом или потерей своего собственного АТС в результате ДТП или иных негативных событий, но и причинением вреда случайным другим лицам, например, пешеходам, водителям и пассажирам других автотранспортных средств и т.д.

Этих «случайных других лиц» в страховании называ ю т «третьими», т.к. первыми и вторыми лицами являются страхователь и страховщик. Таким образом, «третьи лица» - это все остальные лица, не являющиеся стороной по договору страхования.

В соответствии с Г К РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Полный объем возмещения может представлять собой весьма значительную сумму. Ведь сюда кроме компенсации за прямой материальный ущерб входит и возмещение вреда, причиненного жизни и здоровью граждан. А это означает, что возмещению подлежит и утраченный потерпевшим доход, который он имел или мог бы иметь, расходы на лечение, дополнительное питание, уход, и другие расходы. Более того, владельцы источника повышенной опасности (а к таковым закон одательство относит и тран спортные средства) обязаны возместить вред, причиненный этим источником (автотранспортным средством) независимо от своей вины и вины пострадавшего, если не докажут, что этот вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. В случае, если даже виновником ДТП признан пострадавший, то все равно ему должны быть произведены выплаты, возмещающие его ущерб, правда они могут в этом случае быть существенно уменьшены судом. И лишь в том случае, если ДТП произошло в результате умышленных действий самого пострадавш его, е му может быть судом отказано в возмещени и ущерба. Таким образом, исходя из изложенного у владельцев АТС существует объективная необходимость застраховаться от этих неприятностей, т.к. причиненный ущерб третьим лицам может во много раз превысить убытки владельца АТС в результате этого происшествия.

Если для обеспечения гарантии компенсации ущерба своему здоровью существует, например, личное страхование от н есчастных случаев, для обеспечения гарантии компен сации ущерба своему АТС - существует страхование АТС, то для случая компенсации ущерба третьим лицам существует страхован ие гражданской ответственн ости владельцев автотранспортных средств.

Суть данного вида страхования заключается в том, что страховая компания берет на себя обязательства перед страхователем (владельцем АТС) возмещать вместо н его суммы третьим лицам, которые владелец АТС оплатил или должен уплатить им в силу своей ответственности перед ними в соответствии с гражданским законодательством.

Данный вид страхования защищает не только владельцев АТС ил и (и ) лиц эксплуатирующих их, но и всех других участников дорожного движения - пешеходов, иных водителей, да и всех граждан, т.к. благодаря такому страхованию лю бой пострадавший в результате эксплуатации АТС получит возмещение ущерба от страховой компан ии. Пострадавшему не придется обращаться к п ричин ит елю вреда, а затем в суд, чтобы получить компенсацию. Да к тому же размер компенсации суд устанавливает с учетом материального положения причин ителя вреда. Суд вправе снизить сумму возмещения ущерба, приняв во внимание, например, такое обстоятельство, что во время ДТП его виновник погиб или осужден. Даже, если суд установил выплату полной компенсации ущерба, то может получиться, что пострадавший будет ее получать в течение многих ле т частями, т.к. в соответствии с действующим законодательством эта сумма будет вычитаться из месячн ого заработка виновника в размере не более установленного законодательством процента. Т.е. механизм возмещен ия ущерба при данном виде страхования работает зн ачительно эффективнее, чем по н ормам граждан ского законодательства.

Более т ого, прогрессивные системы страхования гражданской ответствен ности владельцев АТС позволяют экономически стимулировать, безаварийную эксплуатацию. Это достигается установлением надбавок к страховым взносам для тех, кто имеет аварийность выше и скидок - для безаварийных владельцев АТС.

И, н аконец, часть страховых взносов страховщик обязан потратить на предупредительные мероприятия, направленные на устранение причин страховых случаев, например - профилактику ДТП. Все это свидетельствует о целесообразности и н еобходимости данного вида страхования.

Страхование гражданской ответственности владельцев АТС является обязательным (т .е . введенным законом) в большинстве стран мира. В РФ закона об обязательном страховании АТС пока нет, хотя проект такого закона уже давно находится в Государственной Думе. Поэтому в настоящее время застраховать свою гражданскую ответственность в РФ можно только в добровольном порядке.

При введении такого страхования несмотря на то, что фактически водители будут освобождаться от возмещения ущерба пострадавшим, от уголовной ответственности за совершение ДТП они не освобождаются. Данный фактор является как бы барьером для вседозволенности на дороге (ведь материальный ущерб за водителя все равно компенсирует страховая компания). Кроме того, по да н ному виду страхования может устанавливаться франшиза.

Поскольку в н астоящее время в РФ пока отсутствует обязательное страхование гражданской ответственности владельцев АТС, то условия проведения такого страхования в добровольном порядке могут иметь некоторые отличия у разных страховщиков (страховых компаний). Однако, основные моменты данного вида страхования являются достаточно типовыми и в основном отличаются величиной тарифных ставок и некоторыми условиями страхования. Ниже приводятся основные положения существующих систем добровольного страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств.

Застраховать сво ю гражданскую ответственность могут любые дееспособные граждане (физические лица) или предприятия, организации (юридические лица), осуществляющие эксплуатацию автотранспортных средств в качестве их собственников, либо в соответствии с договором аренды, по доверенности, равн о как и по другим законным основаниям. Эти категории страхователей называются владельцами автотранспортных средств. При данном страховании лица, осуществляющие управление автотранспортными средствами по найму - не относятся к владельцам автотранспортных средств, также как они не являются и третьими лицами. Третьими лицами также не являются водители и пассажиры транспортного средства, в отношении которого заключен договор страхования; лица (работники), исполняющие служебные обязанности и находящиеся со страхователем в трудовых отношениях; члены семьи страхователя.

Объектом данного вида страхования является вред жизни, здоровью и имуществу физического лица, а также вред имуществу юридического лица, причиненный при использовании автотранспортного средства страхователя (владельца автотранспортного средства) и подлежащий в соответствии с нормами гражданского законодательства РФ обязательному возмещению пострадавшим третьим лицам.

Страховым случаем является уже совершившееся событие (чаще всего - ДТП), с наступлением которого возникает юридическая обязанность владельца автотранспортного средства в соответствии с гражданским законодательством возместить ущерб третьим лицам, причиненный в результате эксплуатации автотранспортного средства страхователя.

В практике страхования к страховым случаям относятся:

- травма или смерть пострадавших третьих лиц в результате эксплуатации транспортного средства страхователя (ущерб, причи н енный жизни и здоровью);

- уничтожение или повреждение имущества, принадлежащего третьим лицам, в результате эксплуатации транспортного средства страхователя (ущерб имуществу).

Соответственно, и договор страхования может быть закл ю чен:

а) с ответственностью за ущерб, причиненный жизни и здоровью третьих лиц (страховая компания компенсирует только ущерб жизни и здоровью);

б) с ответственностью за ущерб, причиненный имуществу третьих лиц (страховая компания компенсирует только ущерб имуществу);

в) с ответственностью за все риски (страхуется ущерб, причиненный как жизни и здоровью, так и имуществу третьих лиц).

При заключении договора страхования по соглашению сторон определяется страховая сумма , в пределах которой страховщик обязуется выплатить страховое возмещение (обеспечение). Договором страхования может быть установлена как общая страховая сумма (максимальный размер страхового возмещения в отношении всех страховых случаев, наступивших в течение действия договора страхования), так и страховая сумма на один страховой случай, на одн о транспортное средство, на отдельную группу страховых рисков. Страховая сумма может быть увеличена в течение срока действия договора страхования при уплате дополнительной страховой премии.

Размер страховых взносов определяется на ос н овании выбранн ой страховой суммы, набора страховых случаев, характеристик АТС (например, мощность двигателя) и применяемых тарифов, которые в общем случае при увеличении страховой суммы снижаются. В ряде компаний используют еще такие показатели, как водительский стаж страхователя, количество лиц, допущенных к управлению.

По договору страхования может быть установле н а франшиза, как по одному страховому случаю, так и по отдельному риску, либо по договору в целом.

При заключении договора страхования страхователь должен предоставить страховой компании необходимую информацию о тра н спортных средствах, эксплуатировать которые он собирается в силу принадлежащих ему прав владения, пользования или распоряжения, а также другие сведения, запрошенные страховщиком.

Как правило, договор страхования заключается на срок до одного года. При этом многие страховые компании при заключении договоров на следующий срок вводят систему « бон ус-малус» , т.е. систему льгот за безаварийную эксплуатацию и предоставляют бонус (скидку) в определенном размере страховых платежей, начиная со второго года страхован ия, чтобы страхователь, не допустивший ДТП в первый год эксплуатации, почувствовал, что страхов ая компания поощряет безаварийную езду. В среднем для страхователей при заключении нового договора на последующий срок устанавливаются скидки с платежей при отсутствии ДТП по своей вине в размере 10 % за каждый год безубыточного страхования.

В период действия договора страхования владелец автотра н спортного средства (страхователь, выгодоп риобретатель) обязан незамедлительно сообщать в страховую компанию о ставших ему известными значительных изменениях в обстоятельствах, сообщенных страховой компании при заключен ии договора, если они могут сущ ественно по влиять на увеличение страхового риска.

При наступлении страхового случая, предусмотренного договором страхования (например - ДТП с повреждением другого АТС), владел е ц АТС, в отношении которого заключен договор страхования, должен выполнить ряд действий и обязанностей, которые должны быть установлены в договоре страхования. Основными из них являются следующие:

- принять доступ н ые в сложившейся обстановке меры по предотвращению и (или) уменьшению ущерба жизни, здоровью и имуществу потерпевших лиц;

- обратиться в соответствующие правоохранительные, надзорные или иные органы (милиция, Госавтоинспекция, пожарный надзор, органы здравоохранения и иные), уполномоченные проводить расследование обстоятельств наступления страхового случая;

- незамедлительно в установленный договором срок сообщить в страховую компанию о факте страхового случая;

- обеспечить страховщику возможность осмотра поврежденного имущества третьих лиц и согласовать с ним дальнейшие действия по урегулированию претензий потерпевших;

- передать страховой компании все необходимые документы для осуществления регресса к виновным лицам.

Страхователь, как правило, самостоятельно собирает документы, необходимые для осуществления страхового возмещения страховщиком или страхователю или потерпевшим лицам.

Основанием для выплат служат следующие основные документы:

- заявление страхователя о выплате страхового возмещения;

- документы, справки из компетентных органов, подтверждающих факт страхового события, его причины и степень виновности страхователя и иных лиц, причастных к происшествию;

- материалы судебного дела, решения судебных органов;

- документы, подтверждающие размер нанесенного ущерба третьим лицам и размер требующихся расходов страхователя по их возмещению;

- документы из лечебных учреждений или заключения В ТЭК в случае причинения ущерба жизни и здоровью;

- документы, подтверждающие уже произведенные выплаты пострадавшим и иные документы по требованию страховщика.

Страховая компания при получении информации о страховом случае при необходимости проводит самостоятельное расследова н ие обстоятельств и причин возникновения страхового случая (происшествия).

После этого страховая компа н ия обязана произвести выплату, компенсирующую причиненный ущерб третьим лицам в размере в соответствии с решением суда или по взаимному соглашению между страховщиком, страхователем и лицом, которому причинен вред.

В случае причинения вреда жизни и здоровью третьих лиц размер выплат зависит от степени тяжести этого вреда: нанесение травмы, или получение инвалидности или смерть пострадавшего. Во всех этих случаях выплаты будут разными, и тем больше, чем выше степе н ь тяжести.

В случае уничтожения и повреждения имущества, принадлежащего третьим лицам, выплачивается страховое возмещение за реальный материальный ущерб.

Кроме этого страхователю, как правило, возмещаются расходы , произведенные для выяснения обстоятельств и причин страхового случая, установления наличия и формы вины страхователя; расходы на ведение дел по страховому случаю в судебных органах.

Однако, как отмечалось ранее, страховщик оговаривает со страхователем страховую сумму, то есть тот предел своей ответственности, выше которого он освобождается от выплат. В случае, если размер ущерба превышает эту оговоренную в договоре страховую сумму, то выплаты производятся в размере этой суммы. Если же размер ущерба меньше, чем страховая сумма, то страховая компания делает выплату, равную размеру причиненного ущерба. В этом случае страховая сумма по договору страхования уменьшается на величину выплаченного страхового возмещения.

При этом виде страхования не подлежат возмещению убытки:

- при управлении транспортным средством водителем, не имевшим доверенности (просроченная доверенность) на управление транспортным средством;

- при управлении транспортным средством лицом, не имеющим прав на управление соответствующей категорией транспортного средства;

- при эксплуатации транспортного средства лицами, находящимися в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения;

- при управлении АТС лицом, противоправно завладевшим им.

Кстати, в некоторых страховых компаниях эти убытки выплачиваются, однако право регрессного требования к лицам, управляющим транспортным средством бесспорно переходит к страховщику.

Не подлежит также возмещению ущерб жизни, здоровью и имуществу водителя и пассажиров, находившихся в застрахованном автотранспортном средстве, а также моральный ущерб, нанесенный третьим лицам и их упущенная выгода.

В соответствии с ГК РФ страховая компания, как и при любом виде страхования освобождается от страховых выплат, если страховой случай наступил вследствие:

- воздействия ядерного взрыва, радиации или радиоактивного заражения; военных действий, маневров или иных военных мероприятий; гражданской войны, народных волнений, забастовок;

- погрузки и разгрузки АТС;

- умысла страхователя, выгодоприобретателя или застрахованного лица;

- умышленного непринятия разумных и доступных ему мер по уменьшению возможных убытков;

- эксплуатации АТС иного, чем указанного в договоре страхования (страховом полисе);

- использования АТС в спортивных соревнованиях, испытаниях или во время учебной езды;

Страховая компания имеет право:

- вступать в переговоры с третьими лицами от лица страхователя, участвовать в определении размеров ущерба, вести связанные с этим судебные дела;

- оспорить имущественные претензии пострадавших в установленном законом порядке;

Стоит отметить, что согласно ГК РФ юридическое лицо или граждани н , застраховавшие свою ответственн ость в порядке добровольного или обязательн ого страхования, в случае, когда страховое возмещение недостаточн о для того, чтобы полностью возместить причиненный вред, возмещают разницу между страховым возмещением и фактическим размером ущерба.

9.4 . СТРАХОВАНИЕ ГРУЗОВ

Страхование грузов является одним из самых распространенных видов не только транспортного страхования, но и страхования вообще. Это страхование часто называют страхование «карго». В нашей стране страхова н ие грузов стало усиленно развиваться с конца 1980-х годов, когда был принят курс экономических и политических реформ. Именно появление класса собственн иков (имущества, товаров, продукции), бурный рост торгово-закупочной деятельности обусловил появление экономического интереса к страхованию грузов. Н есмотря на наличие установленной ответственности самого автомобильного перевозчика, в том числе и за сохранность перевозимого груза, необходимость в страховании грузов у грузовладельцев не пропадает. Во-первых, не все риски в процессе перевозки входят в ответственность автомобильного перевозчика, во-вторых, пе ревозчик отвечает только за ущерб, возникший по его вине, а бремя доказательства этой вины лежит на страхователе (т.е. владельце груза), что предопределяет приложение достаточно больших усилий и времени, чтобы, как правило, чере з суд взыскать с перевозчика причиненный ущерб грузу. Поэтому вне зависимости от существующей ответствен ности автоперевозчика и даже ее страхования, страхование грузов объективно необходимо и будет продолжать развиваться.

Страхование грузов является добровольным видом страхования, что пр е дполагает право каждого страховщика устанавливать самостоятельно условия этого вида страхования, но и у страхователя есть право как выбора любого страховщика, так и не страховаться вообще.

Страхователями грузов при их перевозке автомобильным транспортом могут быть любые дееспособные физические лица (граждане) и юридические лица, как правило, являющиеся собственниками груза (товаров, продукции) или лица, связан н ые с владением, пользованием или распоряжением им, по крайней мере на период транспортировки груза - это грузовладельцы. Интерес, а иног да и обязанность страховать груз может возникать у разных категорий грузовладельцев - как грузоотправителей, так и грузополучателей, как у продавца (производителя) товара, продукции, так и у его покупателя. Кто конкретно из них будет страховать груз - определяется условиями поставки данн ого вида груза между ними. А в основе этого лежит право собственности на груз в период перевозки. Кто в это время является собствен ником - на том и лежит риск повреждения или утраты груза и следовате льно - интерес в его страховании. На практике в основном риск утраты лежит на покупателе (грузополучателе) и он чаще выступает в роли страхователя при страховании грузов.

Таким образом, сторонами договора страхования являются с одной стороны - грузовладелец, с другой - страховая компания. Хотя на практике иногда страхует г руз автоперевозчик.

В силу того, что страхование грузов впервые стало прим е няться в морских перевозках и международная практика этого страхования в течение длительного времени достаточно отработана и соответствует потребностям как грузовладельцев, так и страховщиков, условия страхования грузов, перевозимых автомобильным транспортом, во многом идентичны основным правилам морского страхования грузов.

Из всей совокупности возможных рисков при автомобильных перевозках и возможных объемов ответственности страховщика (страховой компании) выделены 3 стандартных типа условий страхования грузов, названия которых также заимствованы из терминологии морского страхования, а именно: «с ответственностью за все риски»; «с ответственностью за частную аварию» (или «огра н иченная ответствен ность»); «без ответственности за повреждения».

При страховании грузов н а условиях «с ответствен нос тью за все риски» страховая компания возмещает грузовладельцу убытки как от повреждения, так и от полной гибели застрахованн ого груза или его части, возникающие по лю бым причинам (кроме особо оговоренных в договоре страхования), а также все необходимые и целесообразно произведенные расходы, связанные со спасанием груза и предупреждением его дальнейших повреждений.

При страхова н ии грузов н а условиях «с ответственностью за частную аварию» (ограниченная ответственность) страховая компания возмещает грузовладельцу убытки как от повреждения, так и полной гибели всего или части груза, но не по любой причине, как в условиях «с ответственностью за все риски», а только по ограничен ному перечню причин. В основном эти причины связаны с аварией автотранспортного средства и груза. Как правило, подлежат возмещению убытки, происшедшие вследствие:

- пожара, взрыва;

- удара молнии, урагана, бури и других стихийных бедствий;

- дорожно-транспортных происшествий;

- разрушения мостов, тоннелей, транспорт н ых коммуникаций;

- пропажи автотранспортного средства без вести;

- пад е ния груза вследствие непредвиде нных событий при погрузке , укладке, выгрузке груза.

Также подлежат возмещению все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию груза, а также по уменьшению убытка.

Одним из основных отличий от страхования «с ответствен н остью за все риски» является то, что при страховании «с ответственностью за частную аварию» страховая компания не возмещает убытки, произошедшие вследствие таких противоправных действий третьих лиц, как кража, грабеж и т.п.

При страховании грузов на условиях «без ответственности за повреждения» страховая компания возмещает грузовладельцу убытки только от полной гибели всего или части груза. За повреждения груза страховщик ответственность не несет. Именно этот момент является основным отличием данного стандартного условия страхования грузов от других. Набор страховых рисков, по которым подлежат оплате убытки в случае полной гибели всего или части груза, а также объем ответственности страховщика и исключения из этой ответственности практически совпадают с условиями страхования грузов «с ответстве н ностью за частную аварию».

Особо оговоренные причины, по которым не возмещается ущерб по всем рискам, также представля ю т собой стандартный набор. Не возмещаю тся убытки, произошедшие вследствие:

- военных действий или военных мероприятий и их последствий, гражданской войны, народных волнений и забастовок, конфискации, ареста или уничтожения грузов по требованию властей;

- прямого или косвенного воздействия атомного взрыва, а также радиоактивного заражения, связанного с применением атомной энергии и использованием расщепляемых материалов;

- умысла страхователя, выгодоприобретателя или их представителей, нарушения ими установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов;

- влияния температуры или особых свойств и естественных качеств груза;

- несоответствующей упаковки груза, его недостачи при целостности наружной упаковки;

- повреждения груза червями, грызунами и насекомыми;

- производственных дефектов груза, недостатков и дефектов его упаковки, размещения и крепления;

- любых причин при хранении груза на складах в пунктах погрузки и назначения.

Однако несмотря на наличие указанных выше традиционных условий страхования и стандартных наборов рисков по ним, перечни страховых случаев и ответственность страховой компании п о ним могут быть по соглашению сторон изменены или дополнены.

Страховая сумма определяется Страхователем (грузоотправителем или грузополучателем), но не может превышать действительной стоимости груза (страховой стоимости) на день заключения договора страхования в месте его нахождения (или стоимости, указан н ой в перевозочных документах). К страховой стоимости по условиям договора могут быть добавлены расходы по доставке груза, окончательно уплаченный фрахт.

Если страховая сумма равна действительной стоимости груза, то страховая компания компенсирует полностью понесенные убытки при наступлении оговоренных в договоре страхования страховых случаях. Если страховая сумма установлена ниже действительной стоимости груза, то страховщик при н аступлении страхового случая возмещает страхователю только часть понесенных убытков, которая рассчитывается пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости (действительной стоимости).

Плата за страхование, которая называется страховой премией, определяетс я на основе установленных страховой компанией страховых тарифов, которые определяются как проценты от страховой суммы. Страховой тариф в общем случае зависит (через соответствующие поправочные коэффициенты):

- от выбранного типа стандартных условий страхования;

- от вида перевозимого груза (навалочные, лесоматериалы, строительные материалы, продовольственные товары, электронная техника и т.п.);

- от вида, типа и состояния транспортного средства, осуществляющего перевозку (чем «опасней» автотранспортное средство, тем выше тариф);

- от географии пунктов отправления и назначения (например, районы вооруженных конфликтов и стихийных бедствий увеличат тарифы);

- от условий перевозок, маршрута и его протяженности;

- от времени года и других параметров, определяющих характер страхового риска.

Страховая премия (плата за страхование) определяется умножением страховой суммы на страховой тариф.

Для заключения договора страхова н ия грузовладелец (страхователь) предоставляет в страховую компанию письменное заявление, в котором он сообщает необходимую информац ию о грузе и условиях его перевозки - название, вес, вид упаковки груза, особые качества груза, наличие охраны, пункты отправления, перегрузки и назначения груза, перевозочную организацию , маршрут перевозки, номера перевозочных документов, стоимость груза, дату отправки и другие сведения, имеющие существенное значение для определения степен и риска.

Страховщик имеет право предварительного осмотра груза перед заключением договора и составления его описи с указанием количества, номенклатуры, марки, це н ы, года выпуска, номера технического паспорта груза.

Договор страхования вступает в силу в момент уплаты страховой премии или первого ее взноса (в случае если договором страхования предусмотрено внесение страховой премии в рассрочку).

Ответствен н ость страховой компании по договору страхования начинается с момента, когда груз будет взят автоперевозчиком со склада (базы, терминала и т.п.) в пункте отправления и продолжается на протяжении всей перевозки (включая этапы перегрузки и хранения на складах в пути следования) до момента доставки груза на склад грузополучателя или иной пункт назначения, указанный в договоре страхован ия.

В период действия договора страхования грузов грузовладелец должен немедленно сообщить в страховую компанию обо всех ставших ему известных значительных изменениях в обстоятельствах, сообщенных страховщику при заключении договора, если эти изменения могут существенно повлиять на увеличение страхового риска по договору страхования - об отклонении от маршрута перевозки, оговоренного в договоре страхования, о существенной задержке перевозки, об изменении пунктов перегрузки или назначения груза, перегрузки на другое АТС и т.п.

Страховая компания имеет право на основании уведомлений об обстоятельствах, влекущих увеличение страхового риска, пересмотреть условия договора страхования или потребовать уплаты дополнительной страховой премии, соразмерно увеличению риска нас т упления страхового случая. В случае, если грузовладелец не согласится на пересмотр условий или доплаты страховой пре мии, то страховая компания вправе потребовать расторжения договора страхования с момента появления изменений в страховых рисках.

Если грузовладелец не сообщает о ставших ему известными значительных изменениях в обстоятельствах, влияющих на увеличение страхового риска, то страховая компа н ия вправе потребовать не только расторжения договора страхования, но и возмещения убытков, причиненных расторжением договора.

Во многих страховых компаниях предусмотрена возможность заключения договора страхования грузов не только на одну (еди н ичную) перевозку, а н а неопределенное количество перевозок. Такой договор называется генеральным договором (генеральным полисом) и распространяется на систематическое страхование разных партии одн ородных грузов на сходных условиях в течении определенного срока, т.е. грузовладелец (грузоотправитель) в течение согласованного периода времени передает на оговоренных условиях, а страховая компания принимает на страхование все, отвечающие определенным признакам грузы.

Однако, грузовладелец должен сообщать страховой компании информацию об отправляемых грузах, видах и типах автотранспортных средств, пунктах отправления и назначения и другие сведения по каждой отправке грузов по генеральному полису. На каждую отправку груза страхователю может выдаваться отдельный полис.

Срок действия генерального договора может не устанавливаться и он остается в силе до тех пор, пока грузовладельцем не осуществлены отправки на всю установленную в нем страховую сумму.

При наступлении страхового случая, предусмотренного договором страхования грузов, грузовладелец (страхователь) или его представител ь должен:

- принять разумные и доступные в сложившихся обстоятельствах меры к спасанию и сохранению поврежденного груза. При этом расходы грузовладельца по этим мероприятиям должны быть возмещены страховщиком, даже если соответствующие меры оказались безуспешными. Если грузовладелец умышленно не принял доступных ему мер для уменьшения возможных убытков, то страховая компания освобождается от возмещения убытков, возникших вследствие того, что эти меры не были приняты страхователем;

- в установленный договором срок и оговоренным способом уведомить страховую компанию о факте наступления страхового случая. Если грузовладелец не сообщил в установленный договором срок о страховом случае в страховую компанию, то это дает право страховщику отказать в выплате страхового возмещения, если грузовладелец не докажет, что страховая компания своевременно узнала о наступлении страхового случая;

- н езамедлительно заявить о случившемся в правоохранительные и иные компетентные органы (милиция, Госпожн адзор, ГИБДД, аварийные службы и т.п.);

- принять меры к обеспечению страховой компании права требования в пределах выплаченной суммы к лицу, ответственному за убытки, возмещение в результате страхования груза. Грузополучатель должен передать страховой компании все необходимые документы и доказательства и сообщить ей все сведения, необходимые для осуществления страховой компанией перешедшего к ней права требования;

- по требованию страховой компании или компетентных органов предоставлять необходимую документацию для выяснения причин страхового случая и расчета размера ущерба.

Страховая выплата осуществляется страховой компанией в соответствии с договором страхования на основании заявления страхователя о выплате страхового возмещения, договора страхования (полиса), перевозочных документов, документов, подтверждающих факт страхового случая (протокол ГИБДД о ДТП, справка из ОВД о возбуждении уголовного дела и т.п.) и размер нанесенного ущерба (акты осмотра, экспертизы, оценки и т.п.) и иных необходимых документов.

Страховой акт составляется страховой компанией или уполномоченным ей лицом с участием представителя грузовладельца на основании результатов осмотра поврежденного груза. В не м отражаются размер ущерба и его возможные причины. Ущерб определяется в зависимости от стоимости погибшего (пропавшего) и степени повреждения сохранившегося груза. При возникновении разногласий по поводу размеров ущерба его определение может быть произведено независимыми экспертами.

Страховое возмещение исчисляется в таком проценте от суммы ущерба, какой страховая сумма составляет от стоимости груза. Од н ако страховое возмещение не может превышать размеры прямого ущерба застрахованному грузу. Грузовладельцу возмещаются также необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию груза и уменьшению убытка.

Если ущерб возмещен грузовладельцу в полном размере лицом, виновным в его причинении, то страховая выплата не производится, а при частичном возмещении ущерба страховая выплата уменьшается на сумму, полученную от виновных лиц.

В случае пропажи груза без вести, его полной гибели или кражи для получения страхового возмещения страхователь должен написать заявление об отказе от своих прав на застрахованный груз (абандон) в пользу страховщика. Если груз окажется не утрачен н ым (найденн ым), то страховщик имеет право потребовать возврата выплаченной суммы страхового возмещения или переоформить груз страхователя в свою собственность.

9.5 . СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ АВТОМОБИЛЬНОГО ПЕРЕВОЗЧИКА

Страхование ответствен н ости автотранспортных организаций и индивидуальных предпринимателей, оказывающих услуги по перевозке грузов (в дальнейше м - автоперевозчики), для вн ут рироссийск их перевозок является относительно новым видом страхования, который однако является необходимым для урегулирования сложных рыночных взаимоотношений между грузоотправителем, грузоп олучателем и собственно автоперевозчиком. Страхование ответствен ности автоперевозчика означает его страховую защиту от возможных рисков при выполнении автоперевозчиком своих обязательств, связанных с перевозкой грузов. Страхование ответственности автоперевозчика, в том числе и его ответственности за сохранность груза нельзя путать ни со страхованием грузов, где страхователем в общем случае является не перевозчик, а грузовладелец и соответственно это страхование защищает интересы грузовладельца, а не автоперевозчика, ни со страхованием гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств, по которому страхуется ущерб, связанный с эксплуатацией самого автотранспортного средства, как источника повышенной опасности.

При этом страхование ответственности автоперевозчика важно не только для самого автоперевозчика, как способ компенсации возможных убытков и зачастую даже очень больших, но и для клиентов (грузовладельцев), т.к. им предпочтительнее и надежнее иметь дело с перевозчиком, чьи гарантии компенсации возможного ущерба, понесенного по его вине, подтверждены соответствующим страховым полисом.

Ответстве н ность автомобильного перевозчика в основном регламентирована такими нормативно-правовыми документами, как Гражданский кодекс РФ и Устав автомобильного тран спорта. При чем на автоперевозчика возлагается ответственность как в случаях невыполнения или ненадлежащего выполнения обязательств перед грузовладельцами (клиентами) в качестве именно перевозчика, как субъекта правоотношений (так называемая договорная ответственность перевозчика), так и ответственность за причинение вреда третьим лицам перевозимым грузом, в качестве просто юридического лица, причинившего вред (так называемая - вне-договорная ответственность перевозчика).

Гражданским кодексом РФ установлено, что перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, если не докажет, что это произошло вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (иными словами, если его вина отсутствовала).

К числу таких обстоятельств, когда автоперевозчик освобождается от ответственности за утра ту , недостачу или повреждение груза Устав автомобильного транспорта РСФСР в частности относит:

- вину грузоотправителя (грузополучателя);

- особые естествен н ые свойства перевозимого груза;

- недостатки тары или упаковки;

- сдачу груза к перевозке без указания его особых свойств, требующих особых условий предосторожности, или влажность которых превышает установленную норму.

Также автотранспортные предприятия (автоперевозчик) освобождаются от ответственности за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза в случаях:

- прибытия груза с исправными пломбами и маркировками грузоотправителя;

- естественных причин, связанных с перевозкой груза н а открытом подвижном составе;

- сопровождения экспедитора грузоотправителя (грузополучателя);

- непревышения норм естественной убыли груза.

Г К РФ установлено, что ущерб, причиненный при перевозке груза или багажа, возмещается перевозчиком:

- в случае утраты или недостачи груза - в размере стоимости утраченного или недостающего груза;

- в случае повреждения (порчи) груза - в размере суммы , на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного груза - в размере его стоимости.

При этом перевозчик наряду с возмещением ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза должен вернуть грузовладельцу (отправителю или получател ю груза) провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего или поврежденного груза.

Гражданским кодексом РФ установлено, что перевозчик обязан доставить груз в пункт назначения в сроки, определенные в порядке, предусмотренном Уставом автомобильного транспорта, и выдать его управомоче нн ому на получение груза лицу.

Уставом автомобильного транспорта установлена ответственность автотранспортных организаций за невыполнение принятых по договору или заказу к исполнению транспорт н о-эк спедици он ны х операций и услуг в виде штрафа грузовладельцу в размере 20 % стоимости невыполненных транспортно-экспедиционных операций и услуг.

За просрочку в доставке груза автотранспортные организации уплачивают грузополучателям штраф в размере 15 % провозной платы за каждые сутки просрочки, если не докажут, что просрочка произошла не по их вине. Общая сумма штрафа за просрочку ограничена 90 % от провозной платы.

Таковы основные моменты установленной действующим законодательством ответственности автомобильного перевозчика грузов. Иная ответственность за невыполнение перевозчиком своих обязанностей, в том числе и по договору перевозки, устанавливается на основании общих обязательств и ответственности за причинение вреда, в том числе и за вред третьим лицам, причиненный грузом.

Однако, условием ответственности перевозчика является наличие его вины, но отсутствие которой в общем случае должно быть доказано перевозчиком.

Таким образом, страхователем по данному виду страхования является автотранспортная организация или иное юридическое лицо, действующее на основании полученной лицензии или иных документов, удостоверяющих его право на осуществление перевозки грузов.

Объектом страхования является обязанность перевозчика возместить ущерб и убытки, причиненные грузовладельцам (клиентам), а также третьим лицам (не являющимися стороной по договору перевозки) при осуществлении страхователем (перевозчиком) деятельности по перевозке грузов.

Страховыми случаями являются совершившиеся в период действия договора страхования в процессе перевозки события, являющиеся или могущие служить основанием в соответствии с нормами действующего законодательства для предъявления требований к автоперевозчику (страхователю) о возмещении ущерба.

При страховании ответственности автоперевозчика при внут рироссийски х перевозках обычно страхуются следующие группы рисков.

1 ) Риск возмещения ущерба грузовладельцу (клиенту) в случае утраты, недостачи, повреждения или порчи груза.

Подавляющее большинство страховых случаев, связанных с перевозкой грузов приходится именно на эту группу риска.

Причины гибели, утраты, повреждения или порчи груза могут быть самыми разнообразными - от ДТП до хищения.

2 ) Риск возмещения ущерба и финансовых убытков грузовладельца, связанных с последствиями ошибок или упущений персонала (работников) перевозчика.

В эту группу рисков в основном входит ответственность автоперевозчика возместить клиентам убытки, связан н ые с просрочкой доставки груза, доставкой груза не в пункт назначения (не по адресу), выдачей груза лицу, не имеющему полномочий на его получение, неправильным оформлением документов и т.п.

3 ) Риск возмещения ущерба третьим лицам при причинении им вреда перевозимым грузом.

Сюда включаются ответственность автоперевозчика за ущерб, нанесенный грузом лицам, не являющимся стороной по договору перевозки. Например: за причинение ущерба жизни, здоровью и имуществу третьих лиц при выгрузке груза, в результате падения грузов, взрыве груза, загрязнении опасным грузом местности и окружающей среды при ДТП и т.п.

Перечень рисков, принятых на страхование, определяется соглашением сторон и указывается в договоре страхования.

В случае осуществления международных автомобильных перевозок обязанности и ответственность автомобильного перевозчика определяется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом ( КД ПГ или CMR (англ .)) от 19 мая 1956 г., к которой бывший СССР присоединился в 1983 г. Согласно этой Конвенции ее положения применяются к договору перевозки грузов автомобильным транспортом, если пункт отправления и пункт назначения находятся в двух государствах, из которых хотя бы одн о является участником Конвенции ( CMR ). В международно й практике гарантией подтверждения возможности выполн ения автоперевозчиком своих обязательств перед клиентом (грузоотправителем, грузополучателем) по К ДПГ ( CMR ) является договор или полис страхования ответственности перевозчика в соответствии с Конвенцией CMR и по сути дела этот вид страхования при международных перевозках из разряда добровольного переходит в обязательное.

В отличие от условий страхования ответстве н ности перевозчика при вн утриросси йски х перевозках грузов, при страхован ии ответственности перевозчика в соответствии с Конвенцией CMR добавляются следующие группы рисков по отношению к трем перечисленным ранее и все группы рисков покрываются страховой защитой в обязательном порядке.

4 ) Таможенные риски.

К этой группе рисков относится ответстве н ность автоперевозчика по уплате штрафов, таможенных пошлин, различных налогов и других платежей при нарушении им таможенн ого законодательства, а также конфискации соответствующими органами застрахованного имущества (например, санитарной инспекцией).

5 ) Риски расходов по расследованию обстоятельств, происшествий, защите интересов перевозчика, предотвращению или уменьшению размера убытков.

К этой группе риска от н осятся расходы по найму и оплате услуг экспертов, сюрвейеров, адвокатов, судебные издержки по претензионным делам по застрахованным рискам, расходы на мероприятия по уменьшению величины возможных убытков (например, расходы по очистке и ремонту поврежденн ого груза, пересылке груза по правильному адресу, размещения груза и т.п.).

Страховая сумма по данному виду страхования может быть определена по соглашению сторон. При этом, кроме суммы максимальной ответственности за весь период страховани я (страховая сумма) страховые компании могут устанавливать предельные суммы выплат страхового возмещения или суммы максимальной своей ответственности (лимиты ответственности) перед автоперевозчиком как по отдельным видам рисков, так и по отдельному страхов ом у случаю или автотран спортному средству. Это озн ачает, что при наступлен ии страхового случая, по которому устан овлен лимит ответственности страховщика, страховая компания выплачивает страховое возмещение не выше этого лимита ответственн ости, даже если сумма ущерба его превышает. Общая сумма страховых выплат по совокупности всех страховых случаев, н аступивших в течение срока действия договора страхования, не может превышать установленную договором общую страховую сумму.

Страховые взносы определяются в зависимости от выбранных групп страховых рисков, страховых тарифов, действующих в страховой компании, и суммы валового фрахта перевозчика или оговоренной страховой суммы. В зависимости от ко н кретных условий перевозок (количество и техническое состояния автомобилей, которыми будут осуществляться перевозки, география перевозок, наличие транзита через опасные районы, номенклатура перевозимого груза и т.п.) страховые компании могут дифференцированно назначать страховые тарифы при страховании ответственности автоперевозчика.

При возникновении ДТП, гибели, утраты или повреждении перевозимого груза или иных страховых случаях, оговоре н ных в договоре страхования, перевозчик или его представитель обязаны:

- принять доступные мер ы по уменьшению размера ущерба в результате страхового события;

- сообщить в установленный договором страхования срок в страховую компанию о факте ст р ахового случая и предполаг аемых убытках;

- заявить в соответствующие компетентные органы о страховом случае;

- известить страховую компанию о всех требованиях имущественного характера, предъявленных перевозчику в связи с происшествием;

- по запросам страховой компании предоставить все необходимы е документы, связанные со страховым случаем.

Для получе н ия страховой выплаты перевозчик представляет в страховую компанию:

- договор страхования или полис;

- заявление о возмещении ущерба с указанием размеров причи н енного убытка;

- документы и справки из правоохранительных и иных компетентных органов о причинах и обстоятельствах страхового события;

- докуме н ты о размере понесенных убытков, составленные компетентными органами, независимыми экспертами;

- документы, подтверждающие факт и размеры произведенных выплат клиентам или третьим лицам.

Возмещение выплачивается автоперевозчику, как правило, в качестве компенсации понесенных им убытков от выплат по претензиям и искам клиентов или третьих лиц в пределах установленных в договоре лимитов ответственности. Срок выплаты возмещений устанавливается договором.

Страховая компания не несет ответственности за ущерб в результате:

- умышленных действий перевозчика, направленных на причинение ущерба или вреда или грубой его неосторожности;

- нарушение установленных правил перевозки грузов и багажа;

- эксплуатации технически неисправных АТС;

- выполнения деятельности не оговоренной в лицензии;

- воздействия ядерного взрыва, радиации или радиоактивного заражения, военных действий, маневров, иных военных мероприятий, изъятия, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения груза по распоряжению государственных органов, если договором страхования не предусмотрено иное.

Также страховая компания не несет ответственности за страховые риски, установленные в договор е страхования, но возникшие при использовании автотранспортных средств, принадлежащих перевозчику и переданных им в аренду другому лицу.

9.6 . ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ СТРАХОВАНИЕ ПАССАЖИРОВ В МЕЖДУГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ

При перевозке пассажиров автотранспортное предприятие (автоперевозчик) не несет полной гарантированной ответственности за жизнь и здоровье пассажиров в процессе перевозки, кроме случаев вины самого автоперевозчика.

Действующим законодательством установлена лишь такая обязанность перевозчика по отношению к пассажиру, как обязанность перевезти пассажира в пункт назначения в определенный срок. А ответственность автоперевозчика в виде штрафа установлена за задержку отправления (прибытия) пассажира в пункт назначения.

Ответственность же перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира определяется на основании общих положений гражданского законодательства об обязательствах вследствие причинения вреда, как юридического лица, а не перевозчика. Т.е. специальная ответственность перевозчика, как самостоятельного субъекта правоотношений, за жизнь и здоровье пассажира законодательством не установлена. Таким образом, перевозчик должен возместить вред жизни и здоровью пассажира, если перевозчик (как в принципе и любое другое лицо) сам является пр и чин ителем этого вреда (как и любой другой причин итель вреда) или иными словами является виновником происшествия, в результате которого был причинен вред жизни и здоровью пассажира (как и любому другому лицу).

Так, например, если пассажир пострадал в результате ДТП, совершенного по вине перевозчика, то он имеет право выставить ему соответствующий иск и получить возмещение ущерба. Но если перевозчик не ви н овен в событии или происшествии, которое привело к ущербу жизни и здоровью пассажира, то и никаких обязательств по отношению к перевозимым пассажирам у него нет. Стоит заметить, что перевозчик и как владелец источника повышенной опасности также не несет ответственности за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира. Таким образом, действующим законодательством не установлена ответственность перевозчика, как самостоятельного субъекта правоотношений, за жизнь и здоровье пассажиров, в отличие от его ответственности за сохранность грузов.

Ликвидация этого пробела в экономической защищенности пассажира при автомобильных перевозках может достигаться сейчас только страхованием самого пассажира (в качестве страхователя) в добровольном порядке или введением обязательного страхования пассажиров от несчастных случаев при перевозке.

На территории Российской Федерации указами Президента РФ от 7 июля 1992 г. № 750 «О государственном обязательном страховании пассажиров» и от 6 апреля 1994 г. № 667 «Об основных направлениях государственной политики в сфере обязательного страхования» введено обязательное личное страхование от несчастных случаев пассажиров автобусов, а также туристов и экскурсантов, совершающих междугородные экскурсии по линии туристическ о-эк ск ур сионны х организаций. Страхование пассажиров является единственным обязательным видом страхования на автомобильном транспорте и соответственно единственным видом автострахования, порядок проведения которого регламентирован государственными нормативно-правовыми документами. Однако, этот вид страхования установлен только для междугородных перевозок пассажиров и не распространяется на международные, пригородные и городские маршруты, сообщения и перевозки.

Обязательное личное страхование пассажиров при междугородных перевозках осуществляется путем заключения договоров страхования между страховыми компаниями, имеющими лицензию н а проведение именно этого вида страхования и автотранспортными, тран спортн о-эк сплуатационны ми и иными предприятиями и организациями, осуществляющими перевозку пассажиров (автоперевозчиками). Таким образом, страхователем является автоперевозчик. Однако, страховая премия (страховые взносы) фактически взимаются не с автоперевозчика, а с пассажира (туриста, экскурсанта) при продаже ему билета (иного проездного документа, путевки), которую затем перевозчик перечисляет (уплачивает) страховой компании в соответствии с договором страхован ия. Стоит заметить, что пассажиры, имеющие право бесплатного проезда в РФ, подлежат, обязательному личному страхованию без уплаты ими страховой премии (страховых взносов).

Размер страхового тарифа по обязательному личному страхованию пассажиров утверждает орган государственного надзора за страховой деятельностью (Департамент страхового надзора Министерства финансов РФ) по согласованию с Министерством транспорта РФ. Как уже отмечалось страховой тариф включается в стоимость билета. Таким образом, проездной билет, проданный пассажиру, является документом, не только заменяющим договор на перевозку, но и на страхова н ие. Сроком страхования является период с момен та выхода застрахованного пассажира на посадочную площадку для посадки на автобус и до момен та оставления его в пункте назначения.

При проведении обязательного страхования пассажиров страховые компании обязаны обеспечивать доведение до сведения каждого застрахованного пассажира правил проведения дан н ого вида страхования.

Страховая сумма по обязательному личному страхованию пассажиров установлена в размере 120 установленных законом мин и мальных размеров оплаты труда на дату приобретения проездного документа (билета).

При получении травмы в результате несчаст н ого случая или происшествия во время перевозки пассажиру выплачивается часть страховой суммы, пропорционально тяжести травмы. Выплаты страхового обеспечения за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, производятся страховыми компаниями в следующих размерах:

- п ри получении инвалидности I группы - 100 % страховой суммы;

- при получении инвалидности II группы - 70 % страховой суммы;

- при получении инвалидности III группы - 35 % страховой суммы;

- при временной потере трудоспособности - 0,2 % страховой суммы за каждый день нахождения на больничном листе, н ачиная с пе рвого дня, но не более, чем за 4 месяца.

В случае смерти пассажира страховая сумма выплачивается его наследникам полностью.

Страховые выплаты по обязательному личному страхова н ию пассажиров (туристов, экскурсантов) выплачиваются независимо от выплаты застрахованным лицам или их наследникам ден ежных сумм в связи с тем же событием, но по иным основаниям, предусмотренным действующим законодательством.

Страховая компания, с которой перевозчик заключил договор обязательного личного страхования пассажиров, обязана произвести страховую выплату пострадавшему пассажиру или его наследникам не позднее 10 дней на основании составленного перевозчиком акта о несчастном случае и других докуме н тов, п ред усмотренны х правилами проведения данного вида страхован ия. Первый экземпляр акта вручается застрахованному лицу, его представителю или наследникам. Кроме акта о несчастном случае для получения страхового обеспечения застрахованный пассажир (его представитель, наследник) представляет в страховую компанию, с которой перевозчик заключил договор об обязательном личном страхован ии пассажиров, следующие документы:

- заявление с указанием места приобретения проездного билета;

- проездной билет или документ, заменяющий его;

- документ медицинского учреждения, копии больничного листа или справки формы № 195, подтверждающего факт травмы;

- свидетельство ЗАГСа (или копия его) о смерти застрахованного пассажира;

- свидетельство нотариальной конторы о праве на наследство.

Стоит заметить, что значительная часть собранных страховых взносов по обязательному личному страхованию пассажиров (70 %) должна направляться страховыми компаниями не на страховые выплаты пострадавшим пассажирам, а на финансирование мероприятий по предупреждени ю ДТП и несчастных случаев на транспорте, таких как обустройство привокзальных территорий, улучшение материально-технической базы автобусных парков, проведение лечебно-профилактических и оздоровительных мероприятий для водителей междугородных автобусов, организация и оснащение учебных центров повышения квалификации водителей, классов по безопасности движения и др. При этом 30 % от суммы отчислений в резерв предуп редительных мероприятий по обязательному личному страхованию пассажиров подлежат централизации в специальный фонд при Мин истерстве транспорта РФ.

9.7 . ДОБРОВОЛЬНОЕ СТРАХОВАНИЕ ВОДИТЕЛЯ И ПАССАЖИРОВ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ОТ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ В РЕЗУЛЬТАТЕ ДТП

Жиз н ь и здоровье водителей и пассажиров автотранспортных средств может быть застрахована в добровольном порядке от несчастных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Как правило это страхование бывает дополнительным к страхован ию транспортного средства. По договору добровольн ого страхования водителей и пассажиров автотранспортных средств от несчастных случаев в результате ДТП Страховщик обязуется за уплачиваемую Страхователем определенную договором плату (страховую премию) выплатить при наступлении страховых случаев застрахованному лицу страховое обеспечение полностью или частично независимо от сумм, причитающихся ему по социальному страхован ию и обеспечению или в порядке возмещения вреда.

Страхователем по данному виду страхования может быть в принципе любое лицо, заключившее договор страхования, но чаще им выступает владелец транспортного средства или иное лицо, пользующееся или распоряжающееся транспортным средством на законных основаниях и заключающее договор страхова н ия транспортного средства. Так владелец транспортного средства может застраховать свою жизнь и здоровье или жизнь и здоровье пассажиров, перевозимых на его транспортном средстве . Страхователем может выступить и автотранспортное предприятие или иное юридическое лицо, заключив договор страхования своих водителей, работающих в предприятии по найму и (или) лиц, перевозимых ими в качестве пассажиров.

Это страхование осуществляется применительно к конкретному транспортному средству, т.е. страховая защита распространяется на страховые случаи, происшедшие только с транспортным средством, указанным в страховом полисе (договоре страхования).

Застраховать можно жизнь и здоровье отдельно водителя, отдельно любого количества пассажиров, а также и водителя и пассажиров. Существуют разные схемы страхования. Иногда страхуются пассажирские места в определенном количестве, иногда - без указания числа мест.

Таким образом застрахованными лицами являются сам страхователь и (или) другие лица, находившиеся в момент ДТП в салоне застрахованного транспортного средства в качестве водителя и(или) пассажиров.

Страховыми случаями являются совершившиеся события, предусмотренные договором страхования, с наступлением которых возникает обязанность страховщика произвести выплату страхового обеспечения застрахованному лицу. Как правило страховыми случаями являются:

- временная потеря застрахованным лицом общей трудоспособности;

- постоянная потеря застрахованным лицом общей трудоспособности;

- смерть застрахованного лица.

Эти события являются страховыми случаями, если они явились следствием ДТП, происшедшего в период действия договора страхования, и произошли не позднее уста н овленного договором срока со дня его наступления (например, один год).

Сумма, в пределах которой страховщик обязуется выплатить с т раховое обеспечение при наступлении страхового случая (страховая сумма), определяется по соглашению сторон и представляет собой денежную сумму, которая полностью или частично будет в ыплачена застрахованн ому лицу (выгодоприобретателю) при н аступлен ии предусмотренных в договоре страхования страховых случаев.

При страховании «по системе мест» назначается отдельная страховая сумма на каждое посадочное место автомобиля. В этом случае страховое обеспечение выплачивается пострадавшему в пределах конкретной страховой суммы за одно застрахованное место. При страховании по «паушальной системе» назначается страховая сумма на весь салон автомобиля без указания числа мест. В этом случае страховое обеспечение выплачивается пострадавшему в пределах индивидуальной страховой суммы, определяемой как отношение страховой суммы, установленной на салон, к количеству пострадавших.

Страховое обеспечение при наступлении страхового случая выплачивается в зависимости от степени тяжести последствий и может определяться в процентах от соответствующей индивидуальной страховой суммы. Так, например, при временной общей нетрудоспособности - 0,2-0,3 % за каждый день нетрудоспособности; при установлении 1 группы инвалидности - 90- 10 0 %; 2 группы инвалидности - 70-80 %; 3 группы - 55-65 % ; в случае смерти застрахованного лица - 100 %.

При установлении инвалид н ости или смерти застрахованного лица выплата страхового обеспечения производится за вычетом сумм, выплаченных ранее в связи с нетрудоспособностью. В случае смерти застрахованного лица страховое обеспечение выплачивается его наследникам в установленном действующим законодательством порядке.

Для получения страхового обеспечения застрахованным лицом долж н ы быть предоставлены страховщику документы, подтверждающие факт наступлен ия страхового случая и степень тяжести полученных травм.

В остальном условия заключения договора страхова н ия, обязанности сторон, исключения из ответственности страховщика являются такими же, что и при страховании автотранспортных средств.

Пособие Методическое пособие по курсу подготовки специалистов по безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте

Содержание

РАЗДЕЛ 1 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ГОСУДАРСТВЕННЫЕ МЕРЫ ПО СНИЖЕНИЮ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ АВАРИЙНОСТИ В РОССИИ

РАЗДЕЛ 2 СИСТЕМА ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИИ В РОССИИ

РАЗДЕЛ 3 НОРМАТИВНОЕ ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСН ОСТИ ДО РОЖ НОГО ДВИЖ ЕНИЯ

3.1 . СЕРТИФИКАЦИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

3.2 . ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

РАЗДЕЛ 4 СИСТЕМА СБОРА И ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ

4.1 . ПОНЯТИЕ О ДТП

4.2 . ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ДТП. ПОНЯТИЕ О ПРИЧИНАХ, УСЛОВИЯХ И ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ ДТП

4.3 . АНАЛИЗ ДТП И АВАРИЙНОСТИ

4.4 . ГОСУДАРСТВЕННАЯ СИСТЕМА УЧЕТА И АНАЛИЗА ДТП. УЧЕТ И АНАЛИЗ ДТП В АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ

4.5 . МЕТОДЫ АНАЛИЗА АВАРИЙНОСТИ В МЕСТАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП

4.6 . НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ СЛУЖЕБНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ ДТП

РАЗДЕЛ 5 РОЛЬ ДОРОЖНОГО ФАКТОРА В СИСТЕМЕ «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА»

5.1 . СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА», ВИДЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ

5.2 . АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

5.3 . ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

РАЗДЕЛ 6 ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ ВОДИТЕЛЬСКОГО СОСТАВА

6.1 . ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОНЯТИЯ НАДЕЖНОСТИ ВОДИТЕЛЯ

6.2 . НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ

6.3 . РАБОТА С ВОДИТЕЛЯМИ НА ПРЕДПРИЯТИИ

6.4 . МЕДИЦИНСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

6.5 . НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ БОЛЕЗНИ ВОДИТЕЛЕЙ

6.6 . ВОЗМЕЩЕНИЕ ВРЕДА ЗДОРОВЬЮ ВОДИТЕЛЯ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ЗАБОЛЕВАНИЯ ИЛИ НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ НА ПРОИЗВОДСТВЕ

6.7 . ЛЕКАРСТВЕННЫЕ СРЕДСТВА И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

6.8 . АЛКОГОЛЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

6.9 . УСЛОВИЯ ТРУДА НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ ВОДИТЕЛЯ

6.10 . РЕЖИМ ТРУДА И ОТДЫХА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ

6.11 . ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ОТБОР (ПОДБОР) ВОДИТЕЛЕЙ

6.12 . ОКАЗАНИЕ ДОВРАЧЕБНОЙ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ ПОСТРАДАВШИМ В ДТП

РАЗДЕЛ 7 ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ

7.1 ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В РАБОТЕ СПЕЦИАЛИСТА ПО БД. ОСНАЩЕНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ КАБИНЕТА БД В ПРЕДПРИЯТИИ

7.2 . ПОВЫШЕНИЕ КВАЛИФИКАЦИИ ВОДИТЕЛЕЙ. ОСНОВЫ СИТУАЦИОННОГО ОБУЧЕНИЯ

7.3 . ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

7.4 . ТРЕБОВАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ОПАСНЫХ, КРУПНОГАБАРИТНЫХ И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ

РАЗДЕЛ 8 ОХРАНА ТРУДА И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

8.1 . ОХРАНА ТРУДА НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

8.2 . ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ОТ НЕБЛАГОПРИЯТНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ТРАНСПОРТА. СОДЕРЖАНИЕ ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ В ОТРАБОТАВШИХ ГАЗАХ АВТОМОБИЛЯ

РАЗДЕЛ 9 СТРАХОВАНИЕ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

9.1 . ПОНЯТИЕ СТРАХОВАНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

9.2 . СТРАХОВАНИЕ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

9.3 . СТРАХОВАНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (СТРАХОВАНИЕ АВТОГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ)

9.4 . СТРАХОВАНИЕ ГРУЗОВ

9.5 . СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ АВТОМОБИЛЬНОГО ПЕРЕВОЗЧИКА

9.6 . ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ СТРАХОВАНИЕ ПАССАЖИРОВ В МЕЖДУГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ

9.7 . ДОБРОВОЛЬНОЕ СТРАХОВАНИЕ ВОДИТЕЛЯ И ПАССАЖИРОВ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ОТ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ В РЕЗУЛЬТАТЕ ДТП